Indovina l’oggetto misterioso

Guardate l’immagine qui sotto. Qualcuno sa dirmi di cosa si tratta? Commentate, commentate… tempo fino a venerdi prossimo 3 Ottobre, poi rivelo l’arcano.

Cos'e'?

Questa ve la devo dire!

Tanto dura una riga:

scavando tra le stringhe di ricerca che la gente usa per cercare robe su Google e poi arriva sul mio blog, ne ho trovata una meravigliosa, da lacrime. Eccola: “sto cercando lavoro cazzo non ho trovato niente!”.

Oggi parliamo del Boeing 737

Se non vi erudisco io sugli aerei, mi sa che qua non lo fa nessuno, per cui procedo senza meno.

Curiosando tra le statistiche del blog, ho visto qualcuno utilizzare la stringa di ricerca “quanto pesa un boeing 737?”. E allora iniziamo da questo dato: si va dalle 28 tonnellate a secco del primo 737-100 (peso massimo al decollo/atterraggio 49/44 tonnellate) alle 44,6 tonnellate a secco del piu’ recente 737-900ER (peso massimo al decollo/atterraggio 85/66 tonnellate). Interessante notare come un aeromobile come questo possa portare un carico equivalente quasi al suo peso a secco. Per “a secco” s’intende completamente vuoto: senza passeggeri, bagagli, carburante ed altri liquidi.

Il Boeing 737 appartiene alla categoria dei “narrow body” (corpo stretto) che si differenzia dai “wide body” corpo largo (andrebbe da se’ ma lo dico lo stesso). Gli aerei come questo (tipo Airbus A318/319/320/321) oppure tipo il McDonnell Douglas MD-80/81/82/83/90 montano due file di sedili (che possono essere doppie o triple) ed hanno un solo corridoio nel mezzo. I “wide body” invece, che sono quelli tipo il Boeing 747/777 oppure l’Airbus A330/340, hanno una fusoliera molto piu’ larga ed ospitano file multiple (di solito due laterali con due o tre sedili ed una centrale con quattro o cinque sedili). Una curiosita’: sapete che il diametro di un motore di un Boeing 777-200 equivale al diametro dell’intera fusoliera del Boeing 737?

Ma torniamo al nostro, e diciamone brevemente la storia. Nasce come 737-100 ed effettua il suo primo volo commerciale il 10 Febbraio 1968, indossando la livrea Lufthansa. Da allora fino ad oggi (il dato e’ aggiornato a Luglio 2008) ne sono stati consegnati 5.815 esemplari, nelle varie configurazioni e varianti. Indubbiamente uno degli aereomobili piu’ venduti nella storia dell’aviazione commerciale!  Dal 1968, dunque, fino al 1996, questo modello si e’ evoluto nelle successive varianti 737-200, 300, 400 e 500. La modifica piu’ rilevante ha sempre riguardato la lunghezza della cabina e, di conseguenza, la possibilita’ di accogliere a bordo una quantita’ sempre maggiore di carico pagante (passeggeri e bagagli/merci). Naturalmente, nel corso di quasi trent’anni, la tecnologia e’ migliorata in tutti i comparti, introducento numerose migliorie, in termini di sicurezza, efficienza energetica ed aerodinamica, comfort, strumentazione, dispositivi di emergenza e tanto altro ancora. Con il 1996, quindi, si chiude la prima fase di vita di questo longevissimo modello: infatti, l’8 Dicembre 1996 vede la luce il primo Boeing 737-600, il primo ad appartenere alla serie nota come 737 NG, cioe’ Next Generation. Questo nuovo aereo ha ben poco in comune con il suo progenitore: il nome, l’aspetto generale ed il target di mercato. Ma sotto la pelle di alluminio e acciaio la rivoluzione e’ completa: nuovi interni (ora simili a quelli del fratello maggiore 777), nuovi motori (7% di efficienza in piu’), nuova aerodinamica, cockpit completamente digitale, freni al carbonio (introdotti quest’anno), nuovo piano di coda e, cosa che salta subito all’occhio, i famosi “winglet”. La serie NG introduce infatti queste estremita’ delle ali ricurve verso l’alto, senza soluzione di continuita’ (si definiscono blended winglets), a differenza, per esempio, dei vari modelli dell’Airbus che hanno delle piccole appendici montate sulla parte terminale dell’ala.

Winglet di un Boeing 737-800

Questi winglet (qui a sinistra nella figura) pare producano benefici apprezzabili, aumentando la portanza e riducendo la turbolenza (quindi la resistenza) alla fine dell’ala, semplicemente alterando il flusso dell’aria. Cio’ si traduce in minor consumo di caburante ed anche in maggiore sicurezza per un aeromobile che stia, eventualmente, volando dietro a breve distanza.

Anche questo aeromobile non sfugge al suo lato oscuro: fino ad Agosto 2008 si sono verificati 289 incidenti, di cui 140 con danni non riparabili (si dice hull-loss) che hanno provocato 3.830 vittime. Il 737 e’ anche stato dirottato 106 volte, cosa che ha causato altri 324 morti.

Chiudo con i prezzi: la vecchia generazione non e’ piu’ in produzione, mentre per la NG si va dai 50 milioni di dollari del 737-600 “base” fino agli 85 del 737-900ER “full optional”. Questi sono prezzi di listino, poi ogni compagnia aerea si negozia il suo prezzo finale, in base al numero di esemplari ordinati, all’allestimento, agli accessori, ecc…

Un 737-800 della Qantas in crociera

Abbiamo perso la tranquillita’

Fra 15 giorni, su 14 dei circa 170 aerei della flotta Ryanair si potra’ parlare al cellulare, ricevere e spedire SMS e posta elettronica. Costera’ quasi 3 Euro a minuto. L’aereo era l’unica oasi incontaminata dai maleducati del cellulare, quelli cioe’ che parlano ad alta voce raccontando cacchiate varie che interessano solo a loro.

Non mi posso pronunciare sul lato sicurezza, pur sapendo che le tecnologie piu’ recenti permettono di superare facilmente le interferenze. Tipo le Femtocelle 3G di Ip.Access, tanto per dirne una.

Per fortuna ci sono altre compagnie che la pensano diversamente. British Airways ha fatto un sondaggio e ha deciso che non vuole rompere le balle ai passeggeri, Qatai Airways ha scelto una via di mezzo: solo SMS.

In realta’ la cosa che mi irrita moltissimo e’ la reazione del CEO di Ryanair, Michael O’Leary, ai cori di protesta levatisi da tutti quelli che, come me, sarebbero felici di non vedere questa novita’ introdotta su nessun aereo. Ha detto, piu’ o meno: “se non vi sta bene scegliete un’altra compagnia”. Ritengo che nel mondo moderno, nessun fornitore si possa permettere un atteggiamento del genere, non solo per rispetto al cliente, che e’ comunque un parametro intoccabile, ma anche perche’ sollecitare il cliente a preferire la concorrenza, anche quando si sa di essere forti, e’ un’idea davvero stupida.

Mi piacerebbe molto se, fra qualche mese, il buon Michael si trovasse costretto a rimangiarsi questa dichiarazione cosi’ provocatoria!

L’apoteosi del giornalismo

C’e’ un articolo oggi sul Corriere.it che riguarda una sentenza della Corte di Cassazione. Pare che da oggi in poi sara’ reato minacciare di bocciatura uno studente. Leggetevi l’articolo e poi tornate qui. Mi raccomando eh, ci tengo!

Siete tornati? Bravi. Allora, iniziamo dal titolo: “Scuola: minacciare la bocciatura e’ reato”. E fin qui bene, salvo poi che, dopo aver letto il pezzo, si capisce che la Cassazione ha condannato un insegnante di Liceo per aver detto a un’alunna “che non aveva piu’ alcuna possibilita’ di essere promossa” e per averlo fatto per vendicarsi di alcune lamentele inviate alla scuola da parte della mamma della studentessa. Mi pare un po’ diverso dal minacciare la bocciatura. Tipo: “asino, studia che ti boccio!”. A me sembra tutt’ora un buon deterrente a dire la verita’. Ma passiamo alla seconda chicca: il professore si sarebbe difeso dicendo che “l’ingiusta bocciatura non dipendeva solo dalla sua volonta’, ma dall’intero collegio dei docenti”. A me pare evidente che hanno pure trasceso le parole del tizio. E’ possibile che questi, per difendersi abbia provato a sostenere che il collegio dei docenti possa autorizzare un’ingiusta bocciatura. Ma famm’ o piacer!

Concludo dicendo che non ho sono un esperto di giurisprudenza e, anche se lo fossi, non avrei elementi per giudicare. Ma se davvero questa sentenza dovesse impedire ai professori di “spingere” gli studenti ad impegnarsi prospettandogli la bocciatura, la scuola avrebbe fatto un’altro passo indietro a favore dell’ignoranza dilagante che gia’ ci affligge.