Incidente Aereo Air France 447: colpa del Pitot!
Il 22 Settembre 2009, l’EASA (European Aviation Satefy Agency) ha rilasciato una direttiva che riguarda piu’ di duecento aeromobili dell’Airbus. Parliamo, in particolare, della serie A330/A340 e dei Tubi di Pitot installati su questi due modelli. Come ricorderete, in seguito all’incidente del volo AF447 che spari’ nell’Oceano Atlantico per motivi sconosciuti, si speculo’ molto (lo facemmo anche noi qui) sulle cause, fino a concludere che i Tubi di Pitot potessero essere i responsabili dell’accaduto. I Tubi di Pitot, infatti, in particolari condizioni meteo, come quelle affrontate dall’A330 del vettore francese, potevano inviare ai sistemi di bordo letture errate della velocita’, inducendo i computer ad attivare alcune procedure di emergenza. L’EASA ora afferma che e’ necessario sostitutire almeno due dei tre Tubi della Thales con altrettanti prodotti dalla Goodrich, perche’ questi ultimi offrono maggiore affidabilita’ in condizioni meteo particolari, ad alta quota, laddove siano presenti tempeste sub-tropicali. L’Airbus, da parte sua, ha confermato che, nonostante sia Thales e sia Goodrich rispettino le specifiche di sicurezza (e vorrei anche vedere!), sarebbe bene procedere con la sostituzione.
L’EASA aggiunge, testualmente, che “i risultati delle analisi mostrano che gli aeromobili A330/A340 dotati dei Tubi della Thales sono piu’ suscettibili a condizioni ambientali avverse rispetto a quelli equipaggiati con i Tubi della Goodrich. I Tubi Thales ridisegnati di recente, e destinati alla serie A320, sono divenuti piu’ affidabili in condizioni di pioggia forte, ma non hanno ancora dimostrato lo stesso livello di robustezza adatto a sopportare i cristalli di ghiaccio che si formano ad alta quota. Infatti, informazioni discrepanti della velocita’ possono indurre la disconnessione del pilota automatico e/o della manetta automatica, e il passaggio del Fly by Wire ad Alternate Laws. Tutto cio’ risulterebbe in un aumento del carico di lavoro per il pilota, cosa che, in condizioni metereologiche difficili, potrebbe causare un incidente”.
Dall’analisi del messaggi ACARS inviati automaticamente a terra dal volo AF447, noi sappiamo che tutto cio’ e’ avvenuto, quindi, anche senza alcuna dichiarazione esplicita da parte di Airbus e di Air France, possiamo concludere che il volo e’ precipitato a causa del malfunzionamento dei Tubi di Pitot della Thales.
Restano un paio di domande almeno:
- Se i Tubi della Thales non garantiscono sufficiente margine di sicurezza, perche’ sostituirne due su tre e non tutti e tre? Per una questione di costi, oppure piuttosto per non lasciare la Thales completamente a bocca asciutta?
- Avendo individuata la responsabilita’ tecnica a monte dell’incidente, chi paghera’? La Thales, per aver prodotto e rilasciato un Tubo di Pitot incapace di garantire la sicurezza del volo, oppure l’Airbus, per aver scelto proprio quel prodotto, tra i vari disponibili sul mercato, mostrando, quanto meno, di non averlo testato a sufficienza?
Vi allego la versione sintetica del documento dell’EASA:
18 Commenti »
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Appurato che i Tubi di Pitot non hanno funzionato bene e che sono stati comunque la cusa scatenante del tragico incidente, per me resta comunque ancora una fetta di responsabilita’attribuibile ai piloti. Se i tubi danno un’informazione errata e disinseriscono il pilota automatico lasciando ai piloti il governo della macchina, questi ultimi cosa hanno fatto per impedire che precipitasse? Da quel che ricordo, non hanno neppure lanciato un SOS….io non sono un esperto e quindi dico delle cose che magari non hanno senso, pero’ mi sembra cosi’ inverosimile che tutte e tre le persone in charge non siano stati in grado di lanciare un segnale e semplicemente svanire nel nulla lasciando precipitare un aereo come quello nell’Atlantico. A meno che i tubi di Pitot abbiano pure disinserito i sistemi di comunicazione…..il mistero per me, rimane.
Dunque, sempre che le cose stiano come ce la hanno raccontate e come le abbiamo capite, le comunicazioni radio non erano possibili, perche’ nella zona dell’incidente l’aereo era fuori portata, sia della radio e sia del radar. L’unica forma di comunicazione possibile era quella via alta frequenza, e cioe’ il sistema utilizzato dallo stesso ACARS per inviare i dati a terra. E, siccome sembra che il tutto sia accaduto in pochissimi minuti, e’ probabile che l’equipaggio non abbia fatto nemmeno in tempo a segnalare nulla, perche’ completamente preso dal tentativo di governare un aereo che, ricordiamoci, era in balia di venti fortissimi e repentine variazioni di quota.
Un incidente aereo non si verifica mai per una sola causa. E’ una catena di eventi, come la storia insegna, a portare al disastro.
Concordo sul fatto che i tubi di Pitot abbiano avuto un ruole nell’incidente, ma non sono l’unica causa del disastro. Purtroppo, fino a quando non troveranno le “scatole nere” con i dati di volo ed il CVR, difficilmente si potrà fare luce in modo chiaro su questo incidente.
Di per sè, la mancanza delle indicazioni relative alla velocità, non fa precipitare l’aereo.
I piloti sanno gestire questa emergenza volando per assetti/potenza, ossia in postando un determinato assetto dell’aereo ed una potenza conosciuta.
E’ un pò come dire, banalizzando, che hanno delle tabelle per cui se danno una determianta potenza ad una certa quota sanno di “poter volare” ad una velocità conosciuta.
Sicuramente ci sono stati altri fattori che hanno aumentato la gravità dell’emergenza.
Come Volevasi Dimostrare, quindi! per rispondere alle tue domande: 1) può darsi che abbiano lasciato 2 tubi di pitot di case differenti per prevenire altri eventuali difetti congeniti di una determinata “marca” di tubi… cioè, nel caso che i tobi della Goodrich avessero un qualche misterioso difetto, almeno ne abbiamo uno della Thales!!!
2) non penso che verranno trovati dei colpevoli unici… come spesso (sempre?) accade, gli incidenti aerei sono una somma di concause, per esempio potremmo dire che i piloti avrebbero potuto evitare la tempesta invece di passarci in mezzo, ecc…
Ai posteri l’ardua sentenza!_Ste
niente di nuovo sotto il sole: sicuramente Airbus avrà optato per quei tubi perchè più economici.
C’è poco da dire.
Lo temo anch’io…
..ecco la sentenza.a me sembra che sia uscita proprio per placare gli animi dei pressatori, la thales sarà ancora fornitore di airbus per tutti gli altri prodotti che produce?!? ..è anche una gran bella aziendina..secondo me se non li cambiano tutti significa che son davvero cari! e qui ritorno a ciò che ti avevo chiesto mesi fa tuttoqua: quanto può costare un tubo??
Oppure che i thales abbiano qualche caratteristica migliore e per altre condizioni rispetto ai goodrich? ( che non sia solo il prezzo ovviamente..) o il fatto che siano FRANCESI??
Enry, a me sembra di capire che i tubi Goodrich vengano giudicati superiori ai Thales, sia per la serie A330/A340 e sia per la A320. Quindi, se restano alcuni tubi Thales, secondo me, e’ solo per una questione politica interna al consorzio Airbus.
Scusa, ma personalmente sono impressionato. Non ho letto nulla del genere sui giornali, eppure la frase riportata nella direttiva EASA è sibillina. Chiara al punto tale che le conclusioni da trarre sono sotto gli occhi di tutti. Si è trattato dei tubi di pitot, per meglio dire di QUEI tubi specifici. E cavoli nessuno ne parla??
Quanto alle responsabilità, a livello giuridico ritengo che queste conclusioni potrebbero (volutamente?) determinare una corresponsabilità della casa produttrice dei tubi, senza però poter a converso lasciare air france indenne…a mio modesto modo di vedere. Ti risparmio i risvolti legali, ma la responsabilità del vettore rimane anche solo a livello oggettivo.
Resto, comunque, impressionato dal fatto che questa notizia sia passata così in cavalleria.
Ciao Mirko, la tua riflessione e’ corretta e porta con se’ una risposta amara. Direi che e’ chiaro: gli interessi in gioco sono cosi’ elevati che una notizia del genere, secondo la logica dell’Air France, dell’Airbus e di tutto il resto, deve per forza passare in cavalleria, altrimenti il danno all’immagine e anche quello economico sarebbero decuplicati. Trovo anche giusta la tua osservazione, e cioe’ che, indipendentemente da tutto, anche Air France debba pagare, perche’ ultima responsabile del trasporto delle persone a destinazione, e possibilmente con tutte le ossa al loro posto. E, del resto, credo che lo fara’, perche’ dovra’ risarcire le famiglie delle 228 vittime, una per una. E’ chiaro che nessuna somma di danaro potra’ mai compensare, ma almeno che paghino il dovuto.
e meno male che sta Thales è pure parte o viceversa della nostra cara Alenia!
Si dovrebbe proprio ritracciare il processo dalla progettazione all’allestimento di sti cazzo di tubi..e cosi qualche magagna verrebbe fuori di sicuro! viva la politica e stavolta viva i francesi di :Tolosa,Neuilly-sur-Seine, Parigi-Roissy..anche se alla fine son stati proprio i francesi a perdere più vite.. poveretti.
Ci sono ulteriori novità:
http://www.corriere.it/esteri/09_ottobre_04/piloti_rapporto_airbus_airfrance_57035bb0-b0d1-11de-b562-00144f02aabc.shtml
Saluti
Mirko
Grazie per il link Mirko. Direi che si tratta di un’ulteriore conferma. Piu’ che altro e’ patetico che un quotidiano come il Corriere non faccia bene la revisione dei pezzi, al punto da far passare un refuso come Pinot, invece di Pitot… (“… finora il ruolo delle sonde Pinot…”) E che sono i Pinot, i sensori del tasso alcolemico dei piloti??
ciao, ho un altro inquietante contributo. Estratto da dedalonews.
http://www.dedalonews.it/it/index.php/10/2009/i-tubi-di-pitot-e-i-guasti-a-catena-le-prime-lezioni-dellaf-447/
Impone alcune riflessioni sulla governabilità di apparecchi per i quali “il computer pensa al volo e il pilota pensa solo al computer”.
L’articolo conferma peraltro la tua tesi, in base alla quale il malfunzionamento delle sonde di pitot sia stato solo l’input ad una escalation di guasti tali da provocare il disastro.
Grazie Mirko. La domanda e’ perfettamente legittima e le implicazioni intimoriscono. Posso solo rispondere con due osservazioni oggettive. La prima e’ che i GPS (per ragioni che non conosco) non sono certificati per la navigazione aerea. In altre parole, funzionano come ausilio alla navigazione, ma non come strumento da collegare a un autopilota. Inoltre il GPS non fornisce, secondo me, le informazioni in tempo sufficientemente reale ed accurato (soprattutto l’altitudine). Per quel che riguarda le ridondanze, ci sono, ma non dobbiamo dimenticarci che le condizioni meteo in cui si trovo’ il volo AF447 erano particolarmente severe. Quindi, non c’e’ dubbio che i guasti tecnici abbiano causato la caduta dell’aereo, ma e’ estremamente probabile che se ci fosse stato il sole, sarebbero tutti arrivati a Parigi sani e salvi (magari proprio grazie alle ridondanze).
La certificazione dei sistemi satellitari per il controllo del traffico aereo è stato annunciato per i prossimi anni, con l’entrata in servizio del sistema Galileo insieme al GPS americano. Sono in corso di sviluppo tecnologie per il guadagno in accuratezza di posizionamento proprio tramite la sinergia tra queste costellazioni, includendo il GLONASS russo che verrà aggiornato e rivalutato.
Si dovrebbe arrivare ad una precisione standard intorno ai 3 metri rispetto agli attuali sette del GPS.
Ottima notizia! Grazie Piero
C’è qualche novità al riguardo, direttamente da Air France.
Per chi fosse interessato, ne parlo in questo post:
http://aviazione.wordpress.com/2009/11/02/air-france-af447/
Buona lettura!