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L'umanita' sta regredendo

Incidente Aereo Air France AF447 – Un’ipotesi

Il POST precedente si trova qui.

In queste ultime ore si sta procedendo al recupero dei corpi e degli altri effetti che il mare, ora dopo ora, sta restituendo. Ma nei riguardi delle cause dell’incidente, l’unica cosa che ci e’ concessa al momento e’ speculare, e solo sulla base delle poche informazioni disponibili. Proviamo quindi a ricostruire artigianalmente gli ultimi minuti di volo dell’Airbus A330-200, prima che cadesse nell’Oceano Atlantico trascinandosi dietro le vite di 228 persone.

Premessa 1: al momento del disastro, il volo AF447 si trovava fuori dalla copertura radar e fuori dalla portata delle radio. Solo il sistema di comunicazione HF (High Frequency) poteva inviare messaggi, sia in forma automatica, sia manualmente sotto forma di testo (tipo un SMS). Per quel che ne sappiamo, sono giunti a terra 24 messaggi automatizzati, della maggior parte dei quali ignoriamo il contenuto.

Premessa 2: il recupero delle scatole nere sara’ estremamente difficoltoso, perche’ e’ vero che queste continuano a segnalare la loro posizione per circa 30 giorni, ma il segnale viaggia per non piu’ di un quarto di miglio (400 metri), cosa che le classifica automaticamente come il classico ago nel pagliaio. Il fondale oceanico nella zona del disastro e’ profondo anche 20.000 piedi (circa 6.000 metri), ed e’ estremamente irregolare. Un sommergibile dovrebbe praticamente passare sopra le scatole per rilevarne il segnale. Anche una mappatura sonar della zona non e’ un gioco da ragazzi, quindi l’eventuale ritrovamento sara’ solo una combinazione di fortuna e lavoro certosino.

Premessa 3: il comandante del volo era un uomo di grande esperienza, con piu’ di 11.000 ore di volo alle spalle. E’ giusto presumere che le sue competenze a la sua grande professionalita’ lo mettessero in grado di affrontare un’emergenza nel miglior modo possibile. E’ anche lecito presumere che fosse perfettamente a conoscenza delle raccomandazioni di Airbus e Air France su eventuali malfunzionamenti dell’anenometro (che riceve i dati dal Tubo di Pitot), e che conoscesse anche le procedure da eseguire nel caso sospettasse una errata indicazione della velocita’. Dulcis in fundo, diamo per scontato pure che avesse letto i report relativi agli incidenti ALA 2553 e Qantas e a tutti gli altri piccoli guasti segnalati negli anni di cui non siamo a conoscenza.

Premessa 4: il temporale in cui si e’ infilato il volo AF447 era forte, a tal punto da indurre i comandanti di altri voli ad evitarlo. Le ragioni che hanno spinto l’equipaggio francese ad attraversarlo possono essere solo tre: 1) il radar metereologico ha fornito dati incompleti, “sottovalutando” l’entita’ del temporale. 2) il temporale non e’ stato giudicato sufficientemente intenso da dover essere evitato. 3) il temporale e’ stato giudicato rischioso, ma per evitare perdite di tempo e consumo extra di carburante, e’ stato affrontato comunque. L’ultima ipotesi non ci piace nemmeno un po’, ma e’ corretto considerarla comunque.

Cosa puo’ essere accaduto?

Il comandante valuta il temporale e, per un motivo piuttosto che per un altro, decide di passarci dentro, e accende le spie delle cinture di sicurezza. Molti passeggeri stanno sicuramente riposando, le poltrone sono reclinate, chi ha la cintura e’ gia’ a posto, chi non ce l’ha forse non l’allaccia. Il pilota riduce un po’ la velocita’, agendo sulla rotella IAS del pannello del pilota automatico. Il quale, ricevuto l’input, riduce la manetta fino a meno di 800 Km/h e varia leggermente l’assetto dell’aeromobile, per mantenerlo alla stessa altitudine, il tutto sotto l’occhio vigile del computer che impedisce manovre pericolose e sovrintende alle operazioni di navigazione (Fly by Wire in modalita’ Normal Laws). Il comandante e’ tranquillo, gli strumenti confermano che tutto e’ ok.

Da qui in poi, la catena di eventi che sto per descrivere, fino alla caduta dell’aeromobile, si svolge nell’arco di un minuto o poco piu’.

Penetrando le nubi temporalesche l’aereo inizia a ballare, e molto, magari troppo, e forse viene anche colpito da un fulmine. Ma il vero problema e’ altrove: i Tubi di Pitot sono appena andati in tilt, a causa di alcune formazioni di ghiaccio al loro interno, e iniziano ad inviare false informazioni all’anemometro e, di conseguenza, agli ADIRU e all’ISIS. Negli stessi attimi il comandante si accorge che qualcos’altro non va, la velocita’ e’ troppo bassa! Teme che la turbolenza e il fulmine abbiano compromesso i computer, ma e’ memore anche degli incidenti precedenti e delle raccomandazioni ricevute. E’ un po’ confuso, non sa esattamente cosa stia accadendo, e non sa quale condotta adottare. Ma non c’e’ tempo: disingaggia il pilota automatico e inizia a controllare manualmente l’aeromobile. Nel frattempo i sistemi iniziano ad andare in tilt a cascata, e molti monitor iniziano a dare i numeri. In ogni caso il pilota, da quel momento in poi, sa che non puo’ fidarsi dei display, e inizia a pilotare d’istinto, cercando di “sentire” l’aereo, scelta inutile ma comprensibile. Il sistema Fly by Wire, rilevando le anomalie multiple, passa da Normal Laws ad Alternate Laws, rimuovendo gran parte delle protezioni, e concedendo molta piu’ liberta’ alle manovre del comandante. Ma l’uomo e’ cieco, guarda gli strumenti e vede numeri strani, e inizia a perdere la sua percezione spaziale. Nel frattempo le forti correnti a getto (200 Km/h) modificano continuamente l’attitudine del velivolo, lo sbattono su e giu’, a destra e a sinistra, lo fanno virare bruscamente. Il comandante sa che che l’aereo e’ fuori controllo, e’ consapevole che la resistenza strutturale e’ a rischio, e teme lo stallo. Allora prova qualche input su joystick e pedali, deve farlo, ma la mancanza totale di riferimenti visivi (di notte dentro un temporale) e le ridotte protezioni (e’ possibile che nella concitazione non si sia accorto della cosa) rendono impossibile qualsiasi manovra sensata. La resistenza strutturale dell’A330 alla fine e’ compromessa in modo grave, si verifica una perdita di pressione, le maschere dell’ossigeno fuoriescono dai loro alloggiamenti! In quel preciso istante l’A330-200 perde portanza, punta il muso verso il basso e inizia la sua folle corsa verso l’oceano, corsa che si conclude quattro minuti dopo in una schianto colossale che lo riduce in migliaia di rottami e si prende la vita di passeggeri ed equipaggio.

Questa ricostruzione appare ancora difettosa, se non altro perche’ non spiega la segnalazione ACARS di guasto all’impianto elettrico e perche’ il comandante non abbia inviato alcuna richiesta di soccorso via HF. Il problema e’ che, forse, partiamo da un’ipotesi errata, cioe’ che i messaggi ACARS siano stati inviati prima che l’A330 iniziasse a cadere. La mia ipotesi invece e’ che i messaggi giunti in quei famosi quattro minuti di cui tutti parlano (che a conti fatti coincidono piu’ o meno col tempo necessario a coprire 35.000 piedi) siano quasi tutti partiti quando l’A330 fosse gia’ in rotta verso l’oceano e che non ci fosse piu’ nulla da fare, compresa la possibilita’ per il pilota di inviare un mayday via HF.

8 giugno 2009 - Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , ,

12 commenti »

  1. Alcune cose della tua premessa non mi quadrano.
    Per quel che ne sappiamo, sono giunti a terra 24 messaggi automatizzati, della maggior parte dei quali ignoriamo il contenuto.
    Non capisco che cosa intendi quando dici che della maggior parte dei quali ignoriamo il contenuto. La lista degli ACARS emessi dall’AF447 circola in rete ormai da 5 giorni. La puoi trovare qui. Il sistema di navigazione dell’Airbus 330 è disponibile qui.
    In attesa di riscontri più concreti dall’oceano, sui forum di piloti tipo pprune.org non si parla d’altro che dell’interpretazione dei 24 messaggi ACARS, 19 dei quali, come puoi vedere, sono Warning. Secondo alcuni piloti, basterebbero 2 tubi di Pitot fuori uso a spiegare la sequenza di errori a cascata. Dal basso della mia ignoranza, trovo questa ipotesi piuttosto avventata. È vero che esistono esempi, anche recenti, di guasti ai tubi di Pitot che hanno causato panne al sistema ADIRU su Airbus 330-200, con perdita di velocità e di quota, ma è anche vero che non ci sono casi di disastri aerei come questo, né sequenze di errori a cascata come quella registrata dall’AF 447.

    Per il resto trovo la tua ipotesi accettabile. Per quanto mi riguarda, sono ancora della stessa idea espressa il primo giorno, che si è verificato un evento eccezionale (probabilmente un danno strutturale irreversibile) e che i messaggi ACARS sono la conseguenza e non la causa dell’incidente.

    Niente di certo, ovviamente, solo un’ipotesi.

    Commento di Sergio | 8 giugno 2009 | Rispondi

    • Grazie per il link (a proposito, il secondo manca). I 24 messaggi li avevo visti, ora sto cercando un programmino per decodificarli come si deve, visto che a occhio non sono capace. Quando dico che ignoriamo il contenuto mi riferisco alla loro completa interpretazione (almeno per quel che riguarda me) 😉

      Commento di tuttoqua | 8 giugno 2009 | Rispondi

  2. …(a proposito, il secondo manca)

    Oops… Eccolo qui:
    http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/airbus/A330/systems/0019/

    Commento di Sergio | 8 giugno 2009 | Rispondi

  3. Ciao a tutti,
    sono rimasto molto colpito da questa tragedia, e così mi sono messo a cercare un po di info, perché da profano trovo ci siano molte, troppe cose misteriose.
    a)Si parla del fatto che l’aeroplano non era più sotto controllo radar, ma credo che questa sia un’assurdità, non viviamo in una società dove possono leggerti il giornale dallo spazio, scudi spaziali e così via, e poi un’aereo che non è sotto controllo radar mi suona molto strano.
    b)Non conosco per niente gli aeroplani, ma dovrebbe esserci sempre anche nei moderni aerei la strumentazione non elettronica che funziona anche con il tutto spento come l’orizzonte artificiale o il giroscopio.
    Andrea

    Commento di Andrea | 9 giugno 2009 | Rispondi

    • Ciao Andrea, purtroppo i radar hanno una portata limitata e quando non c’arrivano non c’e’ nulla da fare. Su quella rotta e’ previsto che gli aerei siano fuori copertura per circa 45 minuti, da quando lasciano l’area controllata dal Brasile, finche’ non entrano in quella del Senegal. Indubbiamente al giorno d’oggi un satellite puo’ venire a leggere la marca della tua carta igienica nel bagno di casa tua, ma i satelliti non vengono comunemente utilizzati per monitorare i voli di linea.

      Parlando invece di strumentazione, non ne sono del tutto sicuro, ma credo che l’A330, di analogico, abbia solo una bussolina montata sulla sommita’ del cockpit.

      Anzi, i piloti che ci leggono, potrebbero dirci come stanno le cose?

      Commento di tuttoqua | 10 giugno 2009 | Rispondi

      • Grazie per la risposta, e devo dire che è davvero incredibile che manchi la copertura radio!!! Da non crederci!!!

        Per quanto riguarda la strumentazione aspetto con impazienza una risposta da qualche pilota dell’Airbus A330.

        Commento di Andrea | 11 giugno 2009 | Rispondi

      • Qui possiamo vedere la cabina di un A330-200 sul simulatore:

        alla destra del pilota vediamo l’orizzonte artificiale, il variometro e l’altimetro.

        Fatemi sapere se mi stò sbagliando

        P.s. Complimenti per il blog

        Commento di Andrea | 11 giugno 2009 | Rispondi

  4. Ciao,

    innanzitutto complimenti per i post del tuo blog: sono molto interessanti e piacevoli da leggere.
    Pongo una domanda da profano: al giorno d’oggi il sistema GPS è onnipresente. Possibile che se vanno in avaria i tubi di Pitot non vi sia un software da 4 soldi che compara i dati di velocità presi con il GPS con i dati di velocità dei tubi di Pitot?

    Insomma, i satelliti stanno sempre sopra la testa e sono assolutamente affidabili. Il TomTom che ho in macchina calcola la velocità e la restituisce in Km/h….e costa 200 euro.

    Commento di Lorenzo | 10 giugno 2009 | Rispondi

    • Lorenzo, hai ragione! La verita’ e’ che non so cosa dire, anche io mi (e altri lettori del blog) mi sono posto la stessa domanda. L’unica spiegazione, un po’ superficiale per la verita’, che sono risciuto a darmi, e’ quella del temporale stesso: in quella zona c’erano cumulinembi fino a 50.000 piedi, e l’aereo volava a 35.000. Chissa’ che i circa 4.500 di spesse nubi nere non mettessero anche il GPS fuori uso… proprio come accade col TomTom e con Sky.

      Commento di tuttoqua | 10 giugno 2009 | Rispondi

      • Anche io mi sono chiesto come mai la velocità rilevata dal sistema GPS non è mai stata presa in considerazione da nessuno come possibile velocità di riferimento (almeno nelle spiegazioni); 3 tubi Pitot ed un sistema GPS, come è possibile che non era più in grado di stabilire la velocità!?!

        Commento di Andrea | 11 giugno 2009 | Rispondi

  5. […] AF447 che spari’ nell’Oceano Atlantico per motivi sconosciuti, si speculo’ molto (lo facemmo anche noi qui) sulle cause, fino a concludere che i Tubi di Pitot potessero essere i responsabili […]

    Pingback di Incidente Aereo Air France 447: colpa del Pitot! « Tutto Qua? | 24 settembre 2009 | Rispondi

  6. LE CAUSE POSSONO ESSERE MOLTEPLICI SI SA MA CREDO DI PIU’ ANKIO IN QUELLA DEL CEDIMENTO STRUTTURALE DOVUTO AD UN FULMINE E ALLE FORTISSIME TURBOLENZE !!!!!!!!!!!!!!!!!!

    Commento di anonimo | 6 dicembre 2009 | Rispondi


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