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L'umanita' sta regredendo

Analisi Incidente XL Airways 27 Novembre 2008

Vi ricordate questo?

Era un Airbus A320 della Air New Zealand, dato in passato in leasing alla tedesca XL Airways, che stava ora per rientrare nella flotta del vettore neozelandese. Il volo durante in quale l’aereo e’ precipitato (7 morti su 7), era un test. Nel mio POST di allora avevo ipotizzato che il velivolo avesse o avesse avuto qualche problema serio, perche’ mi aveva stupito la presenza di tanti tecnici e di tanti piloti a bordo per un’operazione di routine.

In realta’ la questione si e’ rivelata molto piu’ complicata. Vi allego il report ufficiale (in fondo al POST), che pero’ e’ parecchio difficile da interpretare per i non addetti ai lavori. E siccome anch’io sono un non addetto, provero’ a sintetizzare l’accaduto, sperando di averci preso. Se siete appassionati di aviazione commerciale, vi consiglio comunque la lettura del report, perche’ e’ un documento molto istruttivo e particolarlmente ricco di dettagli e informazioni.

Detto questo, procediamo.

Dunque, i piloti dovevano effettuare una lunga serie di test, quindi il piano prevedeva che partissero da Perpignan, se andassero in giro per un’oretta, tornassero a Perpignan, simulassero un atterraggio per fare invece un go-around (l’aereo sta quasi per atterrare ma riprende quota) e si dirigessero verso l’aeroporto di Francoforte.

Tra i vari test, ce n’era uno di volo lento, una procedura piuttosto complicata, soprattutto con un aereo come l’Airbus A320. Questo velivolo infatti si basa sulla tecnologia Fly-by-Wire, che significa che i comandi del cockpit (manette, cloche, pedali e via dicendo), non sono collegati idraulicamente alle superfici di controllo, ma a dei computer che interpretano i segnali, li validano, e li inviano agli attuatori elettrici che muovo le suddette superfici di controllo.

Per semplicita’, immaginate il freno di una bicicletta che, invece di avere il tipico cavo d’acciaio che stringe il morso delle ganasce, e’ collegato via cavo ad un computer che, a sua volta, aziona un freno elettrico collocato sulla ruota della bici, sempre via cavo.

Questa tecnologia non solo garantisce maggiore precisione, ma anche tanta sicurezza: il computer infatti verifica l’input e lo trasmette agli attuatori solo nel caso in cui questo non metta a repentaglio la configurazione del velivolo. Se il pilota dovesse, ad esempio, impartire un’ordine di virata troppo stretta che mettesse l’aereo su un angolo di virata (bank angle) troppo elevato rischiando di perdere portanza, il computer lo impedirebbe, o trasmetterebbe un ordine sicuro, limitando l’angolo al massimo grado accettabile. Esistono tre livelli su cui si puo’ impostare questo sistema: il primo controlla tutto, il secondo alcune cose, il terzo quasi nulla. I tre livelli d’intervento sono configurabili dal pilota perche’ e’ previsto che, in caso di una manovra di emergenza, il pilota debba poter escludere il sistema per cercare di recuperare il controllo dell’aeromobile, anche forzandolo oltre i limiti previsti dalle specifiche del progetto.

Come a dire, meglio morire spaccando l’aereo per aver tentato l’impossibile, piuttosto che morire senza far niente per evitare di spaccare l’aereo, no?

Tornando al volo lento, l’obiettivo del test era quello di stabilire il comportamento dell’A320 in caso di avaria ai motori. Si mette la manetta su IDLE (simulandone lo spegnimento) e si cerca di portare l’aereo alla velocita’ minima possibile prima dello stallo (stallo = zero portanza, l’aereo cade), bilanciandolo con i comandi (cloche, pedali, trim, flap e tutto il resto), cercando di ottenere e mantenere una perdita di velocita’ di circa 1 nodo al secondo. In una situazione reale, questa manovra consente ai piloti di perdere quota in modo controllato, senza perdere portanza, in modo da avvicinarsi il piu’ possibile ad un aeroporto ed effettuare un atterraggio di emergenza. Vi dico, per conoscenza, che alle quote di crociera tipiche (tra 31.000 e 39.000 piedi), un aereo come quello puo’ veleggiare per circa 180/200 miglia nautiche (1 miglio nautico = 1.852 metri) prima di aver perso sufficiente quota per schiantarsi al suolo.

In sostanza si cerca di pilotare l’aereo come se fosse una aliante, giocando con la velocita’ di discesa e la portanza.

Da quanto mi sembra di aver capito, nessuno dei piloti a bordo aveva mai effettuato questa manovra, solo il comandante della Air New Zealand (che non pilotava ma assisteva), aveva effettuato un paio di test al simulatore.

In piu’ pare che nella documentazione di bordo vi fosse un errore nella procedura di questo test specifico. L’Airbus A320 monta, a scelta, due motorizzazioni diverse, prodotte da altrettanti marchi diversi. il CFM56 e l’IAE V2500. L’aereo della Air New Zealand montava quelli della CFM, mentre la documentazione del test prevedeva che i motori fossero quelli della IAE, o almeno cosi’ mi pare.

Purtroppo, tra i due motori c’e’ una differenza del valore VLS, la Lowest Selectable Speed, cioe’ la velocita’ minima impostabile. La VLS dei IAE e’ piu’ bassa e non di pochissimo. Questo ha indotto i piloti a ritenere di poter scendere ad una velocita’ che in realta’ era gia’ al di sotto della soglia minima consentita. Diciamo circa 90 invece di 107 nodi.

In ogni caso, quando si raggiunge la VLS, e il computer ha il controllo della situazione, esso esegue una procedura precisa per togliere l’aereo dallo stallo imminente, variando l’angolo di cabrata e dando piu’ manetta possibile. E’ chiaro pero’ che se in quel momento il pilota ha disattivato la manetta automatica (come ha fatto), sorgono ulteriori problemi. La manetta automatica era disattivata perche’ il pilota, come da test, stava gestendo la procedura in manuale, non sapendo di aver infranto le specifiche previste.

Riassumendo: informazioni errate nella procedura e la scarsa familiarita’ con la procedura stessa da parte dell’equipaggio, nonche’ la loro insufficiente capacita’ di prevedere le reazioni del computer, hanno messo l’aereo piu’ volte in stallo, fino a perderne completamente il controllo, causandone la caduta in mare e la perdita di ben 7 vite.

Per fortuna questi test non si effettuano durante i voli passeggeri, ma e’ comunque un bene che ogni tanto si facciano in separata sede, sia per verificare le condizioni dell’aeromobile e sia per consentire all’equipaggio di familiarizzare con condizioni di emergenza. Se non si facessero sarebbe come chiedere ai nostri Carabinieri di gestire un conflitto a fuoco senza mai mandarli al poligono e al campo di addestramento.

Sarebbe assai meglio pero’ se prima di ogni test si verificasse bene la documentazione e si desse un’opportunita’ ai piloti di prepararsi per benino prima di affrontare una prova sul campo. Il fatto che nessun membro dell’equipaggio a bordo dell’A320 l’avesse mai fatto prima lascia un po’ perplessi. C’e’ sempre una prima volta, ma quando facevo pratica di guida a 18 anni, mio padre veniva in macchina con me, non mi dava le chiavi e mi augurava buona fortuna!

REPORT: Report Incidente A320 XL Airways (PDF, 4.06 Mbytes)

9 marzo 2009 - Posted by | Cose da ricordare, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , , ,

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