Incidente Aereo Air France 447: colpa del Pitot!

Il 22 Settembre 2009, l’EASA (European Aviation Satefy Agency) ha rilasciato una direttiva che riguarda piu’ di duecento aeromobili dell’Airbus. Parliamo, in particolare, della serie A330/A340 e dei Tubi di Pitot installati su questi due modelli. Come ricorderete, in seguito all’incidente del volo AF447 che spari’ nell’Oceano Atlantico per motivi sconosciuti, si speculo’ molto (lo facemmo anche noi qui) sulle cause, fino a concludere che i Tubi di Pitot potessero essere i responsabili dell’accaduto. I Tubi di Pitot, infatti, in particolari condizioni meteo, come quelle affrontate dall’A330 del vettore francese, potevano inviare ai sistemi di bordo letture errate della velocita’, inducendo i computer ad attivare alcune procedure di emergenza. L’EASA ora afferma che e’ necessario sostitutire almeno due dei tre Tubi della Thales con altrettanti prodotti dalla Goodrich, perche’ questi ultimi offrono maggiore affidabilita’ in condizioni meteo particolari, ad alta quota, laddove siano presenti tempeste sub-tropicali. L’Airbus, da parte sua, ha confermato che, nonostante sia Thales e sia Goodrich rispettino le specifiche di sicurezza (e vorrei anche vedere!), sarebbe bene procedere con la sostituzione.

L’EASA aggiunge, testualmente, che “i risultati delle analisi mostrano che gli aeromobili A330/A340 dotati dei Tubi della Thales sono piu’ suscettibili a condizioni ambientali avverse rispetto a quelli equipaggiati con i Tubi della Goodrich. I Tubi Thales ridisegnati di recente, e destinati alla serie A320, sono divenuti piu’ affidabili in condizioni di pioggia forte, ma non hanno ancora dimostrato lo stesso livello di robustezza adatto a sopportare i cristalli di ghiaccio che si formano ad alta quota. Infatti, informazioni discrepanti della velocita’ possono indurre la disconnessione del pilota automatico e/o della manetta automatica, e  il passaggio del Fly by Wire ad Alternate Laws. Tutto cio’ risulterebbe in un aumento del carico di lavoro per il pilota, cosa che, in condizioni metereologiche difficili, potrebbe causare un incidente”.

Dall’analisi del messaggi ACARS inviati automaticamente a terra dal volo AF447, noi sappiamo che tutto cio’ e’ avvenuto, quindi, anche senza alcuna dichiarazione esplicita da parte di Airbus e di Air France, possiamo concludere che il volo e’ precipitato a causa del malfunzionamento dei Tubi di Pitot della Thales.

Restano un paio di domande almeno:

1. Se i Tubi della Thales non garantiscono sufficiente margine di sicurezza, perche’ sostituirne due su tre e non tutti e tre? Per una questione di costi, oppure piuttosto per non lasciare la Thales completamente a bocca asciutta?
2. Avendo individuata la responsabilita’ tecnica a monte dell’incidente, chi paghera’? La Thales, per aver prodotto e rilasciato un Tubo di Pitot incapace di garantire la sicurezza del volo, oppure l’Airbus, per aver scelto proprio quel prodotto, tra i vari disponibili sul mercato, mostrando, quanto meno, di non averlo testato a sufficienza?

Vi allego la versione sintetica del documento dell’EASA:

Direttiva EASA Tubi di Pitot A330/A340

Report del CIAIAC sull’incidente Spanair del 20 Agosto 2008

Come ricorderete, il 20 Agosto 2008, un McDonnell-Douglas MD-82 della Spanair (volo 5022), in partenza dall’aeroporto di Madrid, si schianto’ rovinosamente al suolo subito dopo il decollo, uccidendo 6 membri dell’equipaggio, 148 passeggeri e ferendone in modo grave 18. Inizialmente si penso’ a una piantata di un motore, ma successive investigazioni evidenziarono come, al momento della partenza, i flap e gli slat (le superfici mobili delle ali, poste ai bordi d’attacco rispettivamente posteriore e anteriore) fossero completamente chiusi. I flap e gli slat sono dispositivi cruciali affinche’ un aeromobile ad ala fissa possa effettuare decollo e atterraggio, perche’ consentono il cosiddetto volo lento. Una situazione aerodinamica in cui, a fronte della spinta dei motori, il velivolo puo’ generare portanza e, al tempo stesso, procedere alle andature previste durante le suddette manovre. La figura li mostra chiaramente:

Ho scaricato e letto il report rilasciato dalla Comision de Investigacion del Accidentes e Incidentes de Aviacion Civil (CIAIAC). Si tratta di un report non definitivo, ma sufficiente per trarre le conclusioni che ci interessano. Prima di tutto ve lo allego (in formato PDF, pesa 4,92 Mb):

Interim Report CIAIAC – Spanair 5022

E poi vi dico sinteticamente cosa dice, ma prima devo spiegare due termini:

1- TOWS: Take Off Warning System, e’ un dispositivo (parte del CAWS, cioe’ Central Aural Warning System) che emette avvisi sonori all’equipaggio nella situazione in cui l’aeromobile non sia correttamente configurato per il decollo, come, ad esempio, proprio la mancata apertura dei flap e degli slat. Nel caso del volo Spanair 5022, il TOWS non segnalo’ alcuna anomalia all’equipaggio.

2- RAT probe: e’ un sensore, di solito collocato sulla fusoliera, che rileva la temperatura dell’aria esterna. E’ funzionale ad altri strumenti, come ad esempio il computer che effettua il decollo automatico. Cosi’ come il Tubo di Pitot, anche il RAT Probe puo’ essere riscaldato, per evitare formazione di ghiaccio al suo interno. Un apposito relay impedisce che questo sensore possa essere riscaldato quando l’aeromobile si trova a terra. Nella figura che segue ho evidenziato la sonda con un circoletto rosso:

E devo anche dirvi che il risultato di questo report e’ l’azione combinata dell’analisi dei rottami, delle scatole nere e di altri casi simili oppure analoghi.

Il report e’ lungo 92 pagine, ma in sostanza dice che l’equipaggio, sul punto di effettuare la corsa di decollo, chiese all’ATC di poter rientrare, a causa di segnalazioni anomale provenienti dal RAT probe. Gia’ alcune volte, altri equipaggi di quello stesso aereo avevano segnalato l’anomalia, ma i tecnici non erano stati in grado di riprodurre il problema. Le scatole nere confermano che, quando l’equipaggio richiese assistenza tecnica, il sensore indicava una temperatura dell’aria esterna di 104 gradi centigradi. Una volta controllato il problema, i tecnici verificarono che il sistema di riscaldamento del RAT probe era attivo. Poiche’ sulla rotta non era previsto brutto tempo, decisero, d’accordo col comandante, di disattivare l’interrutore che porta corrente al sensore, eliminando cosi’ il riscaldamento della sonda. Questa operazione era consentita della Sezione 30.8 del Minimun Equipment List. Quando l’aereo riprese la via della pista, le scatole nere dicono che la temperatura indicata era scesa a 30 C, confermando, dunque, che l’errata lettura era causata dell’energizzazione della sonda, cosa di norma non prevista dal sistema, che avrebbe dovuto impedire l’invio di corrente alle resistenze, fin quando l’MD-82 fosse stato a terra. Il sistema rileva lo stato dell’aeromobile grazie a degli switch posti nel carrello anteriore che, a seconda della posizione, energizzano/de-energizzano un gruppo di relay, che, a loro volta, segnalano lo stato ad altri sistemi. Tra questi relay, ce ne e’ uno, che si chiama R2-5. Costui, tra le altre cose, fornisce corrente al riscaldamento del RAT Probe e al TOWS. A quanto pare, il funzionamento corretto del relay R2-5 e’ cruciale, perche’ deve dare corrente al TOWS e non al RAT Probe quando l’aereo e a terra, e viceversa, perche’, durante il volo, il RAT probe deve essere riscaldato, mentre il TOWS deve essere spento.

Il CIAIAC, dunque, afferma che la concomitanza che vide, da un lato il riscaldamento del RAT Probe attivato e il TOWS che non segnalo’ l’errata posizione dei flap e degli slat, potrebbe portare a un guasto/difetto del relay R2-5. Questo relay e’ stato ritrovato ed esaminato, prima a vista, poi con una boroscopia e, infine, con una radiografia e una TAC a colori. L’esame non ha evidenziato alcun problema particolare, ma quelli del CIAIAC si riservano di smontarlo pezzo per pezzo e di esaminarlo in profondita’, perche’ non sono affatto convinti che il relay sia estraneo all’incidente, anche perche’ alcuni test funzionali successivi hanno comunque evidenziato un comportamento anomalo del relay, quando questo resta energizzato a 115V nominali. Infine, dalle statistiche conosciute, si sa che, nell’80% dei casi di malfunzionamento del RAT probe, il relay R2-5 ne e’ stato il principale responsabile. Questo e’, fondamentalmente, il motivo per cui questo report non e’ da considerarsi definitivo.

Tornando alla configurazione dell’aeromobile, come dicevo e’ stata verificata la posizione errata di flap e slat, che erano completamente chiusi. In aggiunta a questo, pare che, al momento di effettuare una delle checklist, proprio quando il co-pilota stava per verificare la posizione delle appendici mobili, il comandante gli abbia chiesto di collegarsi con l’ATC e chiedere il permesso a muovere, “distraendolo” dal suo compito. Durante l’esecuzione di una checklist successiva, pare poi ci fu anche un errore del co-pilota, che segnalo’ ad alta voce al comandante (come si fa durante l’esecuzione delle checklist) che flap e slat erano aperti e si trovavano sulla posizione 11.

L’analisi delle scatole nere, pero’, ha riportato che la posizione effettiva era zero (tutto chiuso) e, sempre secondo il CIAIAC, e’ estremamente improbabile che il display sul cockpit indicasse un valore errato, visto che questo dato giunge da due sensori separati e indipendenti posti sulle semi-ali. Sicuramente, dunque, flap e slat erano chiusi: nonostante cio’, il co-pilota segnalo’ la loro apertura corretta al comandante che, quindi, ritenne opportuno procedere con il decollo. Nella foto la freccia mostra la leva che comanda l’apertura dei flap e degli slat in un MD-82:

Sembra proprio che si possa concludere che l’MD-82 della Spanair si sia schiantato a causa della concomitanza di tre fattori indipendenti:

1- L’errata esecuzione delle checklist;

2- L’errata lettura/comunicazione del co-pilota al comandante relativamente alla posizione dei flap/slat;

3- Il malfunzionamento del TOWS (probabilmente causato da un guasto al relay R2-5) che non segnalo’ all’equipaggio l’errata configurazione del velivolo prima del decollo.

Perche’ non mi piace l’elicottero

Il bruttissimo incidente di New York dell’altro giorno, in cui hanno perso la vita anche 5 nostri connazionali, mi ha fatto tornare in mente che a me l’elicottero non piace neanche un po’.

E, infatti, non ci sono mai salito, e mai ci saliro’, se non nel caso in cui non sia in condizioni di decidere autonomamente. Nel qual caso, evidentemente, benediro’ questo mezzo per il semplice fatto di aver tentato di salvarmi la vita. Ed e’ qui che il mio dilemma interiore trova la sua parte piu’ ostica: indubbiamente i benefici dell’elicottero, quando si tratta di intervenire per salvare vite umane e’ indiscutibile. Il semplice fatto di poter rapidamente giungere praticamente ovunque, di restare fermo in aria oppure di poter atterrare in poco spazio, e di recuperare gente lo pone nell’elite dei mezzi di soccorso. Quando ero in ospedale, durante i primi giorni dopo la nascita del mio pargolo, vedevo l’elicottero del Maggiore andare e venire senza sosta, e pensavo che ogni volta andava a prendere qualcuno oppure portava un organo a qualche malato in attesa di trapianto. Come non amare un mezzo cosi’?

Eppure io non ci riesco, perche’ e’ un oggetto volante che va contro il (mio) buon senso. Un aereo genera spinta in avanti con i motori e vola grazie alla portanza sviluppata dalla superfici alari. Un elicottero deve spingere e generare portanza all’unisono, utilizzando lo stesso strumento, cioe’ il rotore. Non e’ un velivolo aerodinamico di per se’, e’ una specie di palla con un tubo attaccato in coda che deve vincere la forza di gravita’ istante per istante. La natura gli uccelli li ha fatti con le ali, e non con un’elica di piume incollata sulla testa, per cui l’elicottero sembra proprio un oggetto contro natura. Inoltre, il rotore e’ anche responsabile di evitare il ribaltamento, modificando l’angolo di incidenza delle pale. E, infine, c’e’ la questione del momento angolare. Se non ci fosse quell’altra piccola e esile elicuccia attaccata alla coda, l’elicottero si avviterebbe su se stesso e addio. Quindi, troppo dipende anche da quest’ultimo componente che e’ anche piuttosto esposto agli urti e da anche l’idea di essere fragile. Si, e’ vero, ci sono anche gli elicotteri con due rotori che superano questo “problemino”, pero’ se uno dei rotori si ferma, addio lo stesso, perche’ l’altro non serve piu’ a niente. E poi e’ anche molto difficile pilotarlo, bisogna tenere sotto controllo cinque comandi principali, contro i tre di un aereo.

E se il motore va in avaria? Mi dicono che anche l’elicottero plana, come un aereo, sfruttando la pressione dell’aria esercitata sulle pale durante una discesa controllata. Si chiama autorotazione, pero’ a me, da profanissimo, non sembra che si possa controllare agevolmente una manovra simile e, comunque, ci sono condizioni in cui questa portanza non si puo’ ottenere. A bassa velocita’ ad esempio, oppure quando l’elicottero e’ troppo vicino al suolo.  Preso da Wikipedia: “L’insieme di queste condizioni di volo è rappresentato sul grafico caratteristico quota-velocità con un’area al di sotto di una curva che prende il nome di curva dell’uomo morto“. Non suona affatto bene!

Quindi: 1) non e’ aerodinamico 2) troppe cose dipendono dallo stesso componente (il rotore); 3) e’ difficile da pilotare; 4) l’elica di coda e’ troppo esposta e da essa dipende il volo; 5) e’ difficile da pilotare. Pero’ salva vite umane. Bel dilemma davvero…

Incidente Aereo Aria Air 1525

Un nuovo incidente aereo in Iran: oggi un Ilyushin 62M della Aria Air, con numero di registrazione UP-I6208, in rotta da Tehran a Mashhad-Shahid, si e’ schiantato durante l’atterraggio, spezzandosi in due parti e perdendo la prua. Qui sotto una foto (cliccabile e ingrandibile):

16 dei 153 occupanti sono rimasti uccisi nell’impatto, non si conosce ancora il numero dei feriti.

Le condizioni meteo all’ora dell’incidente (18:10 locali / 13:40 UTC) erano OIMM 241400Z 06014KT CAVOK 33/M04 Q1012, cioe’ vento da 60 gradi a 14 nodi, cielo limpido, nessuno strato nuvoloso, 33 gradi centigradi, punto di rugiada -4 gradi centigradi, pressione 1012 MB. Insomma, condizioni perfette.

Ipotesi al momento non se ne possono fare, anche se piu’ che per un guasto tecnico propenderei per un errore del pilota. L’Ilyushin 62 e’ un aereomobile sovietico di concezione piuttosto vecchia, ed ha effettuato il suo primo volo nel Settembre del 1963. La versione 62M, a cui il protagonista di questo crash appartiene, ha visto la luce nel 1974. Le statistiche ci dicono che questo aeromobile ha subito 21 incidenti fatali, uccidendo 1077 persone. Anche nel caso di questo aereo pero’, cosi’ come per l’incidente del 15 Luglio 2009 occorso alla Caspian Airlines, l’eta’ del mezzo e la manutenzione effettuata da compagnie non proprio a 5 stelle non possono, a priori, indicare nulla.

Il problema e’ che quando questi incidenti avvengono in paesi come l’Iran, ottenere informazioni utili diventa un’impresa. E, cosi’ come per la Caspian Airlines, anche per la Aria Air sara’ difficile saperne di piu’.

Il sito Internet della compagnia non risponde al momento, allora potete trovare qualche dato qui.

AGGIORNAMENTO 28 Luglio 2009 ORE 09:30: L’Aviazione Civile Iraniana ha sospeso la licenza di Aria Air, almeno fino a quando le indagini su questo incidente non saranno concluse.

AGGIORNAMENTO 31 Luglio 2009 ORE 13:10: Pare che l’aereo sia arrivato troppo veloce al contatto con la pista. Rispetto alla velocita’ tipica di atterraggio di un Ilyushin 62, che e’ di 145/165 nodi, questo e’ giunto a quasi 200 nodi, andando ad urtare un muro che si trova a oltre 1.100 metri dalla pista.

Aggiornamento incidente aereo Caspian Airlines – 7908

Disponiamo di qualche informazione in piu’ sull’incidente del 15 Luglio occorso a un Tupolev 154M della compagnia Caspian Airlines, di cui abbiamo gia’ parlato qui.

Gli unici dati disponibili relativi alla situazione in volo ci dicono che l’aeromobile si trovava a 34.000 piedi, tre minuti prima del crash, quando, improvvisamente, ha virato per 270 e, quasi contestualmente, ha effettuato una picchiata di 20.000 piedi (da 34.000 a 14.000) in circa 90 secondi. A conti fatti, parliamo di una media di oltre 13.000 piedi al minuto, un rateo di discesa superiore di quattro volte a quello di una discesa normale e controllata. Con una picchiata del genere, la resistenza strutturale e la pressurizzazione di un aeromobile, soprattutto se datato come quello in questione, e’ messa seriamente a rischio. L’ATC, osservando sul radar la situazione, ha tantato piu’ volte, e senza successo, di contattare l’equipaggio via radio, e ha chiesto anche a due voli che passavano in zona di fare lo stesso, o di tentare di avvistare il Tupolev 154M. Subito dopo, il nulla e lo schianto, che ha provocato un cratere di 10 metri, visibile nella foto qui sotto (cliccabile e ingrandibile).

Questo e’ tutto, quindi fare ipotesi in queste condizioni e’ praticamente impossibile. Parlando dell’aereo pero’, il primo fatto certo e’ che avesse ben 22 anni di eta’. Infatti, fu consegnato il 20 Aprile 1987 alla Bakhtar Afghan, la compagnia regionale che appartiene al vettore Ariana Afghan. Successivamente, nel 1998, e’ stato dato in leasing alla Caspian Airlines. Quindi, un aereo ormai anziano, e gestito e manutenzionato da compagnie (soprattutto quella afghana) del cui modus operandi non si sa molto.

D’altro canto, possiamo provare a paragonare il Tupolev 154 ad un aeromobile “occidentale”, simile per caratteristiche, ruolo ed eta’ tecnologica: il Boeing 727. Analizzando rapidamente le statistiche, possiamo osservare che di Tupolev 154 ne sono andati persi 54 in altrettanti incidenti gravi, con una perdita complessiva di 2638 vite umane, mentre il piu’ blasonato aereo americano di morti ne ha fatti 3704 in ben 90 incidenti. Come a dire che, a dispetto della provenienza del progetto (che poi i russi le cose le sanno fare altrettanto bene) e delle compagnie aeree che utilizzano questi velivoli (occidentiali Vs orientali), cose che potrebbero indurre a ragionare secondo stereotipi, il Tupolev 154 ha “funzionato” meglio del sette-due-sette. A sfavore del quale, pero’, ci sono 5 anni di vita in piu’ (1963 Vs 1968). In base alle statistiche, l’aereo russo vince anche quando si calcola il rateo di sopravvivenza dei passeggeri in caso di incidente fatale: 27,8% contro il 15,5% dell’aereo americano. Una bella differenza, che mi dice che se volo in un Tupolev 154, e si verifica un incidente, ho quasi una possibilita’ su tre di cavarmela.

Nient’altro da dire, aspettiamo ulteriori sviluppi.