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L'umanita' sta regredendo

AF447 – Tubo di Pitot e incidente correlabile

E’ da ieri che si parla di un possibile guasto al Tubo di Pitot come causa o concausa del terribile incidente del 1 Giugno 2009 occorso all’Airbus A330-200 della Air France che, in volo da Rio de Janeiro a Parigi, e’ scomparso improvvisamente dal cielo, portandosi dietro ben 228 anime sfortunate.

Giusto per capirci, che roba e’ il Tubo di Pitot? E’ uno strumento di misura della pressione, inventato dall’ingegnere francese Henri Pitot nei primi anni del XVIII secolo, utilizzato per misurare la velocita’ di un fluido. Nei secoli e’ stato enormemente migliorato, a tal punto da essere divenuto un dispositivo fondamentale per la navigazione aerea. Data la sua accuratezza alle alte velocita’ (alle basse invece diventa meno preciso), viene usato anche in Formula 1. Magari l’avrete anche notato qualche volta prima d’imbarcarvi: quel cosino di metallo a forma di L attaccato sul muso dell’aereo. In realta’ ce ne sono alcuni, disseminati ad arco all’altezza della cabina di pilotaggio lungo i fianchi della fusoliera. Ve lo faccio vedere:

pitot-tubes_sm

L’Airbus A330-200 ne monta 3, indipendenti tra di loro. Il Tubo di Pitot sfrutta l’equazione di Bernoulli (Pressione di Stagnazione = Pressione Statica + Pressione Dinamica) per misurare la velocita’ dell’aeromobile, e invia il dato all’anemometro, che lo visualizza sul cockpit, restituendolo in nodi orari oppure in Mach (dipende dalla quota, a 35.000 piedi la velocita’ si esprime in Mach).

Il Tubo di Pitot incorpora un sistema di riscaldamento, che previene la formazione di ghiaccio al suo interno, per evitare malfunzionamenti e false letture. A tale proposito, scavando un po’ nel Web, ho trovato un incidente del 1997 che mi ha fatto riflettere. Si tratta di un Douglas DC-9 (che molti di noi conoscono meglio come MD-80) della Austral Lineas Aereas (volo 2553) che il 10 Ottobre 1997 si schianto’ a Fray Bentos (Uruguay) uccidendo 73 persone. Cosa accadde? Accadde che il pilota, subito dopo aver virato per aggirare un temporale, rilevo’ dagli strumenti una velocita’ troppo bassa, per cui disinseri’ il pilota automatico e applico’ manetta, per recuperare il gap. Ma, poiche’ la velocita’ rimase tale, allora cerco’ di contattare l’ATC (Air Traffic Control) per chiedere l’autorizzazione per una quota piu’ bassa (aria piu’ densa = piu’ portanza), senza pero’ ricevere alcuna risposta. Non avendo altre opzioni, visto l’imminente stallo ad alta quota, una situazione difficilissima da recuperare, decise di estendere gli slat (le parti mobili delle ali che consentono di avere portanza anche a bassa velocita’, e vengono estese prima di decollo e atterraggio). Appena estesi gli slat, quelli dell’ala destra andarono in pezzi, comportando un assetto aerodinamico ingestibile e causando la caduta dell’aereo, che giunse a terra perpendicolarmente a 1.200 Km/h e lascio’ un cratere di 70 metri!

Cosa accadde in realta’? Il passaggio all’interno di alcune nuvole in prossimita’ del temporale causo’ la formazione di ghiaccio nel Tubo di Pitot, che inizio’ ad inviare una falsa informazione all’anemometro: 300 Km/h invece degli 800 Km/h reali. Il pilota, temendo lo stallo e dando manetta, aumento’ effettivamente la velocita’, andando anche oltre la velocita’ massima consentita al McDonnell-Douglas MD-80, ma purtroppo l’anemomentro, ingannato ancora una volta dal Tubo di Pitot, continuo’ a indicare 300 Km/h. Andando a vuoto il tentativo di contattare il controllo del traffico aereo, il pilota prese una decisione che riteneva giusta (lo era sulla base delle informazioni che aveva), ed estese gli slat, che si frantumarono perche’ non progettati per essere aperti ad alta velocita’ (le velocita’ a cui gli slat possono essere estesi sono indicate dal costruttore). A quel punto la perdita di controllo fu inevitabile e lo schianto l’unico epilogo possibile. Durante la caduta, l’anemometro segno’ improvvisamente un passaggio da 300 Km/h ad oltre 800 Km/h, indicazione chiara che il ghiaccio che aveva bloccato il Tubo di Pitot si era dissolto.

Ho trovato un certo numero di analogie tra questo caso e quello dell’AF447. Prima di tutto l’impossibilita’ di colloquiare con l’ATC, la presenza di nuvole temporalesche (ghiaccio?), e l’ipotesi della bassa velocita’ quale causa del crash dell’aereo di Air France.

Nel frattempo, proprio Air France ha diramato una serie di raccomandazioni ai suoi piloti, per gestire le situazioni in cui questi sospettino un’indicazione errata della velocita’. E pare anche che sia gia’ iniziata una campagna di sostituzione dei Tubi di Pitot installati sulla flotta francese.

Chissa’ che  continuando su questa strada, il recupero delle scatole nere non divenga addirittura superfluo!

AGGIORNAMENTO 6 GIUGNO 2009 ORE 19:10

Ormai i lettori di questo blog sono diventati piu’ efficienti di chi vi scrive, quindi questa notizia la trovate gia’ nei commenti a questo stesso POST, condivisa dall’ottimo Sergio (commenti 8 e 9).

In ogni caso, pare proprio che stavolta ci siamo: il mare ha restituito finora 2 corpi e qualche altro oggetto, tra cui un carta d’imbarco del volo AF447. Su Globo, inoltre, leggo che e’ stata ritrovata anche una poltrona con numero di serie 237011038331-0, che appartiene senza ombra di dubbio all’Airbus A330-200 precipitato lunedi scorso.

AGGIORNAMENTO 7 GIUGNO 2009 ORE 11:10

Nuovo POST.

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6 giugno 2009 - Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , ,

46 commenti »

  1. […] Nuovo POST. […]

    Pingback di AF447 – Tutto da rifare? « Tutto Qua? | 6 giugno 2009 | Rispondi

  2. Ottimo articolo!
    Spulciando qua e là in forum di piloti ho scoperto che l’Airbus A 330 ha 3 tubi pitot, 6 prese statiche, e 3 sensori dell’angolo di attacco. Ogni pitot invia i dati ad una diversa ADIRU.

    Commento di Sergio | 6 giugno 2009 | Rispondi

  3. Gia’. Magari i tre Tubi inviavano dati contrastanti, cosa che ha mandato in titl le ADIRU e di conseguenza l’ISIS e il PRIM 1. Una catena di eventi causati da informazioni anomale e’ piu’ credibile di un guasto cosi’ esteso da interessare larga parte dei sistemi nel giro di due minuti. Comunque se ci arrivamo noi con le scarse conoscenze e le poche informazioni che troviamo in giro, vuoi tu che il BEA non si sia fatto gia’ un’idea molto piu’ precisa? D’altronde e’ stato lo stesso BEA ad autorizzare l’invio del telex da parte di Airbus ai clienti. Come a dire: “e’ quello… tamponate prima che sia troppo tardi…”.

    Commento di tuttoqua | 6 giugno 2009 | Rispondi

  4. Bell’articolo, ottimamente spiegato…ma resto scettico sulla caduta dell’aereo iin quanto ho una domanda che continua a ronzarmi per la testa: dove sono i rottami? I bagagli? I corpi o parte di essi? L’A330-200 pesa 239 tonnellate con circa 140 mila litri di cherosene come capacità massima. Come fa a sparire tutto questo senza lasciare traccia? Fosse, e dico fosse, precipitato in mare da un’altezza di circa 10.000 metri a contatto con l’acqua si frantumerebbe in milioni di pezzi? Hai mai provato a tuffarti da un trampolino da un’altezza di 3/4 metri e “spanciare” in acqua? Che risultato ottieni? Altro punto oscuro: subito dopo la scomparsa si è parlato di un messaggio automatico dall’aereo (avaria elettrica) e a distanza di una settimana si scoprono altri 24 messaggi? Ma come, non sono messaggi in real time? Non arrivano tutti nello stesso momento?

    Commento di Alex | 6 giugno 2009 | Rispondi

  5. Alex. Provo a rispondere alle tue domande (da profano, ovviamente, come ho ripetutamente sottolineato).

    Finché non si ritrovano rottami e si ha la certezza che sono dell’Airbus ogni ipotesi è inutile.

    Ciò premesso, io parto dal presupposto che i rottami ritrovati il 2 e il 3 giugno siano quelli veri (sedile, piccola macchia di cherosene, un cablaggio piuttosto lungo, altri oggetti compatibili con un’aeronave). Quest’area si trova molto più vicina all’ultimo punto comunicato in volo tramite i messaggi ACARS. Gli altri rottami ritrovati il 4 giugno (pallet, striscia di presunto cherosene poi risultato olio di 15 km ecc.) non sono dell’Airbus. Se questa premessa è giusta, cioè che solo la prima area è quella dei rottami dell’Airbus, il raggio di distribuzione è relativamente ridotto, quindi è compatibile con l’ipotesi formulata da tuttoqua, che l’aereo sia arrivato all’impatto ancora relativamente integro e non si sia disintegrato in volo. Il problema è che sono trascorsi 3 giorni da allora e le correnti possono aver alterato (e di molto) il quadro iniziale.

    Sul perché all’inizio si parlasse di due soli messaggi automatici e ora di 24. La comunicazione iniziale è stata data da Air France. La quale non poteva naturalmente omettere che l’aereo aveva lanciato messaggi automatici prima di scomparire, ma, al tempo stesso, non aveva nessun interesse a fornire subito informazioni precise. Tieni presente che noi rimpiangiamo le vittime, ma qui ci sono anche diversi miliardi di interessi in gioco, una concorrenza spietata tra compagnie e, soprattutto, una vera guerra in corso da anni tra Airbus e Boeing per il predominio dei cieli. I 24 messaggi ACARS di cui siamo da due giorni a conoscenza, a quanto ci è dato di sapere, sono filtrati da una fonte Air France non identificata. Possono essere veri, probabilmente lo sono. Ma non si può neppure escludere che siano leggermente taroccati ad arte da Air France per cercare di spingere le indagini in una certa direzione. Per ora, quindi, li prendiamo per buoni, salvo contrordine. Insomma, non c’è certezza di nulla. Tranne del fatto che l’incidente c’è stato e che la guerra del rimpallo delle responsabilità è già iniziata.

    Commento di Sergio | 6 giugno 2009 | Rispondi

  6. Sergio, grazie per la risposta. Però capisci anche tu che ci sono molti lati oscuri in tutta la vicenda. Partiamo dal presupposto che i primi rottami ritrovati siano dell’aereo. Un seggiolino presuppone un grave danno strutturale alla carlinga che potrebbe aver reso ingovernabile l’aereo. Ma lo stesso danno strutturale avrebbe permesso sia ai bagagli che ad altri sfortunati passeggeri di essere risucchiati all’esterno. Come ben sai un foro nella carlinga dell’aereo in quota a 35000 piedi provoca una depressione che fa scattare le maschere per l’ossigeno. Immagina cosa può provocare un danno strutturale che abbia permesso ad un seggiolino di essere risucchiato. Di seguito una depresurizzazione così grave e improvvisa a quell’altezza, avrebbe fatto esplodere l’aereo…ergo dove sono i rottami? Assumendo che il seggiolino si sia staccato e fuoriuscito dall’aereo nell’attimo in cui quest’ultimo abbia impattato. Questo fatto dovrebbe dire che allora l’aereo si sia spezzato nell’impatto e quindi dove sono corpi e bagagli?
    Terzo pensiero. Ammettiamo che l’aereo abbia avuto una perdita di potenza tale da pregiudicarne il volo, e ammettiamo anche che il pilota sia riuscito in qualche modo ad ammarare senza danni (cosa improbabile visto che nell’area era presente un temporale che sicuramente agitava le onde), gli aerei (con carlinga integra) sono fatti per galleggiare…quindi dov’è l’aereo?
    O più probabilmente in un punto si sono persi i contatti ma l’aereo si precipitato in un altro. Gravi problemi al sistema di navigazione potrebbero aver portato fuori rotta i piloti. Hai visto il film “Cast Away”? Poco prima che l’aereo precipiti il pilota dice di essere fuori rotta di circa 200 miglia. Potrebbe essere?

    Commento di Alex | 6 giugno 2009 | Rispondi

    • Ciao Alex. Il fatto che in acqua ci fosse un seggiolino, non implica che questo sia stato risucchiato fuori dalla fusoliera in seguito ad una frattura. Se l’aereo e’ esploso in aria, i pezzi saranno finiti dappertutto, seguendo traiettorie di caduta qualsiasi. Se l’aereo e’ arrivato bene o male integro al contatto con l’acqua, ma il pilota non era in condizioni di tentare l’ammaraggio, allora si e’ spaccato in milioni di frammenti. Una caduta nell’acqua da altezza elevata produce un urto paragonabile a quello che avviene con un muro di cemento.

      Commento di tuttoqua | 6 giugno 2009 | Rispondi

  7. ciao, ho cercato su google i famosi 50 litri per motore, perche’ mi sembrava una castronata talmente grande da parte del giornalista di corriere.it e ho trovato il tuo blog. Ho letto con curiosita’ i due post e finalmente sono riuscito a capirci qualcosa. questa e’ vera informazione, o almeno si prova a ragionare sopra su un evento catastrofico e sul quale, chi dovrebbe fare informazione, non lo fa o lo fa malissimo.. lasciando il piu’ delle volte ombre su possibili misteri e accadimenti misteriosi che sinceramente, non servono a nulla. Qui ci sono solo spiegazioni reali, fisiche e tecnologiche a quello che e’ accaduto. Punto. E grazie.

    Commento di dario | 6 giugno 2009 | Rispondi

  8. Hanno trovato i primi resti di corpi dei passeggeri
    Jorge Amaral sta parlando in diretta su GloboNews, vi avviso appena ci sono altre notizie importanti

    Commento di Sergio | 6 giugno 2009 | Rispondi

  9. Un familiare di una delle vittime ha appena detto che un aereo della FAB ha avvistato questa mattina corpi di passeggeri e ha informato la marina. Una nave si è recata sul posto e ha già raccolto:

    1) 2 corpi di sesso maschile
    2) uno zaino e una valigia contenente un biglietto del volo AF
    3) altri rottami per il momento non meglio indentificati

    Commento di Sergio | 6 giugno 2009 | Rispondi

    • Ho letto da qualche parte che un cadavere umano, quando va a finire in acqua, se ha il ventre integro affonda e poi, dopo circa 48 ore, torna a galla per effetto dei gas prodotti dalla decomposizione. Il ritrovamento dei primi corpi e’ compatibile con questo.

      Commento di tuttoqua | 6 giugno 2009 | Rispondi

  10. A questo punto non ho altro da dire. Grazie per la rapidità nel tenerci informati.

    Commento di Alex | 6 giugno 2009 | Rispondi

  11. ciao tuttoqua,
    su pprunes.org ho trovato questa interessante teoria (in inglese).

    “Hello Colleagues, I have a theory regarding the malignant potential cause of the crash of Air France’s Airbus, and is based on my own experience. The meteorological phenomenon happened to me in the area where the plane crashed on May 9, 2001, when we returned from Buenos Aires with a B-747-300 TF-ATH enrollment, Air Atlanta flight for Iberia at that time. Since we overflight from Rio de Janeiro, still exactly the same route as the AF447 and passing through the area around the accident while crossing the ITFZ at FL-370, with a moderate to strong turbulence, in a matter of 1 to 2 minutes of flight, we experienced a sudden rise in outside temperature from -48 º C to -19 º C. As a result of this rise in temperature, we turn out to fly with a margin of 10,000 kg, to became 15,000 kg away from standards to that level flight, and with immediate initiation of an aircraft loss, with strong vibrations. We disconnected the autopilot and went down, losing 4000ft, founding us in the “coffin corner” meaning this that the plane was giving “loss” for high and low speed, and If we have not disconnected the autopilot and went down, perhaps today we would be in the bottom of the ocean making company to Air France´s plane; the autopilot would have tried to maintain altitude incrementing the power of the engines …. and that´d been impossible, and perhaps we would have entered into an abnormal position very difficult to recover because of the night and the spatial disorientation beeing into clouds.
    Lately, I’ve been flying until February 2009 the A-340 and the “crisis” sent me to “dry dock”; having made lots of times the same route, Rio – Madrid I have not been back to this exceptional meteorological circumstance in 40 years working as airline pilot, it only happened once. I would describe as a huge funnel with a diameter of 40 nautical miles of extremely hot air and as a result of a forming CB or something similar, ascending to great heights, affecting us and after about 5 minutes flying with the “tight ass” it began again to normalize backing the temperature back -48 º C and then being able to rise again to FL-370.
    According to the Airbus approach, flying in severe turbulence or strong, you do not disconnect the autopilot, but what is not expected it this kind of phenomenon that comes to my mind … and if they didn´t disconnect the AP for not noticing this phenomenon (if it happened) in my humble opinion they may have been into abnormal positions and the plane may have been broken, this theory supports the order of messages ACARS (which are automated messages sent by the plane via satellite without intervenction of the pilots) received.”

    Che te ne pare?

    Commento di Sergio | 6 giugno 2009 | Rispondi

    • Sergio, mi pare un’opinione autorevole, che racconta di un caso unico. Pero’, devo ammettere che la questione e’ interessante. C’e’ un dettaglio: secondo quanto mi sembra di capire, questo pilota dice che se l’AP non fosse stato disconnesso, allora l’AF447 si sarebbe trovato in quella “situazione anomala e potrebbe essersi spaccato”. Il fatto e’ che il primo messaggio ACARS riporta proprio la disconnessione dell’AP. Il che non esclude nulla, s’intende, magari l’equipaggio si e’ accorto del problema troppo tardi, quando il recupero era gia’ impossibile.

      Commento di tuttoqua | 6 giugno 2009 | Rispondi

  12. Ciao tuttoqua,
    concordo con la tua interpretazione. Questo pilota dice solo che, se non avessero disconnesso l’AP, probabilmente a quest’ora sarebbero in fondo all’oceano anche loro. Da ciò si può desumere (ma è ovvio che è solo un’ipotesi che faccio usando molto la fantasia e l’interpetazione dei pochi dati disponibili) che l’AF 447 avrebbe probabilmente dovuto disconnettere l’AP molto prima, per non entrare nel cuore della tempesta. O hanno valutato male la situazione o la situazione li ha presi di sorpresa, come del resto è accaduto a questo pilota. Ho l’impressione che qui l’AP si sia disconnesso da solo perché ormai i dati che ricevevano i tubi di Pitot erano ormai completamente incoerenti (il che spiega il guasto sofferto dagli ADIRU) a 0211 UTC, subito dopo la disconnessione dell’autopilota a 0210 UTC. A quel punto il pilota ha ripreso il controllo dell’aeronave, ma probabilmente era troppo tardi e la manovra ha fatalmente compromesso la struttura dell’aereo, il che spiegherebbe i successi guasti avvenuti da 0211 UTC fino all’ultimo a 0214 UTC.

    O forse, come penso dall’inizio, il primo e decisivo danno strutturale è avvenuto già a 0210 UTC ed è segnato dalla disconnessione dell’AP, il che spiegherebbe

    02:10Z: Autothrust off
    Autopilot off
    FBW alternate law
    Rudder Travel Limiter Fault
    TCAS fault due to antenna fault
    Flight Envelope Computation warning
    All pitot static ports lost

    tutti guasti avvenuti a 0210 UTC. Il resto, in questo caso, sarebbe semplice conseguenza, con l’unico dettaglio che il comandante sarebbe alla guida dell’aeronave.

    La CNN ha riportato del ritrovamento di una mascherina dell’ossigeno, ma non mi sembra di aver trovato questa notizia sui media brasiliani. Se confermata, questa informazione aprirebbe scenari inquietanti sugli ultimi istanti di vita dei passeggeri.

    Commento di Sergio | 6 giugno 2009 | Rispondi

  13. Che bravo che sei! I miei complimenti…

    Commento di Tiziano | 6 giugno 2009 | Rispondi

  14. tuttoqua,
    grazie per i complimenti. Io di aeronautica ne so 1/30 di quello che ne sai tu (ma forse anche meno), mi limito più che altro a leggere forum e opinioni di chi ne sa decisamente più di me. Tutto qua 🙂

    Ti farà piacere sapere che l’intuizione che hai avuto nell’articolo di stamani (occlusione dei tubi di Pitot) sta ormai prendendo corpo su pprunes.org. Anche se ci sono messaggi ACAR che forse non si spiegano SOLO con questo. Rimane ancora in piedi, secondo me, il danno strutturale violento e irreversibile che ha poi causato a catena la sequenza di ACARS. Insomma, continuo a vedere i guasti ai sistemi elettrici e ai computer di controllo come CONSEGUENZA e non come causa.

    Comunque, alle 19 di Brasilia (le 0:00 in Italia) è prevista un’altra conferenza stampa dei vertici della FAB. Se ci sono novità significative, cercherò di darvele subito.
    A dopo

    Commento di Sergio | 6 giugno 2009 | Rispondi

    • Grazie Sergio, sei preziosissimo 😉

      Commento di tuttoqua | 7 giugno 2009 | Rispondi

  15. […] AF447 – Tubo di Pitot alla sbarra degli imputati Il POST precedente lo trovate qui. […]

    Pingback di AF447 – Tubo di Pitot alla sbarra degli imputati « Tutto Qua? | 7 giugno 2009 | Rispondi

  16. […] di Airbus e Air France su eventuali malfunzionamenti dell’anenometro (che riceve i dati dal Tubo di Pitot), e che conoscesse anche le procedure da eseguire nel caso sospettasse una errata indicazione della […]

    Pingback di Incidente Aereo Air France AF447 – Un’ipotesi « Tutto Qua? | 8 giugno 2009 | Rispondi

  17. Complimenti a tutti voi del forum per le chiare e dettagliate spiegazioni!

    Commento di antonella | 8 giugno 2009 | Rispondi

  18. Sinceramente trovo improbabile che dei piloti esperti si lascino ingannare da errati valori di velocità rilevati dai pitot in quanto avranno pure un gps a bordo con il quale possano rilevare la velocità rispetto terra e confrontarla con quella relativa del mezzo e con elevate incongruenze porsi altri quisiti prima di manovrare l’aereomobile con conseguenze rischiose.Inoltre ho l’impressione che molte teorie sul perchè possa essere precipitato il volo AF447 vengano formulate da una risma di incompetenti e pubblicatori di notizie scoop.A mio parere quel volo è precipitato per un cedimento strutturale improvviso e le cause vanno ricercarte dall’analisi miniziosa di tutto cio’ che si riuscirà ripescare dall’oceano.

    Commento di marco | 9 giugno 2009 | Rispondi

    • Ciao Marco, sai il rischio di parlare a sproposito c’e’ sempre. Purtroppo, finche’ non verranno ripescate le scatole nere (se verrano ripescate), si puo’ solo provare a lavorare su ipotesi e ragionamenti basati sui pochi dati a disposizione. D’altronde anche la tua teoria, cioe’ quella di un cedimento strutturale improvviso, e’ una speculazione che poggia su ipotesi ed e’ poco o per niente suffragata dalle statistiche. C’e’ sempre una prima volta, direbbe quel tale, ma prima di puntare verso direzioni poco probabili, forse vale la pena indagare prima sugli elementi un po’ piu’ concreti. Ad esempio: se si fosse verificato il cedimento di cui parli, forse nessuno di quei 24 messaggi automatizzati sarebbe stato mai inviato, oppure il primo di essi sarebbe stato quello relativo alla depressurizzazione, e non uno degli ultimi. Quindi la questione deve essere un po’ piu’ complicata di cosi’. Per quel che riguarda il GPS, senz’altro lo strumento avrebbe dovuto riportare la velocita’, ma d’altronde c’era uno spesso strato nuvoloso che arrivava oltre i 50.000 piedi (l’aereo volava a 35.000), chissa’ che anche il GPS non avesse qualche problema. E poi, nei panni del comandante, trovandoti a gestire una tragedia che si e’ probabilmente consumata in meno di un minuto, cosa avresti scelto, il GPS oppure gli strumenti del cockpit? Cosa dire? Speriamo che nella risma d’incompetenti ce ne sia almeno uno che alla fine riesca ad arrivare alla verita’.

      Commento di tuttoqua | 9 giugno 2009 | Rispondi

      • Vedo che alla fine siamo concordi nel fatto che qualcuno magari un gruppo di investigazione preposto e soprattutto competente riuscirà ad arrivare alla verità, che molte volte necessita di una lunga e composta attesa.

        Commento di marco | 9 giugno 2009 | Rispondi

  19. […] disastro, in virtu’ delle concause che, tra le altre cose, sembrano puntare anche verso un problema tecnico. Al di la’ dei tanti discorsi che si possono fare su statistiche, destino, […]

    Pingback di AF447 – Paura di volare « Tutto Qua? | 9 giugno 2009 | Rispondi

  20. Navigando un po’ per il web ho trovato siti di gente più o meno competente in fatto di aeromobili, supportati altresì da piloti con parecchie ore di volo alle spalle.
    In alcuni di questi forum si ipotizza che il problema ai tubi di pitot ha mandato in palla le tre ADIRU (per letture parecchio discordanti) e che queste ultime abbiano poi fatto stallare tutto il sistema informatico di gestione dell’aereo. Il pilota a questo punto sì è trovato a volare senza ausilio di orizzonte artificiale, giroscopio e qualsiasi altro sistema di supporto al volo, in condizioni estreme (notte e turbolenza). In un’altro forum si cita un incidente simile (per fortuna senza le stesse conseguenze) accaduto lo scorso ottobre dove un volo della Qantas ha perso tutto il sistema informatico dell’aereo picchiando per 2000 metri.
    A questo punto mi sorge un dubbio: è possibile che il problema ai tubi e di conseguenza alle ADIRU non abbia permesso ai piloti di disinserire AP in tempo e quindi di correggere la rotta per evitare la turbolenza? Nel senso che un altro aereo (Iberia), sulla stessa rotta di AF447, ma indietro di circa 80 miglia, ha deviato di 60 km dalla rotta per evitare la turbolenza. In parole povere come mai un comandante come quello sul volo Air France, con 11000 ore di volo sulle spalle, ha tirato dritto?

    Commento di Alex | 9 giugno 2009 | Rispondi

    • Ciao Alex, grazie di aver condiviso i tuoi dubbi. In effetti ci stiamo chiedendo la stessa cosa da giorni qui. Riguardo poi al disinserire l’autopilota, chi puo’ dirlo? Secondo me, vista la situazione che puo’ essersi creata a bordo, un minuto in piu’ o in meno non avrebbe fatto una grossa differenza.

      Commento di tuttoqua | 9 giugno 2009 | Rispondi

  21. Ora sto utilizzando un altro pc, ma più tardi cercherò di postare i link ai forum che ho visionato in questi giorni compreso un’analisi completa della situazione meteo e della rotta dell’ AF447. Forse un minuto poteva fare la differenza. Quello che credo a questo punto è che qualsiasi cosa sia successa era un problema relativamente innocuo se si fosse presentato in altre condizioni di volo (giorno e senza turbolenza). Come si dice: al momento sbagliato e nel posto sbagliato.

    Commento di Alex | 9 giugno 2009 | Rispondi

    • Penso proprio che tu abbia ragione. E a conferma la potremmo avere dal fatto che, nonostante non sia la prima volta che un aereo sia incappato in questi guasti, un incidente simile era successo solo un’altra volta, al volo ALA 2553.

      Commento di tuttoqua | 9 giugno 2009 | Rispondi

  22. Ecco il link alla web page dell’analisi meteo: http://www.weathergraphics.com/tim/af447/
    Nelle immagini si nota come l’AF447 attraversi prima una specie di “avanguardia” della perturbazione e a questo punto penso che i primi problemi siano sorti in quel momento.
    Di seguito ho incollato il log ACARS (i messaggi automatici inviati dall’aereo)raggruppati per categoria di problema. Nel caso interessi la lista intera basta digitare “log ACARS volo AF447” in un qualsiasi motore di ricerca.

    02:10Z: Autothrust off
    Autopilot off
    FBW alternate law
    Rudder Travel Limiter Fault
    TCAS fault due to antenna fault
    Flight Envelope Computation warning
    All pitot static ports lost
    02:11Z: Failure of all three ADIRUs
    Failure of gyros of ISIS (attitude information lost)
    02:12Z: ADIRUs Air Data disagree
    02:13Z: Flight Management, Guidance and Envelope Computer fault
    PRIM 1 fault
    SEC 1 fault
    02:14Z: Cabin Pressure Controller fault (cabin vertical speed)

    Ora, non ho ben approfondito tutti i messaggi ma leggo un TCAS due to antenna fault. Che le antenne per le comunicazioni radio fossero KO? Il primo messagio riguarda i motori, il secondo AP.
    Nel mio commento precedente dico che forse un minuto avrebbe fatto la differenza. Tra l’avanguardia della turbolenza e il resto c’è del cielo sereno. Se fossero riusciti a virare in quel mentre….forse…ma queste, come tante altre sono solo supposizioni. Forse un giorno conosceremo la verità.

    Commento di Alex | 9 giugno 2009 | Rispondi

    • Errata corrige nel mio ultimo commento. Il TCAS è il radar anti collisione.

      Commento di Alex | 9 giugno 2009 | Rispondi

  23. DUBITO SULL AVARIA SIMULTANEA DEI 3 PITOT…LA COSA PIU LOGICA CHE ABBIA PRESO UN FULMINE CHE GLI HA PORTATO L AVARIA AL RADAR….SUBITO DOPO E ENTRATO IN UN FORTE CUMULONEMBO E LI LA GRANDINE GLI HA FATTO ESPLODERE I VETRI DELLA CABINA DI PILOTAGGIO….5 SEC DI SOPRAVVIVENZA- SE NON INDOSSI LE MASCHERE OSSIGENO….L AUSTRAL DI ERANO DIMENTICATI DI INSERIRE IL RISCALDAMENTO AI PITOT.NON RISPETTANDO LA CK LIST-DOPO L INCIDENTE HANNO MESSO UN AVVISO LUMINOSO PITO HEATERS OFF CIAO A TUTTI

    Commento di francesco | 9 giugno 2009 | Rispondi

  24. Mi dispiace aver notato appena ora questo articolo. Complimenti lo stesso.

    Non sono affatto convinto di questa “modifica” ai tubi di Pitot come soluzione-panacea al problema. Peraltro, alcuni 330 già l’hanno eseguita da tempo (Alitalia).
    Fondamentalmente, un sistema di gestione di un velivolo non può “andare in palla” solamente a causa di dati discordanti ricevuti dai trasduttori, non abbiamo a che fare col “computer” oggetto misterioso e alieno, da sconfiggere mandando in loop mediante dati viziati. Certamente qualcosa deve anche aver interessato i sensori (entrare in un fronte di questo genere porta un cambiamento di temperatura in poche migliaia di metri, la formazione di ghiaccio è possibile anche su elementi riscaldati), ma la sensazione, corroborata dall’improbabile sequela di guasti in pochi istanti, è che questi rilevamenti siano state conseguenze di qualcosa d’altro.
    Il caso del pilota di un 747-400 descritto da Sergio è interessantissimo, soprattutto per la facilità con la quale si sono trovati a Q-corner. Probabilmente una situazione estrema come questa potrebbe aver portato qualche tipo di danno fisico (da cui l’immediato switch al pilotaggio manuale) e l’immediatamente successiva serie di malfunzionamenti.

    ps: Un minuto, in queste situazioni, ovvero in quota e ad elevata velocità, equivale ad una eternità.

    Commento di Blackcloud | 10 giugno 2009 | Rispondi

  25. Per Francesco: non credo che i vetri della cabina siano esplosi anche perchè il messaggio acars sulla depresurizzazione è uno degli ultimi emessi dall’AF447.
    Cmq. se fossero stati colpiti da un fulmine e il radar fosse anche andato fuori uso, in ogni caso, questo è successo quando erano già nella tempesta. Quindi la domanda resta ancora una: Come mai il pilota non ha deviato dalla rotta come invece hanno fatto altri suoi colleghi?

    Commento di Alex | 10 giugno 2009 | Rispondi

  26. Vorrei solo una risposta da chi mi sà rispondere.
    1. E’ ipotizzabile installare su un aereo un sistema di misurazione della velocità basato su GPS?
    2. Se si, perchè non si potrebbe pensare di confrontare i dati GPS con quelli del sistema PITOT?

    Commento di Roberto | 12 giugno 2009 | Rispondi

    • Roberto, gli aeromobili moderni sono gia’ dotati di GPS che misura anche la velocita’. Non mi risulta pero’ che il sistema sia integrato con il resto della strumentazione di bordo che fornisce lo stesso dato.

      Commento di tuttoqua | 12 giugno 2009 | Rispondi

      • Roberto i GPS, essendo basati su trasmissioni satellitari, sono soggetti alle condizioni meteo. Hai mai notato (e lo stesso vale per il digitale terrestre) che in condizioni meteo avverse il segnale TV arriva disturbato? Oppure che un navigatore da auto ha una ricezioni minore se ti trovi sotto ad un temporale? Ora, queste sono le situazioni per noi a terra lontano dalle nubi, in cielo, molto più vicino alle “fonti di diturbo” il segnale potrebbe risultare inservibile o alterato. Credo che sia per questo motivo che il sitema GPS di un aereo non sia integrato con gli altri sistemi per rilevare la velocità.

        Commento di Alex | 12 giugno 2009 | Rispondi

    • Roberto,ho visto solo oggi il tuo post.Il sistema di misurazione della velocità del velivolo con prese statiche e dinamiche (volgarmente detto Pitot) è di ausilio al pilotaggio e molto meno alla navigazione. Infatti il cosiddetto PITOT misura una velocità relativa all’aria, che non è quella vera! Ciò dipende dal fatto che questi strumenti sono tarati in alcune condizioni di riferimento, standard, e perciò indicano una velocità ,detta indicata, che è in una certa relazione con quella vera(sempre relativa all’aria).Però, per nostra fortuna,anche le caratteristiche aerodinamiche del velivolo si possono esprimere con la velocità indicata…..e quindi per pilotare il velivolo basta e avanza!Eppoi è uno strumento autosufficiente, per funzionare ha bisogno solo di una velocità relativa (tra mezzo e ambiente).

      Commento di kelevra | 19 giugno 2009 | Rispondi

      • Tutto bene, ma…se il sistema impazzisce e non fornisce più dati attendibili di velocità, abbiamo un altro sistema alternativo di rilevazione velocità con cui confrontarci?
        O se fallisce il PITOT addio…

        Commento di Roberto | 23 giugno 2009 | Rispondi

  27. Il sistema è fatto in modo(incrociando i dati lato destro- lato sinistro, doppio calcolatore dati aria, più un terzo sistema di rilevazione segnali come back-up)da diminuire al minimo la possibilità che tutti e tre tali sotto-sistemi vadano in tilt.Però, dirai,c’è la Legge di Murphy… io non sono un pilota,neanche di volo sportivo, epperò ti dico che in questi casi c’è il “sedere” del pilota, inteso non come portafortuna ma come sensore. Per riprendersi dallo stallo di bassa velocità ad alta quota basta venire giù, acquistare velocità e progressivamente riprendere l’assetto originario. Già, i piloti o il pilota…. resto della mia idea, non credo che fossero ai comandi al momento dell’incidente. Per completare la risposta, ti dico che sui velivoli è installata una macchina meravigliosa che si chiama “sistema di navigazione inerziale”, che dalle accelerazioni è in grado di risalire alle velocità e poi alle traiettorie, con margini di errore molto piccoli.Oggi ci sono giroscopi laser, ma non chiedermi di dirti come funzionano; se per quelli elettro-meccanici ci vuole un pò di studio, per questi ultimi ci vogliono fisici atomici….decisamente fuori della mia portata.

    Commento di kelevra | 23 giugno 2009 | Rispondi

  28. Una osservazione che potrà essere banale in merito alla misura della velocità degli aerei così importante per la sicurezza.
    Considerato che ogni strumento in determinate condizioni può dare misurazioni errate per verificare l’efficienza sarebbe necessario comparare misurazioni ottenute da strumenti aventi principio di funzionamento differenti.
    E’ ovvio infatti che se una determinata circostanza (ghiaccio) può alterare la misura della velocità è inutile mediare misurazioni di strumenti dello stesso tipo.
    Quando viaggio in macchina la velocità la posso conoscere dalla lettura del tachimetro o tramite il navigatore satellitare o in base al numero di giri del motore per quella marcia.
    Mi chiedo in aereo un navigatore satellitare può funzionare una lettura del consumo istantaneo del carburante a quella quota può rilevare se volo a 300 o a 800 km/h? lo space Shuttle come misura la velocità nel vuoto?

    Commento di Paolo | 2 luglio 2009 | Rispondi

    • Ciao Paolo, hai ragione. In effetti la misura della velocita’ si puo’ effettuare almeno in tre modi diversi: anemometro (Pitot), GPS e radar (con l’Air Traffic Control che la legge e la dice al pilota). Per quel che ne so io pero’, l’unico strumento che rileva la velocita’ rispetto all’aria e’ il tubo di pitot, mentre gli altri forniscono la velocita’ rispetto al suolo. Inoltre il GPS non e’ omologato quale strumento per rilevare quota e velocita’, sia perche’ ha delle limitazioni tecniche e sia perche’ dipende da satelliti che appartengono agli americani. Per il radar, almeno nel caso dell’AF447, la cosa non sarebbe stata possibile, perche’ l’aeromobile era fuori copertura. Insomma, sembra veramente che a causare l’incidente sia stata una concomitanza di sfighe mai viste prima.

      Commento di tuttoqua | 2 luglio 2009 | Rispondi

  29. OK, ma (c’è sempre un ma) se la cuasa fosse veramente un malfunzionamento del sistema PITOT, comunque sarebbe utile incrociare dati da due sistemi diversi; se non altro per far capire ai piloti che qualche cosa non funziona nella misurazione della velocità. E qui si parrà poi la lor nobilitate…

    Commento di Roberto | 9 luglio 2009 | Rispondi

    • Ciao Roberto, se hai avuto occasione di leggere anche i post successivi a questo, avrai visto che la situazione e’, apparentemente, piu’ complessa. Pare, infatti, che i dati provenienti da almeno due Tubi su tre fossero incoerenti, cosa che ha mandato in conflitto le ADIRU e l’ISIS, costringendo i computer a mettere il Fly vy Wire in Alternate Laws e a staccare l’autopilota.

      Detto questo, io continuo a ribadire un concetto: cioe’ che tutto si e’ svolto nell’arco di un minuto o poco piu’, e l’equipaggio ha dovuto prendere decisioni molto rapide sulla base delle informazioni incoerenti, senza avere riferimenti visivi, senza poter parlare via radio con nessuno e, soprattutto, trovandosi dentro un temporale di una certa entita’.

      Commento di tuttoqua | 9 luglio 2009 | Rispondi

  30. Tutto ciò è gravissimo. Se basta un temporale (violento quanto vi pare), dati incoerenti dal sistema di misurazione velocità, decisioni dell’ultimo secondo, il problema è ben più grave: 1. pianificazione del volo in funzione delle condizioni meteo; 2. conoscete il concetto di “sistema robusto”? Il trasporto aereo deve tendere (e lo stà già facendo) a zero PPM: non possono essere ammesse superficialità o cose non pianificate o errori la cui causa non sia compresa.

    Commento di Roberto | 15 luglio 2009 | Rispondi


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