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L'umanita' sta regredendo

Oggi parliamo del Boeing 737

Se non vi erudisco io sugli aerei, mi sa che qua non lo fa nessuno, per cui procedo senza meno.

Curiosando tra le statistiche del blog, ho visto qualcuno utilizzare la stringa di ricerca “quanto pesa un boeing 737?”. E allora iniziamo da questo dato: si va dalle 28 tonnellate a secco del primo 737-100 (peso massimo al decollo/atterraggio 49/44 tonnellate) alle 44,6 tonnellate a secco del piu’ recente 737-900ER (peso massimo al decollo/atterraggio 85/66 tonnellate). Interessante notare come un aeromobile come questo possa portare un carico equivalente quasi al suo peso a secco. Per “a secco” s’intende completamente vuoto: senza passeggeri, bagagli, carburante ed altri liquidi.

Il Boeing 737 appartiene alla categoria dei “narrow body” (corpo stretto) che si differenzia dai “wide body” corpo largo (andrebbe da se’ ma lo dico lo stesso). Gli aerei come questo (tipo Airbus A318/319/320/321) oppure tipo il McDonnell Douglas MD-80/81/82/83/90 montano due file di sedili (che possono essere doppie o triple) ed hanno un solo corridoio nel mezzo. I “wide body” invece, che sono quelli tipo il Boeing 747/777 oppure l’Airbus A330/340, hanno una fusoliera molto piu’ larga ed ospitano file multiple (di solito due laterali con due o tre sedili ed una centrale con quattro o cinque sedili). Una curiosita’: sapete che il diametro di un motore di un Boeing 777-200 equivale al diametro dell’intera fusoliera del Boeing 737?

Ma torniamo al nostro, e diciamone brevemente la storia. Nasce come 737-100 ed effettua il suo primo volo commerciale il 10 Febbraio 1968, indossando la livrea Lufthansa. Da allora fino ad oggi (il dato e’ aggiornato a Luglio 2008) ne sono stati consegnati 5.815 esemplari, nelle varie configurazioni e varianti. Indubbiamente uno degli aereomobili piu’ venduti nella storia dell’aviazione commerciale!  Dal 1968, dunque, fino al 1996, questo modello si e’ evoluto nelle successive varianti 737-200, 300, 400 e 500. La modifica piu’ rilevante ha sempre riguardato la lunghezza della cabina e, di conseguenza, la possibilita’ di accogliere a bordo una quantita’ sempre maggiore di carico pagante (passeggeri e bagagli/merci). Naturalmente, nel corso di quasi trent’anni, la tecnologia e’ migliorata in tutti i comparti, introducento numerose migliorie, in termini di sicurezza, efficienza energetica ed aerodinamica, comfort, strumentazione, dispositivi di emergenza e tanto altro ancora. Con il 1996, quindi, si chiude la prima fase di vita di questo longevissimo modello: infatti, l’8 Dicembre 1996 vede la luce il primo Boeing 737-600, il primo ad appartenere alla serie nota come 737 NG, cioe’ Next Generation. Questo nuovo aereo ha ben poco in comune con il suo progenitore: il nome, l’aspetto generale ed il target di mercato. Ma sotto la pelle di alluminio e acciaio la rivoluzione e’ completa: nuovi interni (ora simili a quelli del fratello maggiore 777), nuovi motori (7% di efficienza in piu’), nuova aerodinamica, cockpit completamente digitale, freni al carbonio (introdotti quest’anno), nuovo piano di coda e, cosa che salta subito all’occhio, i famosi “winglet”. La serie NG introduce infatti queste estremita’ delle ali ricurve verso l’alto, senza soluzione di continuita’ (si definiscono blended winglets), a differenza, per esempio, dei vari modelli dell’Airbus che hanno delle piccole appendici montate sulla parte terminale dell’ala.

Winglet di un Boeing 737-800
Winglet di un Boeing 737-800

Questi winglet (qui a sinistra nella figura) pare producano benefici apprezzabili, aumentando la portanza e riducendo la turbolenza (quindi la resistenza) alla fine dell’ala, semplicemente alterando il flusso dell’aria. Cio’ si traduce in minor consumo di caburante ed anche in maggiore sicurezza per un aeromobile che stia, eventualmente, volando dietro a breve distanza.

Anche questo aeromobile non sfugge al suo lato oscuro: fino ad Agosto 2008 si sono verificati 289 incidenti, di cui 140 con danni non riparabili (si dice hull-loss) che hanno provocato 3.830 vittime. Il 737 e’ anche stato dirottato 106 volte, cosa che ha causato altri 324 morti.

Chiudo con i prezzi: la vecchia generazione non e’ piu’ in produzione, mentre per la NG si va dai 50 milioni di dollari del 737-600 “base” fino agli 85 del 737-900ER “full optional”. Questi sono prezzi di listino, poi ogni compagnia aerea si negozia il suo prezzo finale, in base al numero di esemplari ordinati, all’allestimento, agli accessori, ecc…

Un 737-800 della Qantas in crociera
Un 737-800 della Qantas in crociera

26 settembre 2008 - Posted by | Cose tecniche | , , , , , ,

2 commenti »

  1. Ciao. Sono capitato per caso nella pagina del 737/800 dove spieghi, tra le altre cose, anche l’utilità delle winglets. Quello che dici non è sbagliato ma potrebbe essere precisato meglio. Io la metto così: all’estremità di un’ala tradizionale si creano dei vortici che partono da sotto l’ala per poi ritorcersi sulla parte superiore creando una forma di deportanza (dal momento che lì il flusso è dall’alto verso il basso) a detrimento, quindi, delle prestazioni dell’ala stessa. Le soluzioni sono 2: allungare l’ala dal momento che più è estesa e meno tende a creare vortici, oppure modificandone la geometria. La prima soluzione non sempre è ben accetta in quanto comporta la progettazione di un’ala più resistente e generalmente più pesante. Si opta quindi più spesso per l’applicazione delle winglets oppure per varianti (inizialmente atipiche ma sempre più diffuse) alla geometria dell’estremità come nel caso dei Boeing 787/747-8. E’ curioso che molti si pongano il problema del perchè se le winglet sono così utili, il Boeing 777 (ed altri) non le montino. Nella fattispecie il velivolo ha un’apertura alare già non indifferente tanto che ciò ha portato i progettisti della Boeing a modificarne la geometria dell’estremità, seppure in modo meno appariscente dei modelli 787/747-8. Ultima curiosità: sull’A380, che ha un’estensione alare di 79,80mt contro gli 80,00 massimi consentiti per questioni di agibilità negli aeroporti, le winglets sono opzionali, cioè a scelta della compagnia aerea.
    Saluti
    Simon

    Commento di Simon | 23 giugno 2009 | Rispondi

    • Grazie Simon, il tuo commento e’ molto interessante 😉

      Commento di tuttoqua | 23 giugno 2009 | Rispondi


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