TuttoQua?

L'umanita' sta regredendo

AF447 – Tutto da rifare?

Il POST precedente a questo aggiornamento lo trovate qui.

Ci sono un po’ di nuove informazioni da condividere, a partire dai rottami ritrovati finora in mare. Dalle prime indagini, pare che non si tratti dei resti dell’Airbus A330-200 di Air France, ma piuttosto di parti di una nave. Lo stesso vale per la scia che, non solo sembra non essere compatibile con la quantita’ di carburante imbarcata dall’aereo (insomma, c’e’ troppo carburante in acqua per provenire dall’AF447), ma e’ anche fatta d’olio e non di cherosene. In ogni caso non si puo’ escludere ancora nulla, perche’ serviranno analisi e verifiche piu’ accurate. Nel frattempo chi coordina le ricerche ha gia’ deciso di allargare l’area interessata. Ed e’ giusto: se quelli non sono i pezzi dell’aereo, e’ probabile che sia precipitato da un’altra parte, ma nel frattempo l’orologio corre e bisogna fare ogni sforzo possibile per trovare le scatole nere prima che smettano di segnalare la loro posizione.

Un altro dato interessante e’ relativo all’incoerenza di alcune informazioni giunte automaticamente a terra, e relative alla velocita’ dell’aeromobile. Purtroppo non ci dicono di quali velocita’ parlino, ma si possono fare due ipotesi: l’A330 andava troppo piano, o troppo veloce (ma di quanto?). Un aereo che entra troppo velocemente in una turbolenza rischia grosso, perche’ tende a sollecitare troppo il mezzo meccanico, e mette in pericolo l’integrita’ strutturale. In altre parole, un aereo che entra in una zona temporalesca ad andatura troppo elevata rischia di andare in pezzi, lentamente oppure rovinosamente.

A velocita’ troppo bassa invece il rischio e’ lo stallo, rischio che diventa elevatissimo in presenza di vento molto forte. A quella quota la velocita’ minima necessaria a generare portanza e’ comunque alta, dipende da tante cose, soprattutto dalla configurazione aerodinamica dell’aeromobile specifico e dal peso, quindi posso solo sparare numeri. Ma direi che se un A330 cerca di volare ad una quota livellata di 35.000 piedi e la velocita’ scende sotto i 300 nodi, magari qualche guaio lo deve affrontare. Quale che sia stato il problema, sempre che sia relativo alla velocita’, viene da ipotizzare un guasto grave agli strumenti che la rilevano, oppure a quelli che interpretano i dati che gli giungono. Questa ipotesi sarebbe compatibile con le segnalazioni di errore inviate dal sistema ACARS a terra.

L’Aeronautica militare brasiliana ha cercato di ricostruire con precisione la posizione del volo AF447 al momento del’invio dell’ultimo messaggio automatizzato, stimandola a 86,4 Km dal waypoint TASIL, che si trova a 1.228 Km da Natal. Raggiunto TASIL, l’aeromobile sarebbe entrato sotto copertura radar del Senegal, e il comandante avrebbe potuto inviare un may day facilmente, ma cosi’ non e’ stato, e la presenza dell’aereo non e’ mai stata rilevata dai radar africani. Se l’A330 non e’ caduto a sasso nell’oceano subito dopo i guasti, si puo’ ipotizzare un tentativo di invertire la rotta e tornare verso il Brasile. In ogni caso la sfortuna ha voluto che il disastro accadesse proprio durante quei 45 minuti circa in cui l’aereo ha volato senza copertura radar.

L’ultima dato interessante riguarda il volo IB6024, il collegamento Rio-Madrid operato da Iberia. Questo volo, secondo quanto riferito, e’ decollato 7 minuti dopo quello di Air France, e si trovava a circa 80 miglia in coda a quest’ultimo. Il comandate dell’Iberia ha deciso di effettuare un cambiamento di rotta, proprio per evitare una forte tempesta tropicale in cui potrebbe essersi infilato l’AF447. Roba da restare senza parole… Che si siano salvati grazie a questo? E se hanno deciso di deviare, perche’ l’equipaggio francese non ha fatto altrettanto? Questo particolare merita senz’altro ulteriori approfondimenti!

Una nota: Air France ha deciso di modificare l’identificativo di quel volo, da AF447 ad AF445.

Update: notevolissima l’affermazione del giornalista del Corriere.it autore di questo pezzo (leggete il paragrafo “Pezzi di una nave”), che ha riportato quanto ascoltato in questo video (in cui si traducono le affermazioni di Ramon Borges Cardoso) senza verificare, secondo cui un Airbus A330-200 imbarca 50 litri di carburante per ciascun motore. Dai dati ufficiali pubblicati da Airbus si sa che quell’aeromobile imbarca circa 140.000 litri di cherosene, quindi 70.000 litri per motore! Con 50 litri, l’aereo riuscirebbe a stento a mettere in moto i condizionatori per qualche minuto…  Basti sapere che a Mach 0.86 (911 Km/h), l’Airbus A330-200 consuma circa 7.000 litri di carburante per motore per ora di navigazione!!

AGGIORNAMENTO 5 GIUGNO ORE 20:10:

Airbus invia un telex di allerta a tutti i clienti dell’A330. L’ipotesi di un guasto agli indicatori di velocita’ diventa piu’ concreta…

AGGIORNAMENTO 6 GIUGNO:

Nuovo POST.

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5 giugno 2009 - Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , ,

11 commenti »

  1. Ciao tuttoqua
    in realtà la testimonianza del volo Iberia non aiuta molto a chiarire i fatti. Il problema è che il sistema anticollisione Tcas a bordo dell’IB6024 ha una portata di sole 40 miglia, dunque inferiore alla distanza a cui si trovava l’AF447 (80 miglia). I piloti Iberia hanno detto inoltre di non aver ricevuto alcun messaggio sulle frequenze d’emergenza. Il che rafforza la mia tesi iniziale che sia avvenuto qualcosa di improvviso, violento e irreversibile.

    Non è chiaro, dagli articoli che ho letto finora su questo argomento, se il volo Iberia vedesse sul suo radar l’AF447 prima di entrare nell’area della turbolenza, come sembrerebbe di capire da certi articoli apparsi sulla Globo.

    Commento di Sergio | 5 giugno 2009 | Rispondi

    • Sergio ci stavo pensando anch’io. Il radar anticollisione del volo Iberia non era a portata sufficiente a rilevare la presenza del volo Air France, e gli spagnoli, nonostante i tentativi, non sono riusciti a contattarli via radio. Sarebbe utile sapere l’orario preciso dei tentativi di comunicazione, anche se e’ presumibile che siano avvenuti dopo le segnalazioni ACARS a terra. Il che significa che o l’AF447 si e’ spaccato in aria, oppure che tra gli impianti in avaria ci fosse anche la radio. Resta il nodo maltempo: come mai l’equipaggio di Iberia ha ritenuto saggio evitare il temporale e quello di Air France no?

      Commento di tuttoqua | 5 giugno 2009 | Rispondi

      • Infatti non è per niente chiaro (ma sai, quello che viene dalla Globo raramente non è una cazzata o, nella migliore delle ipotesi, una verità con un margine di approssimazione elefantiaco).

        Voglio dire: se lo “vedeva” e lo ha perso è una cosa interessante da approfondire. Se non lo vedeva già prima a che ci serve questa testimonianza?

        Cercherò di approfondire e, se trovo qualcosa di interessante, ti linko la pagina.

        Ciao

        Commento di Sergio | 5 giugno 2009 | Rispondi

  2. Sull’update: mamma mia questi giornalisti!
    Senza parole.

    Commento di Sergio | 5 giugno 2009 | Rispondi

  3. le ipotesi che si possono fare su come un aereo moderno e tecnologico sia scomparso, sono molte; io mi sono fatto alcune domande: è possibile che la perturbazione abbia creato una sorta di “tempesta elettromagnetica” che abbia mandato in tilt tutti gli impianti elettronici non consentendo alcuna manovra all’aereo (fly-by-wire) e ne alcuna comunicazione (il fatto dell’invio di quegli allarmi in automatico possono essere le ultime cose che gli impianti di trasmissione a bordo dell’aereo possono aver fatto prima del blak out totale);
    una risposta la potranno dara le scatole nere, (se si riuscirà a recuperarle), e se risulteranno “leggibili”.
    Volevo dire anche che durante le prime notizie sulla sparizione del volo AF447, lette su un sito di Air France, ho letto dello spiaggiamento (mi sembra in sud Africa) di decine di balene, non so se possa significare qualche cosa riguardo la mia teoria….ma forse vedo troppi film di fantascenza.
    Ciao

    Commento di luigi | 5 giugno 2009 | Rispondi

    • Ciao Luigi, non ne so abbastanza dell’eventuale interazione tra un forte fenomeno elettromagnetico e la strumentazione di bordo di un aeroplano. Di sicuro esistono delle schermature, la cui efficacia e’ da verificare. Indubbiamente, una scarica elettrica come quella di un fulmine genera un forte campo elettromagnetico che provoca interferenze alla trasmissioni radio. E’ ovvio che in un temporale del genere i fulmini non si contano, per cui gli effetti di disturbo alle comunicazioni devono essere particolarmente rilevanti. Le radio di bordo lavorano su frequenze nell’ordine dei Mhz, quindi e’ possibile che fossero rese inabili dall’interferenza, pero’ le radio HF, ad alta frequenza, dovrebbero riuscire a superare il problema. Se non sbaglio, il sistema ACARS che invia automaticamente le segnalazioni funziona proprio su HF. Non dobbiamo dimenticarci che il pilota puo’ sempre inviare un messaggio “scritto”, utilizzando lo stesso sistema, cosa che tra l’altro l’equipaggio dell’AF447 ha fatto, proprio per segnalare l’ingresso in una zona molto turbolenta (non poteva comunicare a voce perche’ fuori portata). Sulla questione delle balene non saprei proprio, dico solo che se davvero e’ successo in Sud Africa, siamo troppo lontani dalla zona del disastro aereo perche’ i due eventi possano essere collegati.

      Commento di tuttoqua | 5 giugno 2009 | Rispondi

  4. Luigi, sto leggendo blog specialistici frequentati da piloti, ingegneri aeronautici e tecnici di volo in genere. Gente che gli aerei li conosce eccome, in qualche caso anche li pilota.

    Pur con tutta la mia difficoltà nel comprendere a pieno certi termini e certi concetti, familiari solo a chi è del mestiere, si capisce che anche loro nonhanno dubbisu un punto: si è verificata una qualche catastrofe improvvisa. L’analisi dei messaggi ACARS rivela indiscutibilmente che è avvenuto qualcosa di violentissimo, improvviso e irreversibile. Dicono gli esperti che le possibilità che tutti i sistemi di bordo vadano in tilt nel giro di soli 4 minuti in modo indipendente l’uno dall’altro è praticamente uguale a 0. Bisogna per forza che sia successo qualcosa di catastrofico alla struttura dell’aereo. I guasti elettrici sono solo la conseguenza e non la causa. Quindi, riassumendo:
    1) la tempesta era così forte che ha letteralmente squarciato l’aereo o causato una depressurizzazione esplosiva (non esistono precedenti del genere, che io mi ricordo)
    2) bomba o manomissione del sistema (a livello informatico, meccanico, strutturale)
    3) urto con un altro velivolo o con un qualsiasi altro corpo volante in grado di causare danni irreversibili all’aeronave.

    Da qui, temo, non si esce. A questo punto c’è anche da dubitare che esista realmente una scatola nera da ritrovare. Ma forse mi sono spinto troppo oltre.

    Ciao
    Sergio

    Commento di Sergio | 5 giugno 2009 | Rispondi

  5. […] Nuovo POST. […]

    Pingback di Aggiornamento Incidente Airbus A330-200 Air France – AF447 « Tutto Qua? | 5 giugno 2009 | Rispondi

  6. Ma sentendo gli esperti quindi guasti elettrici e’ pressoche’ impossibile, ma se e’ una tempesta a distruggere un aereo allora sono tutti a rischio e pure questo mi pare inverosimile, e come dice Sergio sarebbe il primo caso, ma anke molto preoccupante, quindi rimane solo un esplosione dell’aereo.

    Ma se e’ una esplosione dell’aereo forse bomba azzardando se l’aereo ha volato 45 minuti senza copertura radar per un dirottamento potrebbe essere stato abbattuto.

    Bho mi sa che le scatole nere non le troveranno mai perche’ non vogliono trovarle.
    Etroppo misterioso l’accaduto non un satellite un radar una comunicazione radio o altro niente di niente e’ scomparso.

    Commento di Marcello | 5 giugno 2009 | Rispondi

  7. Buona sera a tutti, vi invito a visitare questo sito web http://www.pierpaoloracchetti.org/
    quì c’è la storia di un incidente in particolare che ha coinvolto un Airbus A330 durante un test di prova.
    In quell’incidente persero la vita alcuni collaudatori e due piloti italiani invitati al test, una era il figlio del Com.te Pier Luigi Racchetti di Alitalia, molto stimato da me personalmente, (lavoro in Alitalia).
    Si chiamava Pier Paolo Racchetti, si interessava particolarmente della sicurezza del volo ed aveva individuato dei problemi che dava l’autopilota dell’ A330 in certe condizioni critiche, lo aveva fatto presente all’Airbus Industrie e per questo era stato invitato al test; dopo l’incidente l’Airbus Industrie apportò delle modifiche all’autopilota confermando in questo modo la tesi di Pier Paolo.
    Il mio pensiero è che grazie al suo sacrificio insieme a quello degli altri collaudatori, sono stati evitati incidenti che avrebbero coinvolto ignari passeggeri;
    Un cordiale saluto a tutti

    Commento di luigi | 10 giugno 2009 | Rispondi

    • Ciao Luigi, grazie del contributo. Quel video e’ tristemente noto, anche se mi pare si trattasse di A320 e credo stessero testando la capacita’ di autolanding. Indubbiamente il contributo di Pier Paolo e’ stato determinante.

      Commento di tuttoqua | 11 giugno 2009 | Rispondi


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