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L'umanita' sta regredendo

Incidente Aereo Airbus A330-200 Air France – AF447

Nelle prime ore di stamattina, un Airbus A330-200 di Air France, con registrazione F-GZCP, e’ sparito dagli schermi radar, mentre effettuava un collegamento transoceanico tra Rio de Janeiro e Parigi e si trovava a 35.000 piedi volando a 453 nodi. Il velivolo, che trasportava 216 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio, alle 02:14 ha inviato un messaggio automatico che segnalava un guasto all’impianto elettrico. Purtroppo il velivolo non e’ mai giunto a Parigi, dove era atteso alle 11:00, e non se hanno notizie. L’unica cosa certa e’ che stesse attraversando una zona particolarmente turbolenta proprio in concomitanza con la sua “sparizione”. Le autorita’ aeronautiche escludono un atto terroristico, e affermano che l’A330 possa essere stato colpito da un fulmine.

Non si sa nient’altro, nemmeno il numero di italiani eventualmente presenti a bordo (al momento si specula su 5).

Quello che posso dire io e’ che l’ipotesi fulmine mi pare piuttosto improbabile, gli aerei sono delle perfette Gabbie di Faraday, il che significa che (almeno in teoria) se un fulmine colpisce l’aereo, l’interno dell’aeromobile resta perfettamente isolato. D’altronde un “semplice” guasto non puo’ mettere in ginocchio un aereo cosi’ moderno e tecnologico, visto che tutti gli impianti sono duplicati, se non tri/quadruplicati. Anche l’ipotesi che sia stata la stessa turbolenza ad abbatterlo mi pare inaccettabile, perche’ aerei del genere hanno dei limiti strutturali esageratamente alti.

Un corto circuito, partito da chissa’ dove e generato da chissa’ cosa, potrebbe aver generato un incendio non rilevato dagli allarmi di bordo, ma anche qui sto speculando. L’unica cosa certa e’ che serve una concomitanza di sciagure per far precipitare un aereo di linea moderno come l’A330-200. Il mezzo in questione era particolarmente giovane, aveva effettuato il primo volo il 25 Febbraio 2005, finora aveva accumulato 18.870 ore di volo, ed era stato revisionato l’ultima volta il 16 Aprile 2009.

Air France, purtroppo, ha appena iniziato ad inviare le condoglianze alle famiglie dei passeggeri, il che non lascia spazio ad alcuna speranza.

Attendiamo aggiornamenti, anche perche’ una nostra cara amica e’ una hostess di Air France e, tra le sue rotte abituali, c’e’ anche la Parigi-Rio de Janeiro-Parigi. E non sta rispondendo alle nostre chiamate, anche se e’ piu’ probabile che stia volando proprio in questo momento su un’altra rotta.

AGGIORNAMENTO 2 GIUGNO ORE 09:10

L’equipaggio era in contatto con il Centro di Controllo dell’Area Atlantica (CINDACTA III), quando ha riportato di aver raggiunto il waypoint INTOL (un waypoint e’ un punto intermedio lungo la rotta, individuabile tramite un apposito segnale radio), stimando di raggiungere il waypoint successivo TASIL alle 02:20 UTC. INTOL si trova a 565 Km da Natal (Brasile), mentre TASIL e’ collocato a 1228 Km da Natal.

Alle 01:48 UTC l’aeromobile e’ uscito dalla copertura radar del CINDACTA III. In quel momento, come gia’ detto, la quota di volo era 35.000 piedi e la velocita’ 453 nodi (valori normali).

Alle 02:00 UTC l’A330-200 ha attraversato un’area temporalesca con forte turbolenza, e alle 02:14 il computer di bordo ha inviato un messaggio automatico che segnalava una perdita di pressione (nuova informazione) e un guasto al sistema elettrico.

Le ricerche sono iniziate alle 05:33 UTC, finora non e’ stato trovato nulla.

La nostra amica hostess di Air France non era su quel volo.

AGGIORNAMENTO 2 GIUGNO ORE 19:45

Le statistiche:

  • E’ il quinto incidente grave (grave significa che il mezzo non e’ riparabile) occorso a un Airburs A330;
  • E’ il peggior incidente mai accaduto a un Airbus A330 (in diretta relazione al numero di vittime);
  • E’ il secondo peggior incidente verificatosi sull’Oceano Atlantico.

Questi numeri inevitabilmente forniscono la dimensione e la gravita’ di questo incidente. Che ha, tra l’altro, coinvolto un modello di aeromobile ritenuto uno dei piu’ sicuri attualmente in circolazione (vedere anche questo POST).

Seguendo questo link e’ possibile vedere una foto d’archivio dell’aereomobile (F-GZCP) protagonista della sciagura.

AGGIORNAMENTO 3 GIUGNO ORE 10:50

Sono stati avvistati i resti dell’Airbus A300-200 di Air France: si trovano a circa 1.000 Km dalle coste brasiliane e a circa 2.000 da quelle senegalesi, quindi in pieno oceano. Il personale impegnato nei soccorsi e le autorita’ sembrano non avere dubbi, i rottami corrispondono a sagome, loghi e colori dell’aeromobile in questione. Molte ancora le ipotesi al momento, anche se, alla fine, bisognera’ mettere insieme tutti i pezzi del puzzle per delineare lo scenario di concause che hanno portato al disastro. Cio’ non solo aiutera’ a comprenderne le ragioni, ma aiutera’ gli esperti a capire se esista un problema ancora sconosciuto legato alla sicurezza del volo in determinate condizioni meteo. Le unita’ di soccorso stanno lavorando per tracciare, con quanta piu’ precisione possibile, i contorni dell’area in cui il velivolo e’ precipitato, in modo che si possa poi passare alla ricerca e, speriamo, al recupero delle scatole nere, il cui ritrovamento e successiva analisi saranno determinanti per chiarire quello che, per ora, resta ancora un mistero. Gli aerei di linea moderni, durante la navigazione, inviano dati a terra, segnalando alcune informazioni critiche. Dall’analisi di questi dati pare che l’A330 abbia subito delle repentine e violente variazioni di quota, indotte dalle forti correnti ascensionali presenti nell’area (200 Km/h), causate dai cumulonembi. Le zone temporalesche attive possono costituire un pericolo per la navigazione aerea, anche se, da sole, difficilmente comportano simili conseguenze. Sara’ necessario correlare le forti sollecitazioni subite dal mezzo con eventuali guasti o malfunzionamenti indotti dallo stesso temporale, piuttosto che da altre cause indirette. Puo’ darsi, ad esempio, che a causa della repentina variazione di altitudine e della forte sollecitazione meccanica, si sia aperto o semplicemente danneggiato uno dei portelloni. L’apertura di un portellone comporta la perdita totale della pressurizzazione dell’abitacolo, da qui insorgono due fenomeni particolarmente preoccupanti: il rischio di perdita di coscienza per passeggeri e equipaggio (ci si trova praticamente nel vuoto senza ossigeno e a bassissima pressione) e l’enorme difficolta’ nel governare l’aeromobile, soprattutto in condizioni di maltempo.

AGGIORNAMENTO 4 GIUGNO ORE 10:35

Nuovo POST.

1 giugno 2009 - Posted by | Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , ,

23 commenti »

  1. […] Il terribile incidente del 1 Giugno, di cui sto seguendo gli sviluppi e su cui sto tenendo questo POST aggiornato, mi ha fatto venire voglia di andare a scavare un po’ nelle statistiche di Air […]

    Pingback di Compagnie aeree e sicurezza: Air France « Tutto Qua? | 3 giugno 2009 | Rispondi

  2. […] Aggiornamento Incidente Airbus A330-200 Air France – AF447 Il POST principale del 1 Giugno e tre successivi aggiornamenti del 2 e 3 Giugno li trovate qui. […]

    Pingback di Aggiornamento Incidente Airbus A330-200 Air France – AF447 « Tutto Qua? | 4 giugno 2009 | Rispondi

  3. A proposito della eccezionale turbolenza che avrebbe incontrato in volo l´AF447 e che potrebbe essere una delle cause dell´incidente, ho letto che il volo iberia partito dallo stesso scalo 7 minuti dopo e diretto a Madrid, ha deviato la sua rotta di 60km per evitare la turbolenza. Mi domando, che cosa si sa degli aerei che invece hanno preceduto l`AF ? Normalmente se un volo incontra condizioni meteo difficili ed impreviste lo segnala in maniera che i voli che di li a poco transiteranno sullo stesso percorso ne siano informati. Che cosa hanno riportato i voli che hanno preceduto AF447? Quali condizioni meteo erano realmente presenti nella zona? Sicuramente severe, altrimenti iberia non avrebbe deviato, ma AF744 certamente non era il primo velivolo a percorrere quella rotta quella notte. Che cosa si sa dei voli e delle eventuali informazioni trasmesse da altri aerei che sono transitati nell`area?

    Commento di massimo t | 6 giugno 2009 | Rispondi

    • Ciao Massimo, la tua e’ una domanda cruciale, e ti ringrazio di averla condivisa. Ho cercato in giro, ma non ho trovato nulla e in effetti la cosa e’ un po’ sospetta.

      Commento di tuttoqua | 6 giugno 2009 | Rispondi

  4. Seguo questo incidente con molto interesse.
    Con tutta la tecnologia che abbiamo crediamo di poter controllare tutto ed invece questo caso dimostra che siamo ancora dei “PRIMITIVI”.
    Le scatole nere sono sul fondo dell’oceano. Devono studiare un qualcosa che stia all’esterno dell’aereo e si stacchi da esso in caso di incidente…. e galleggi…. ed emetti un segnale x mesi.
    Ogni volta che volo scelgo sempre un posto vicino l’ala. In caso di turbolenza le ali sono le parti + sollecitate e stando vicino lo “sbattimento” è visibile e fa una certa impressione.
    In questo incidente è MATEMATICO che l’aereo non ha retto alle avverse condizioni atmosferiche.
    Ci deve essere stata una depressurazione immediata e violenta.
    1) Collasso di un’ala (suggerimento verificare attacco ali)
    2) Sembra che ci fossero dei moti convettivi verticali questo provoca la formazione di grandine che (se di dimensioni eccezionali) potrebbe avere provocato la rottura di uno dei vetri della cabina di pilotaggio con spinta di tutto ciò che era nella cabina verso l’esterno.
    Domande:
    1) i piloti guidano con le cinture di sicurezza inserite come nei caccia militari?
    2) perchè i piloti civili non hanno le maschere per la respirazione costantemente inserite sulla bocca?
    3) Perchè non pensano a creare una cabina di pilotaggio divisa in due metà con pressurizzazione indipendenti x ciascun pilota? Anche la pressurizzazione del comparto passeggieri dovrebbe essere autonoma dalla cabina di pilotaggio.
    4) date le condizioni atmosferiche i piloti avevano deciso di escludere il pilota automatico, cioè viaggiavano manualmente. Perchè non installano un sistema di emergenza robotizzato che se i piloti perdono conoscenza il robot di bordo continua a volare fino a che da terra qualcuno ne prende il controllo?
    Non esiste problema tecnico che non si possa risolvere.
    BASTA VOLERLO RISOLVERE!!!!!
    Luk

    Commento di Luk | 7 giugno 2009 | Rispondi

    • Ciao Luk, grazie del commento. Provo a rispondere alle tue osservazioni e alle tue domande.

      Le scatole nere sono progettate per resistere a quasi ogni sollecitazione, se le mettessero fuori dall’aereo e questo si schiantasse a terra invece che in acqua, non solo la funzione di galleggiamento sarebbe superflua, ma le scatole rischierebbero molto di piu’ di andare in pezzi. Si dice che siano indistruttibili, ma in realta’ sono “solo” molto robuste.

      La questione delle ali: che un’ala si spezzi e’ praticamente impossibile. Gia’ ai tempi dell’uscita del 747-400, la Boeing fece un test di carico, dimostrando che le ali arrivavano al punto di rottura dopo una flessione di 12 metri! Le oscillazioni che osservi durante le turbolenze, raramente superano il metro. Lo stesso dicasi dell’attacco delle ali, che e’ il punto piu’ robusto di tutto l’aeromobile. Se avviene una sollecitazione tale da staccare un’ala dalla sua sede, sta pur sicuro che l’intero aereo e’ gia’ andato in pezzi prima.

      1) I piloti hanno cinture di sicurezza a 4 punti, ben piu’ robuste e sicure di quelle dei passeggeri, e le tengono sempre allacciate.

      2) I piloti non hanno la maschera perche’ non gli serve, visto che nell’aereo si respira normalmente. Se necessario, possono indossare la maschera in pochi secondi. Non esiste depressurizzazione che non conceda almeno 30 secondi di vita a passeggeri e piloti.

      3) Non se ne vede l’utilita’, nemmeno gli aerei da guerra adottano questa soluzione, eppure vanno incontro a rischi e sollecitazioni ben maggiori. La probabilita’ che la depressurizzazione avvenga nel cockpit piuttosto che nella cabina passeggeri e’ bassissima, due meta’ separate non basterebbero comunque a garantire la tenuta, visto che servirebbe anche una doppia porta tra cockpit e cabina. Inoltre, se la depressurizzazione e’ tale da mandare in pezzi l’aereo, avere un pilota che repira ancora e’ perfettamente inutile.

      4) Non e’ escluso che prima o poi ci si arrivera’, ma per il momento questa tecnologia e’ ancora immatura ed e’ estremamente costosa. E comunque i piloti andavano in manuale perche’, a quanto pare, i computer di bordo davano i numeri. Anche dispondendo di un controllo da terra, questo avrebbe dovuto interfacciarsi con gli stessi computer.

      Commento di tuttoqua | 7 giugno 2009 | Rispondi

  5. […] – Paura di volare Dopo il terribile incidente del 1 Giugno 2009, quando un Airbus A330-200 di Air France e’ precipitato nell’Oceano Atlantico […]

    Pingback di AF447 – Paura di volare « Tutto Qua? | 9 giugno 2009 | Rispondi

  6. Carissimo,
    Abbozzo una ipotesi.
    Ma dimmi prima nei dettagli, cosa succede se un A330, come altri che non siano dei concord, se viene ad oltrepassare il muro del suono?, perchè fin’ora non l’ho sentito spiegare da nessuno.
    Al massimo per saperlo, basta prenderne un altro degli A330, spingere i motori al massimo, arrivarci a questo muro del suono, e vedere cosa succede. Specie se in teoria si sa di essere tranquilli al riguardo.
    Se ci si domanda prima, se i due motori ne abbiano la potenza per farlo: Basta vedere un decollo, come gli aerei di linea puntino bene in altro a tutta forza, per dire che la potenza forse ce l’hanno.

    Sento dire infatti che le sonde pitot siano inesatte alle alte velocità subsoniche. Inoltre la temperatura era a circa meno 80.

    Tu parli di stallo. Mettiamo invece che per un avaria alle sonde pitot, o per una picchiata manuale dei piloti, l’aereo abbia passato il muro del suono, mi dici secondo la tua esperienza che cosa gli sia quindi successo, intendo alle strutture, alla tenuta di pressurizzazione, ed alla manovrabilità che sento compromessa ed invertita nei comandi in tale occasione.

    Vedo che i primi aerei che tentarono il muro, andarono infatti in mille pezzi.

    Per es. le scosse alla struttura, a causa della ipotetica vicinanza al muro del suono, possono essere state interpretate come scosse da perturubazione meteo in atto, non credi.

    Per spiegare il muro, sento dire che le onde acustiche diventano concomitanti al mezzo, e poi lo seguono, invece di sorpassarlo.
    In breve direi che l’aereo è normalmente un corpo solido immerso in un fluido dal quale riceve una spinta da tutti i lati. Ma al momento del mach 1, le parti posteriori della macchina, non hanno più questa spinta dal dietro anche se ridotta, ed anzi nelle parti posteriori si forma un vuoto ‘assoluto’ di aria. Quindi pale e palettoni non lavorano più e viene a mancare stabilità e manovrabilità. Forse l’areo perde l’allineamento e si avvita. Forse anche le parti anteriori sono molto sollecitate. Ed, attenzione, che la event. picchiata si aggiunge ai motori, e aumenta la possibilità del mach 1.
    Cmq, ripeto, basta prendere un’altro A330 e provarci, se siamo dicuri che tenga, altrimenti è come buttarlo.
    Però sento che circa mercoledi 1 luglio daranno delle ipotesi.
    Ti aspetto. saluti, f. fabrizio.

    Commento di falciai fabrizio | 28 giugno 2009 | Rispondi

    • Ciao Fabrizio, un aereo di linea non e’ progettato per andare oltre la barriera del suono, e se lo facesse, andrebbe probabilmente in mille pezzi, magari non subito, ma durerebbe comunque poco. I suoi motori, in ogni caso, non hanno spinta sufficiente a volare a quelle velocita’ (servono i post-bruciatori o comunque dei veri mostri di potenza), ma raggiungono al massimo i 910 Km/h. Puo’ capitare, in talune situazioni con forte vento di coda, che gli aerei raggiungano velocita’ anche di 1020 Km/h, il che li porta abbastanza vicini alla soglia (a bassa temperatura la soglia arriva prima), ma non la superano mai. Bisogna anche considerare, oltre alla potenza dei motori e alla configurazioni aerodinamica, che un aereo progettato per superare Mach 1 deve tenere conto anche di altri fattori, quali ad esempio la resistenza dei materiali alle improvvise escursioni di temperatura (prima -50 per la quota e poi, magari, +70 per l’attrito) e all’enorme pressione esercitata sui bordi di attacco e di uscita delle superfici.

      Quando dici che al decollo gli aerei sembrano disporre di tale potenza, in realta’ volano a meno di 200 nodi e usano gli ipersostentatori per generare la portanza sufficiente a sollevarsi, altrimenti resterebbero a terra.

      Un altro punto relativo alla velocita’ e’ il seguente: i messaggi ACARS dicono che la manetta automatica si e’ disinserita e che, quindi, il pilota automatico non ha sicuramente “dato gas”. Resta l’ipotesi piloti, ma picchiare per 35.000 piedi a velocita’ ultrasoniche non e’ una picchiata, e’ una caduta libera che, forse manderebbe in pezzi il velivolo piu’ per lo stress meccanico dovuto a tutte le forze in gioco che per altro. Mi pare, comunque, che un corpo non possa cadere a velocita’ cosi’ elevate, perche’ l’attrito con l’aria lo rallenta.

      In ogni caso, la turbolenza c’era eccome, ed era bella forte, a tal punto che altri equipaggi sulla stessa rotta hanno deciso di evitarla. Sinceramente mi sento di poter affermare che se l’AF447 avesse cambiato rotta sarebbe arrivato a Parigi tutto intero. Quindi, la causa scatenante e’ la scelta della rotta, che ha poi portato, causa malfunzionamento ai Tubi di Pitot e Dio solo sa che altro ancora, al crash.

      Commento di tuttoqua | 28 giugno 2009 | Rispondi

  7. secondo ivio,
    A proposito, non sono mai riuscito a conoscere il perchè il Usa un certo aereo di linea circa 10 anni or sono, decollato da New York, ebbe staccati in volo entrambi i grossi motori che finirono nei giardini dei privati di Long Ilehand.

    Ricordo anche il Grande Torino, ma in quel caso verso il 1955, senza strumenti, l’areo nella nebbia, sbattè contro il basamento della basilica di Superga.

    Volendo dire che se un grosso aereo ha: motori, ali, altitudine, e carburante, si può sempre difendere. E’ come il conto della serva: denari presi, denari spesi, non occorre molto di più. (Salvo le pitot e forse il mach 1). Infatti è per questo che l’A330 scomparso, pone problemi.

    Mi domando anche perche’ le scatole nere che sono robuste per l’impatto al suono, non si stacchino e galleggino, quando l’impatto è con il mare?! Ed invece vengano trascinate sul fondo. Dato che i transoceanci stanno più sul mare che sulla terra.
    Ed inoltre, come noi siamo ben collegati via internet, non lo sono altrettanto gli aerei, via satellite, che hanno mandato solo 21 msg.
    Non hanno il telefonino col navigatore o col ton ton, collegato ad almeno tre satelliti e che indichi loro tutto su velocità, altezza e rotta.?
    di nuovo, s. ff.

    Commento di falciai fabrizio | 28 giugno 2009 | Rispondi

    • Secondo me il GPS non funzionava molto bene, a causa degli altissimi cumuli nembi, che arrivavano fino a 55.000 piedi, mentre l’aereo volava a 20.000 piedi piu’ in basso. Il che significa che c’erano oltre 6 Km di nuvole grosse e nere a disturbare la ricezione del segnale. D’altronde a TomTom e Sky basta molto meno per andare in panne.

      Inoltre tieni presente che, se la ricostruzione dei fatti avvenuta e’ anche solo minimamente accurata, il tutto si e’ svolto in poco piu’ di un minuto, mentre l’equipaggio era impegnato a tentare un miracolo. Anche se le comunicazioni satellitari avessero funzionato, non credo ci sarebbe stato il tempo di comunicare nulla.

      Chiudo con la seguente considerazione: agli aeromobili di ultima generazione, come appunto l’A330-200, purtroppo non bastano ali e motori per stare su. Serve anche tanta elettronica. Ora, in condizioni meteo buone esiste il caso di un pilota che riusci’ a planare per 200 miglia dopo essere rimasto senza carburante (quindi senza motori) e portare tutti in salvo. Immaginare di fare lo stesso di notte, dentro un violento temporale, senza punti di riferimento, senza comunicazioni e con la maggior parte dell’elettronica in tilt sa davvero di impresa impossibile.

      Commento di tuttoqua | 28 giugno 2009 | Rispondi

      • Caro tuttoqua,qualche precisazione: 1)gli aerei commerciali risultano sovrapotenziati,in crociera, perchè i motori operano alla massima spinta solo in decollo; in crociera danno solo il 20-25% della spinta massima al decollo e non solo per il fatto che la spinta decresce con la quota 2)un aereo commerciale quindi teoricamente potrebbe raggiungere velocità soniche,o leggermente supersoniche, ma naturalmente non ha l’aerodinamica per farlo e si disintegrerebbe abbastanza facilmente 3) questione GPS: il gps non è certificato per l’uso aeronautico per il semplice motivo che il suo segnale non è affidabile. Non solo in termini di propagazione ma anche perchè il sistema è di proprietà del pentagono, che si è riservato la possibilità di usare una Selective Availability, potendo degradare il segnale a suo piacimento, in base alle proprie esigenze. Il che esclude a priori che possa essere usato,ufficialmente, come sistema di navigazione aeronautica.
        Infine, se un aereo incontra una turbolenza, per ridurre i carichi deve ridurre la velocità relativa all’aria (che non cambia con vento in coda o di prua)…..perciò meglio rischiare uno stallo di bassa velocità a 10.000 metri che infischiarsene delle discordanti letture di velocità dei vari strumenti ed infilarsi, perdipiù, in una turbolenza severa.Ammesso, e non concesso naturalmente, che qualcuno fosse veramente ai comandi del velivolo.

        Commento di kelevra | 29 giugno 2009 | Rispondi

  8. Kelevra, sei sicuro? A me risulta che alla quota di crociera i motori girino intorno al 90%.

    Che intendi con “la spinta decresce con la quota”? In quota la densita’ dell’aria diminuisce, quindi c’e’ bisogno di piu’ spinta per generare portanza. Questo e’ uno dei motivi per cui, ad esempio, quando un motore si pianta, il pilota scende immediatamente di quota per volare in aria meno rarefatta.

    E comunque, a prescindere da questo, non credo che un aereo di linea abbia potenza sufficiente per superare la velocita’ del suono. Perche’ dovrebbe? Montare motori piu’ costosi, a che pro se non li puo’ mai utilizzare al massimo del potenziale?

    Il discorso del GPS e’ chiaro da tempo, ma cio’ non toglie che, in caso di enormi difficolta’ il pilota non potesse buttare un occhio anche a quel display, giusto per fare un confronto.

    L’ultima considerazione non l’ho capita, soprattutto la precisazione relativa alla velocita’ relativa all’aria.

    Commento di tuttoqua | 29 giugno 2009 | Rispondi

  9. Provo a risponderti e vediamo se riesco a convincerti:1-“L’ultima considerazione non l’ho capita, soprattutto la precisazione relativa alla velocita’ relativa all’aria.” In molti post ho letto di alte velocità dovute a venti di coda,ecc… Vero, però sia chiaro che si parla di velocità assoluta a terra, perchè quella relativa all’aria Non cambia. Perciò se vai a 800 all’ora e incontri un vento di coda di (pura ipotesi)500 km/h, la velocità assoluta è di 1300 km/h, ma quella relativa all’aria resta esattamente di 800.Ho dovuto faticare un pò per accettare ciò, ma ci sono riusciti i libri e gli articoli di un pilota istruttore, Rizzardo Trebbi. 2-” Perche’ dovrebbe? Montare motori piu’ costosi, a che pro se non li puo’ mai utilizzare al massimo del potenziale? ” Ti confermo che i motori perdono spinta con la quota.E questa è la parte più semplice per i motori, perchè se poi si va a considerare il leganme tra quota, Mach di volo, numero di giri e consumo specifico, la cosa diventa un pochino complicata, comunque non tanto da sovvertire la legge -la spinta dei motori decresce con la quota di volo-.Il legame tra spinta e numero di giri non è lineare.A terra, girare al 90% significa perdere circa il 45 % della spinta max; a 30.000 piedi le cose vanno meglio perchè si perde poco meno del 25 %. E’ chiaro quindi che dando tutta manetta e mettendosi in volo in discesa…si riuscirebbe a combinare tanti danni! Mi sembra di notare una certa confusione tra spinta disponibile(i motori ) e spinta necessaria (resistenza aerodinamica), che invece si mantiene costante con la quota di volo (in termini di velocità indicata o equivalente).E le velocità in aeronautica sono un altro campo vastissimo….Adesso sono io che devo chiederti una cosa:trovo un pò di difficoltà nel ritrovare i miei vari interventi….suggerimenti?

    Commento di kelevra | 30 giugno 2009 | Rispondi

    • Kelevra, io invece noto un po’ di confusione tra le informazioni che condivi, le risposte che ricevi e le contro risposte che dai:

      1- Io ho solo sostenuto che piu’ in alto vai e piu’ portanza ti serve, e tu mi hai risposto con tentativo di fare accademia. Peccato, comunque, che in tutta la spiegazione, ti sia dimenticato di dire che un motore jet acquisti efficienza con la velocita’, cosa che compensa, almeno in parte, la perdita di spinta dovuta alla quota.

      2- Stavamo discutendo di possibili cedimenti strutturali in aria, dovuti alla forte turbolenza, e tu hai fatto una dissertazione sulla differenza tra velocita’ relativa e velocita’ assoluta. Peccato che tu dimentichi che negli urti l’energia cinetica detta legge. E siccome l’energia cinetica e’ direttamente proporzionale al quadrato della velocita’, quando un aeromobile si scontra con una massa d’aria, il danno dipende soprattutto dalla velocita’ di questa massa. E’ vero che se un aereo entra in un fronte temporalesco, qualunque sia direzione e velocita’ del vento la velocita’ relativa non cambia, ma l’energia cinetica cambia eccome! Ed e’ per questo che, di solito, quando si entra in un temporale, l’aereo rallenta…

      Se hai difficolta’ col blog, c’e’ un motore di ricerca in alto nella colonna di destra della pagina, subito dopo la sezione “Io”.

      Commento di tuttoqua | 30 giugno 2009 | Rispondi

  10. Di fronte alle tue risposte non posso fare altro che abbandonare il tuo blog.Di certo non posso mandare all’aria 30 anni di studi e passione solo per darti ragione, per il semplice fatto che quello che scrivi non sta in piedi. Bye- bye.

    Commento di kelevra | 30 giugno 2009 | Rispondi

    • Kelevra, qui nessuno vuole mandare all’aria nulla. E’ semplicemente un confronto di opinioni diverse. Mi rendo conto che, forse, a causa delle limitazioni dei commenti (spazio, leggibilita’…), non riesci a dire cio’ che vorresti. Per cui, se vuoi, ti offro l’opportunita’ di scrivere un POST sull’argomento, che saro’ ben felice di pubblicare a tuo nome. Inviamelo pure al mio indirizzo di posta elettronica.

      Questo blog e’ aperto a tutti, e le opinioni di tutti trovano spazio. Non bisogna pero’ prendersela se, ogni tanto, ci si deve confrontare: il confronto fa bene e stimola la discussione, altrimenti il Web non sarebbe democratico, ma un sistema chiuso dove ognuno spara quello che gli pare e gli altri non hanno diritto di replica.

      E’ chiaro che se intendi comunque lasciare TuttoQua? non saro’ io a trattenerti. Nel tal caso, allora, ti ringrazio anticipatamente di aver partecipato e di avermi letto finora.

      Commento di tuttoqua | 1 luglio 2009 | Rispondi

  11. qualche news….: http://www.cdt.ch/mondo/cronaca/24056/af447-trovate-le-scatole-nere.html

    Commento di stefano | 6 maggio 2010 | Rispondi

    • Stefano, grazie del link. Si, avevo visto ma mi pare ancora poco. E poi mi chiedo una cosa: visto che ormai i segnalatori si saranno spenti da mesi, come cavolo avranno fatto “ad identificare l’area con un’approssimazione di 5 Km”?? Secondo me stanno tirando a indovinare avendo provato a fare qualche simulazione al computer. Vedremo, se le troveranno e sbobineranno non manchero’ di farci su un bel POST 😉

      Commento di tuttoqua | 6 maggio 2010 | Rispondi

  12. Trovato l’aereo, o meglio i frammenti di esso e i corpi a bordo:
    http://edition.cnn.com/2011/WORLD/europe/04/04/france.jet.wreckage/index.html?hpt=T1

    Commento di Alex Svoboda | 4 aprile 2011 | Rispondi

    • Grazie per il link Alex. Avevo letto la notizia sul Corriere ieri mattina, probabilmente aspettero’ che ci dicano qualcosa di piu’ concreto prima di fare un aggiornamento. In ogni caso e’ notevole che abbiano trovato il relitto, se pensiamo che sono passati quasi 2 anni…

      Commento di tuttoqua | 5 aprile 2011 | Rispondi

    • Ho visto, e stanno gia’ litigando per decidere chi le deve analizzare. Ci vorranno due mesi prima che dicano qualcosa.

      Commento di tuttoqua | 12 aprile 2011 | Rispondi


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