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L'umanita' sta regredendo

AF447 – Interpretazione dei 24 messaggi ACARS

Come sappiamo ormai da giorni, l’Air France ha rilasciato alla stampa e al pubblico i famosi 24 messaggi ACARS inviati automaticamente a terra dall’Airbus A330-200. Ve li faccio vedere e poi provo a spiegareveli:

acarsaf447d

(se cliccate con il tasto destro e aprite l’immagine in un’altra finestra, potete visualizzarla ingrandita e tenerla a portata di mano. Oppure ne trovate una copia in formato PNG anche qui)

Ora vediamo di capirci insieme qualcosa, ma prima pero’ specifichiamo un particolare: i messaggi ACARS non sono fatti per sostituire oppure surrogare le comunicazioni radio e le registrazioni delle scatole nere. Sono, di fatto, messaggi che servono a notificare eventuali malfunzionamenti affinche’ poi a terra si possa procedere alle opportune operazioni di manutenzione. Per questa ragione l’affidabilita’, ma soprattutto l’ordine di invio dei messaggi, non sono garantiti.

Tenete anche presente che non sono per niente esperto della materia, mi sono documentato con quello che ho trovato (non molto) quindi qualsiasi correzione e’ piu’ che benvenuta.

La prima indicazione utile per leggere il report e’ che bisogna partire dal basso e procedere, riga per riga, verso l’alto. La prima pagina e’ quella nella meta’ superiore dell’immagine, e riporta solo segnalazioni avvenute alle ore 02:10, mentre la seconda quelle inviate dalle ore 02:10 alle 02:14. La seconda colonna da sinistra indica se si tratta di un messaggio di Warning (WNR) oppure di Failure (FLR). E’ opinione comune che i messaggi di Warning siano conseguenze dei messaggi di Failure. La terza colonna da sinistra riporta un codice cosi’ formato: tipo di allarme (WN o FR) + data (in formato anno/mese/giorno) + ora. Esempio: WN0906010210. La quarta colonna e’ il messaggio vero e proprio, composto da un codice, per decodificare il quale e’ necessario il manuale di manutenzione dell’Airbus A330-200, che non e’ di pubblico dominio. Ma e’ chiaro che se qualcuno che ci legge ce l’ha… beh… be my guest. Oltre al codice, il messaggio contiene anche una breve descrizione, che a volte e’ piuttosto semplice da interpretare, altre volte, come vedremo, almeno per chi scrive non lo e’ per niente.

La quarta colonna contiene nuovamente la data, e la quinta e ultima colonna riporta il numero di volo.

Tanto e’ vero, e qui partiamo con l’analisi dei messaggi, che il file inizia con due righe (vuote) relative al volo AF444, che altro non era che lo stesso aeromobile giunto a Rio de Janeiro da Parigi, che poi sarebbe divenuto AF447 sulla via del ritorno.

I messaggi relativi a quest’ultimo iniziano con una nota tragi-comica, si spera poco rilevante alle cause dell’incidente, ma che aiuta a comprendere ancora meglio quanto l’ACARS sia di fatto utilizzato piu’ che altro per la manutenzione. La terza riga (dal basso) della prima pagina riporta infatti un guasto ad una delle toilette (LAV sta per Lavatory).

Ma i problemi seri iniziano, come abbiamo detto, alle 02:10: la quarta riga, infatti, segnala la disconnessione del pilota automatico (FLT AP OFF), non sappiamo se per scelta del comandante oppure del computer. L’AP si stacca da solo se la velocita’ scende e si avvicina pericolosamente alla soglia di stallo (ipotesi che non si puo’ escludere).

Passiamo alla sesta riga, dove avviene un altro fatto significativo, cioe’ il passaggio del sistema Fly by Wire da Normal Laws ad Alternate Laws (ALTN LAW). Se avete letto i miei POST precedenti sapete di cosa sto parlando. Questo fatto, teoricamente, dovrebbe accadere solo in seguito a guasti multipli, da qui l’inaffidabilita’ della sequenza dei messaggi ACARS. In ogni caso, il passaggio ad Alternate Laws rimuove alcune delle protezioni previste che prevengono manovre che possano mettere in pericolo la sicurezza dell’aeromobile, in particolare il PITCH, cioe’ la posizione del muso del velivolo rispetto all’orizzone (muso in alto / muso in basso).

Seguono due allarmi sui pannelli del comandante e del primo ufficiale (CAPT e F/O che sta per First Officer), che indicano una velocita’ errata (non si sa se troppo alta oppure troppo bassa). Questa segnalazione potrebbe essere una chiave per svelare il mistero, ed e’ probabilmente collegata al sospettato numero uno, cioe’ il Tubo di Pitot. Procedendo si arriva alla riga nove, dove troviamo la disconnessione della manetta automatica (FLT A/THR OFF). Riassumendo finora: l’equipaggio si trova a governare l’A330 senza pilota automatico, senza alcune delle utilissime protezioni di sicurezza, e senza la manetta automatica, quindi sta pilotando manualmente l’aeromobile rischiando di compiere manovre pericolose.

Ma proseguiamo pure. Alla decima riga il radar anticollisione va in FAULT (TCAS), ma in ogni caso si tratta solo di un Warning. Forse e’ il primo segno che i computer di bordo non sanno come regolarsi rispetto alla velocita’ dell’aeromobile (un radar anticollisione non sa cosa dire se non conosce la velocita’ attuale del velivolo). Le due righe successive sono due nuovi allarmi sui display del comandante e del primo ufficiale, sempre relativi alla velocita’, e poi la prima pagina si chiude con un messaggio (ancora un Warning) che riporta il superamento del limite previsto per il Rudder. In giro si dice che questo errore potrebbe essere una diretta conseguenza del passaggio ad Alternate Laws e della disattivazione del pilota automatico, e non dovrebbe comunque indicare un problema reale occorso al timone. In effetti e’ possibile che il pilota stesse pestando un po’ sui pedali (il timone verticale si comanda con i pedali) per contrastare le forti correnti a getto e le improvvise variazioni di densita’ presenti all’interno del temporale.

Passiamo a pagina due, per iniziare (sempre dal basso) con quattro righe che contengono due Warning e due Failure, e che dicono che alcuni sistemi di navigazione richiedono manutenzione (non so dirvi di piu’ sempre perche’ non dispongo del famoso manuale e in giro non ho trovato nessuno che lo sapesse). Ancora due Warning a comandante e primo ufficiale che indicano un problema con la velocita’, e arriviamo a un altro messaggio chiave alla riga sette. Che ci dice che ci sono discrepanze nelle letture della velocita’ ricevute dai vari sensori (ADR Disagree). L’ADR e’ un componente dell’ADIRU che e’ il sistema che rileva la quota, la velocita’ e l’attitudine del velivolo, e la riporta sugli schermi del cockpit. In sostanza, in questo momento, i computer non riescono a mettersi d’accordo sulla velocita’ dell’aeromobile, ed entrano in conflitto, inviando probabilmente false informazioni all’equipaggio. Seguono due Failure, alla riga otto quella dell’ISIS (il sistema della General Electrics che ha funzioni simili all’ADIRU), e alla riga nove le unita’ ER 1 e ER 3 che sono componenti dell’ADIRU.

Alle 02:13 vanno in FAULT il Computer Primario 1 (PRIM 1) e il Computer Secondario 1 (SEC 1), come probabile conseguenza dell’ADR Disagree e dei guasti all’ISIS e all’IR 1 e IR3. Si tratta pero’ di Warning, il che lascia pensare che i computer funzionassero ancora ma non sapessero che pesci pigliare.

La penultima riga ha il time stamp sfalsato, perche’ riporta le ore 02:13 ma si trova tra due messaggi che indicano le 02:14. Non sono riuscito a capire il messaggio, ma e’ un altro Failure, quindi qualcos’altro che si e’ rotto.

L’ultimo messaggio e’ un Warning che tecnicamente indica una velocita’ di discesa troppo elevata rispetto ai settaggi correnti della pressione all’interno dell’aereo (alcuni codici di errore li ho trovati anche se il famoso manuale mi manca sempre…). L’unica informazione che si puo’ trarre da questa segnalazione e’ che l’aereo venisse giu’ troppo rapidamente, e che la famosa depressurizzazione, di cui si e’ tanto parlato come ultimo messaggio inviato a terra, resti solo un’ipotesi e non una certezza.

Poi, purtroppo, piu’ nulla.

Conclusioni: i Tubi di Pitot, e tutti i sistemi ad essi collegati, a mio modestissimo parere restano alla sbarra degli imputati, perche’ tutti i problemi segnalati dall’ACARS sembrano ruotare intorno al loro malfunzionamento. E’ poi possibile che le condizioni meteo e la necessita’ di pilotare l’aeromobile manualmente, senza protezioni elettroniche e senza riferimenti visivi abbiano fatto il resto.

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11 giugno 2009 - Posted by | Aziende e dipendenti, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , ,

26 commenti »

  1. Ottima analisi nuovamente.

    Ho letto in giro che invece potrebbe essere stato un ordigno a bordo (http://crisis.blogosfere.it/2009/06/airfrance-av447-il-coverup-e-una-certezza-e-lipotesi-ufficiale-non-sta-in-piedi.html).

    Personalmente non sò più cosa pensare, oltre tutto c’è pure quella dichiarazione del pilota spagnolo, credo, del volo Lima-Madrid…..O.o’ fatta in modo molto “anomala” !!

    Commento di tukulka | 12 giugno 2009 | Rispondi

    • Tukulka, mi spiace dirlo, ma quell’articolo su crisis.blogosfere.it contiene una serie di errori incredibili, a tal punto che se non volessi pensare male dell’autore, potrei anche dire che ci potrebbe essere il dolo, ovvero la negazione volontaria di certe informazioni acquisite, verificate, confermate e di pubblico dominio. Purtroppo in giro si trova anche questo, che possiamo farci?

      Commento di tuttoqua | 12 giugno 2009 | Rispondi

  2. O.o’ e andiamo benino di nulla allora !!!

    E della dichiarazione del pilota spagnolo cosa ne pensi ?

    Commento di tukulka | 12 giugno 2009 | Rispondi

    • Penso che fosse troppo lontano per vedere bene. Secondo me ha visto un sequenza di fulmini, da nube a nube a poi da nube a terra.

      Commento di tuttoqua | 12 giugno 2009 | Rispondi

      • Mi sembra strano, non so quante ore di volo abbia sulle spalle il pilota spagnolo, ma credo che ne abbia visto di fulmini & company durante i suoi voli.

        I dubbi che mi lasciano tutti questi “non fatti certi” sono molti……

        Commento di tukulka | 12 giugno 2009 | Rispondi

      • Si pero’ anche noi, da persone comuni, di fulmini ne abbiamo visti a bizzeffe nella vita. Io continuo a sostenere che fosse troppo lontano (mi pare si parli di 86 miglia nautiche). Io provo a immaginarmi la situazione: c’e’ un temporale bello grosso in lontananza, ci sono fulmini e lampi che vanno e vengono, a un certo punto penso di vederne uno che mi colpisce in modo particolare, al punto tale che me lo ricordo e lo collego all’AF447… E ne sono cosi’ sicuro da poter pure affermare che sia durato 6 secondi (non 5 e non 7). Poi, per carita’, tutto e’ possibile, ma per ora resta improbabile.

        Commento di tuttoqua | 12 giugno 2009 | Rispondi

  3. Davvero complimenti per le spiegazioni. Dovresti scriverlo tu un manuale!
    Mi sembra di capire che la sequenza dei Warnings e dei Failures non sia certa, poichè mancano secondi e millisecondi nella data. In altri termini alcune righe possono essere invertite.

    Però grosso modo c’è una prima parte di soli Warnings, seguita poi da una parte in cui iniziano a comparire anche Failures.
    Più in dettaglio, distacco del pilota automatico, seguito dall’ inserimento della modalità Alternate Laws, in cui il pilota ha la possibilità di recuperare quota alzando il muso dell’aereo. Il distacco del pilota automatico in realtà potrebbe essere avvenuto DOPO che la sensoristica ha rilevato una velocità errata (presumibilmente troppo bassa).
    Tutti questi warning in meno di un minuto!! immagino il caos che si stava generando nella cabina di pilotaggio….

    Probabilmente c’era da riempire un buffer di segnalazioni anomale prima di lanciare via ACARS la segnalazione di velocità anomale. In questi 4 minuti sicuramente i piloti non hanno fatto in tempo a fare nulla e l’aereo ha iniziato a precipitare.

    Dalla tua ottima analisi, emergono poche certezze: e cioè che va esclusa l’ipotesi di attentato terroristico (bombe, missili, tutto quello su cui i giornalisti possono megafonare…) o la disintegrazione del cockpit per via di fulmini o grandine. In quest’ultimo caso, infatti, i messaggi sarebbero stati molto più disordinati.

    Mi domando: considerando che i tubi di pitot sono tre (forse uno dei tre è spento perchè è usato come ridondato?), e i computer che elaborano le informazioni dai sensori lavorano in parallelo, è possibile che il warning sia stato generato perchè ognuna delle due CPU (che lo ricordo è un 386…) lavorava su un Pitot differente? lo trovo improbabile però non riesco a spiegarmi il warning delle CPU malfunzionanti. Cioè, se entrambe le CPU lavorassero sullo stesso set di dati, anche se dati sbagliati in origine, dovrebbero produrre gli stessi dati in uscita e quindi non dare problemi di coerenza. Invece tu scrivi “i computer non riescono a mettersi d’accordo sulla velocita’ dell’aeromobile”…come a dire che i due computer producevano risultati diversi.

    Commento di Lorenzo | 12 giugno 2009 | Rispondi

    • Allora Lorenzo, la mia ipotesi (ragiono sempre sulla base del fatto che ignoro i principi di funzionamento di quei sistemi) parte proprio da una tua affermazione: c’era troppo poco tempo, quindi e’ probabile che i piloti non siano riusciti a fare nulla. L’ACARS indubbiamente non e’ un sistema progettato per avere performance del genere, di solito invia un riassunto dello stato della manutenzione ogni dieci minuti e la cosa finisce li’, un lavoretto facile facile.

      Passando ai Tubi di Pitot, ce ne sono tre, e credo che i tre ER (ER1, ER2 e ER3) ricevano dati separati da ognuno dei essi. L’unico motivo che viene in mente che puo’ aver “messo i computer in uno stato di dubbio totale” e’ che i dati fossero talmente incongruenti tra loro da non riuscire a tirarne fuori un quadro accettabile. Probabilmente ognuno sparava un numero troppo diverso dagli altri due.

      Secondo me, quindi, i FAULT di PRIM 1 e SEC 1 erano un modo di dire “non abbiamo dati attendibili per elaborare l’informazione e te lo diciamo, poi vedi tu caro pilota”.

      In ogni caso le cose sono andate cosi’ di fretta che dubito molto che i piloti abbiano avuto il tempo di fare un decimo dei nostri ragionamenti. Secondo me, tolto il pilota automatico e con l’aereo “fuori dall’envelope” del Fly by Wire e il temporale che infuriava, c’e’ voluto molto poco per andare in stallo e cadere.

      Commento di tuttoqua | 12 giugno 2009 | Rispondi

  4. Ho scoperto il tuo blog da pochi giorni.Ti faccio i complimenti.Però ricordati che tu sei solo un appassionato di aviazione, non un tecnico del settore(lo dici tu).Per quanto ne so io, le informazioni dei vari pitot di bordo(prima inesattezza, perchè ci sono prese statiche e prese totali, separate)vengono miscelate in una “camera di miscelazione”per dare un unico segnale.
    Piccola critica:fai troppo il tifo per questa ipotesi.

    Commento di kelevra | 14 giugno 2009 | Rispondi

    • Grazie per la precisazione Kelevra, in ogni caso la mia consapevolezza funzionava gia’ abbastanza bene, visto che ho specificato di essere un profano fino alla noia ;-)

      Pero’ mi scappa un commentino: dire che “faccio il tifo” per una causa che teoricamente ha ammazzato 228 persone e’ una definizione lontanissima anni luce dalla mia persona. Diciamo che, data la mia scarsa conoscenza tecnica, tendo a credere che questa possa essere una delle concause, e non mi pare che finora i veri tecnici abbiano trovato molto di piu’.

      In ogni caso, credimi, che alla fine io abbia ragione o meno non m’interessa, spero solo che le famiglie delle vittime possano conoscere la verita’.

      Commento di tuttoqua | 14 giugno 2009 | Rispondi

    • Ho detto che non sei un tecnico del settore,ma non che sei un profano del ramo.Quando scrivo tendo ad essere troppo sintetico, per cui quel “fare il tifo” devi prenderlo in senso buono.Tutti naturalmente ne vogliamo sapere di più….diciamo che è la gestione delle informazioni da parte francese, fin dall’inizio,che assomiglia molto ad un certo modo italico di fare le cose. Siamo noi che dobbiamo diventare più europei e non certamente gli altri italianiz
      zarsi.
      Continua così.

      Commento di kelevra | 14 giugno 2009 | Rispondi

  5. Ottimo lavoro, tuttoqua. In giro sui forum ho trovato alcune spiegazioni dei vari messaggi ACARS, tratte dai manuali dell’Airbus (evidentemente fornite da piloti che vi hanno accesso). Purtroppo non ho copiato né i link, né i contenuti, comunque è stato quasi tutto sviscerato.

    tutulka, gli articoli di Pietro Cambi sono un autentico collage di stronzate. Mai lette tante inesattezze e conclusioni superficiali tutte in una volta. Cialtroneria allo stato puro. Bada bene, non è l’idea del complotto che scarto a priori (perché i complotti esistono), ma mi ripugna l’idea che qualcuno possa pubblicare in rete tante minchiate senza prendersi la briga di verificare ciò che scrive.

    Commento di Sergio | 14 giugno 2009 | Rispondi

    • Il bello (o brutto) della Rete è proprio questo: la possibilità di trovare molte informazioni e di riuscire in qualche modo a “verificarle”.

      Grazie

      Commento di tukulka | 15 giugno 2009 | Rispondi

  6. tuttoqua,
    un’interessantissima analisi del messaggi ACARS è stata pubblicata in rete dal prof. Peter Ladkin, che ha sviluppato un metodo formale e semiformale di WBA (Why-Because-Analysis) utilizzato nelle indagini su disastri aerei e ferroviari.

    La trovi su The Abnormal Distribution.

    Commento di Sergio | 14 giugno 2009 | Rispondi

    • Fantastico Sergio, come al solito. Appena ho un attimo di tregua me la leggo!

      Commento di tuttoqua | 14 giugno 2009 | Rispondi

      • L’ho letto, non ho resistito! :-D Bellissimo l’articolo, molto tecnico e dettagliato. Interessante anche la spiegazione del comportamento dell’acqua superraffreddata e della relazione col radar metereologico. Ottime infine sia le premesse relative all’affidabilita’ delle informazioni ACARS e poi le conclusioni con le sue ipotesi. Alla fine mi sembra di capire che anche lui rimanga piu’ o meno con gli stessi dubbi e se lui non e’ riuscito ad andare oltre, mi sa che meno che mai ci riusciremo noi. Speriamo che la data del 1 Luglio sia rispettata dalla BEA, cosi’ forse ne sapremo di piu’!

        Commento di tuttoqua | 14 giugno 2009 | Rispondi

  7. Sono un 40enne appassionato di volo e estremamente desideroso di scoprire quello che è successo all’ AF 447.
    Sono molto deluso dalla nostra stampa nazionale che a distanza di pochi giorni dal disastro non dedica nemmeno un trafiletto alle notizie. Siamo proprio a terra ….
    Ormai 10 poveri cristi non meritano nemmeno uno straccio di notizia.
    Complimenti a voi tutti per il livello qualitativo dei contributi e che mi hanno aiutato non poco a farmi un’idea di cosa possa essere successo.

    PS se siete affamati di notizie ho scoperto che O Globo, su internet, continua dare aggiornamenti. Ultimissimo: rinvenuto un pezzo della fusioliera di 14 mt x 4 mt che ha richiesto un’ora di lavoro per essere issato a bordo dai brasiliani !!!

    Continuate così !!!!!!!

    Commento di Evangelion69 | 14 giugno 2009 | Rispondi

    • Buongiorno, riesci a recuperare il link alla pagina dove si parla del recupero del pezzo della fusoliera? Sarei curioso di vedere qualche immagine.

      A proposito dello scarso interesse presentato dalla stampa italiana nei confronti di questa vicenda, se ti consola anche CNN ormai sembra aver perso (quasi) tutto l’interesse per la notizia…

      Fabio

      Commento di Fabio | 16 giugno 2009 | Rispondi

  8. Per chi capisce un po’ il portoghese segnalo questo blog ospitato sul Jornal do Brasil: Blog Slot. Oltre a notizie di prima mano sulle ricerche ai resti dell’Airbus AF447 con analisi e approfondimenti molto accurati, ci sono foto dei danni causati dalla grandine a un A320 della TAM, fortunatamente arrivato indenne a destinazione. Guardare per credere.

    Commento di Sergio | 15 giugno 2009 | Rispondi

  9. Innanzitutto devo fare i complimenti per il sito!!!
    Dal disastro dell’Air France ho cercato inutilmente notizie che fornissero informazioni utili (e intelligenti) fino a quando sono approdata a Tuttoqua!Il leggere le varie possibili cause non allevia la mia angoscia per la perdita delle vite umane (tra cui 7 bambini e un neonato…)ma almeno cerco di capire quello che è successo.
    Sergio il collegamento è questo: http://www.jblog.com.br/slot.php. Le immagini dell’aereo della Tam sono tremende…
    Nello stesso blog postato da marceloambrosio, in data 10/06 dichiara che ora sono sicuri del fatto che Air France si è disintegrato in volo prima dell’impatto con l’acqua a causa del cedimento strutturale. Se leggete il testo (in portoghese ma qualcosina si capisce anche in italiano) l’autore riferisce di aver parlato con alcuni soccoritori della Marina che hanno recuperato i corpi. Tralascio volutamente i dettagli. Chi vuole può leggerseli scorrendo in basso la pagina del blog fino arrivare in data 10.
    C’è una dichiarazione che però non mi convince. Dice che i corpi sono nudi e questo è una dimostrazione che è avvenuta per via della depressurizzazione (in realtà fa anche tutta una serie di ulteriori descrizioni su quello che avviene in caso di depressurizzazione fino all’implosione). Ma io mi domando: a distanza di tanti giorni non è normale che i vestiti non ci siano più? Penso che sia normale dopo tanti giorni in acqua i corpi si deformino e i vestiti si sfaldino. Come la pensate? Grazie

    Una preghiera per i passeggeri e i membri dell’equipaggio…

    Commento di Veronica | 16 giugno 2009 | Rispondi

  10. Ciao Veronica,
    ho appena visto che ho inserito male il link. Grazie per la correzione, vedo che comunque lo hai trovato da sola :-)

    tuttoqua: il tuo modulo blog accetta la funzione EDIT? Sarebbe utile. A volte nella fretta si postano errori e poi non è più possibile correggerli (come nel caso in questione).

    Commento di Sergio | 16 giugno 2009 | Rispondi

  11. Per chi sa un po’ di francese posto questo link: http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf

    Questa è la relazione riguardante un incidente (senza gravi conseguenze) avvenuto ad un A330 della Air Caraibes. In questa relazione vengono analizzati i messaggi ACARS (che somigliano molto tristemente a quelli inviati dall’AF447). La mia conclusione? Diciamo che i tubi di Pitot abbiano dato il “la” ad un problema ben più grave e molto probabilmente ben nascosto come un “buco software” nel sistema di gestione dell’aereo e che si presenta solo in determinate occasione dopo un susseguirsi di circostanze/segnalazioni/guasti.

    A proposito il link alla relazione l’ho preso da qui:

    http://www.eurocockpit.com/

    E’ giusto che il merito vada a chi ha fatto il lavoro!!!

    Commento di Alex | 16 giugno 2009 | Rispondi

  12. Inizio ringraziando l’autore dell’articolo che, pur avendo dichiarato la profanità in materia, ha provato a stilare ipotesi dalla lettura di messaggi ACARS, aiutando chi è più profano di lui a capirci qualcosa.
    Rimango assolutamente convinto che un aereo in volo di crociera rappresenta il sistema più bilanciato che ci possa essere in natura, e che quindi reazioni disastrose in alta quota debbano sempre essere imputate all’imprevedibile casualità ( agenti atmosferici particolari, avarie congiunte di sistemi di bordo, etc.). Certo è che i messaggi ACARS hanno evidenziato una probabile carenza dello stato manutentivo del velivolo in diverse aree della cabina, tra cui quella sicuramente più grave riguardante il Pitot.
    In letteratura vi sono diversi incidenti attribuibili al malfunzionamento del Pitot, e non a caso Air France ha disposto la sostituzione del sistema su mezza flotta oggi operativa.

    Commento di FMAX | 21 giugno 2009 | Rispondi

  13. [...] Allo stato attuale delle cose, un’errata rilevazione della velocita’ che potrebbe aver messo in crisi l’elettronica di bordo e i piloti stessi resta l’ipotesi piu’ plausibile. [...]

    Pingback di AF447 – Ricerche sospese « Tutto Qua? | 27 giugno 2009 | Rispondi

  14. [...] Dall’analisi del messaggi ACARS inviati automaticamente a terra dal volo AF447, noi sappiamo che tutto cio’ e’ avvenuto, quindi, anche senza alcuna dichiarazione esplicita da parte di Airbus e di Air France, possiamo concludere che il volo e’ precipitato a causa del malfunzionamento dei Tubi di Pitot della Thales. [...]

    Pingback di Incidente Aereo Air France 447: colpa del Pitot! « Tutto Qua? | 24 settembre 2009 | Rispondi


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