TuttoQua?

L'umanita' sta regredendo

Postumi AF447 – Quanto sono sicuri gli aerei di linea?

La risposta e’ che i moderni aerei di linea sono indiscutibilmente molto sicuri. E per dimostrarvelo riprendo un POST che ho pubblicato il 5 Settembre 2008, in cui ho commentato una serie di informazioni disponibili sul sito Aviation Safety Network. Se volete, andate a leggervi il POST e poi tornate qui, altrimenti restate e sorbitevi solo questo (lo so che due POST dei miei al giorno possono stancare parecchio).

In sostanza, perche’ cadono gli aerei, e come possiamo correlare questa statistica all’incidente del 1 Gennaio 2009? Leggere una statistica, di per se’, non e’ difficile, il problema e’ trarne informazioni sensate ed applicabili alla realta’ di tutti i giorni. Una volta ho letto da qualche parte che, statisticamente, accade un incidente grave (come l’AF447) ogni 1,8 miliardi di voli, e che per volare cosi’ tanto uno di noi dovrebbe farlo ininterrottamente per qualche migliaio di anni. Giusto rispondo io, il problema e’ che se la prima volta che prendo un aereo casco e muoio, sono sempre dentro quella statistica, anche se sono il passeggero piu’ sfigato della Terra, uno che dovrebbe solo volare verso Lourdes e ritorno. Ma battute a parte, la verita’ e’ che quando si afferma che volare e’ sempre il modo di viaggiare statisticamente piu’ sicuro, e’ vero. Quando prendiamo un aereo, corriamo molti piu’ rischi a percorrere il tragitto casa-aeroporto in auto, ma evidentemente non ce ne rendiamo conto. Credo dipenda dal fatto che l’idea di precipitare dentro un tubo di metallo da 10.000 metri e schiantarsi miseramente al suolo sia troppo terrificante da poterla affrontare a cuor leggero. Dentro di noi c’e’ una vocina perpetua che dice: “e’ vero, in auto rischi di fare un incidente, ma magari te la cavi, magari passi qualche mese in ospedale con le gambe appese e due chiodi nel femore, e poi vai a casa dalla tua famiglia. Ma se caschi con l’aereo e ti abbatti sul fianco del Cervino, non c’e’ chiodo che tenga”. Gli incidenti aerei lasciano sempre il segno, quando tanta gente muore cosi’, la cosa ci tocca da vicino, proprio come se ognuno di noi avesse perso un parente o un caro amico.

Penso che in questi casi l’istinto di sopravvivenza, quella sensazione un po’ sciocca che ci conforta e ci sussura “ma perche’ deve succedere proprio a me”, sia largamente piu’ applicabile di quanto non lo sia ad altre tragedie della vita, proprio perche’ le statistiche sono, come dire, buone, anzi ottime. Oggi sono andato e tornato da Parigi in giornata, con un Airbus A320 di Air France: se dovessi dirvi che, quando dopo il decollo sulla via verso casa siamo passati dentro un paio di nuvoloni neri che ci hanno sbatacchiato per bene di qua e di la’, non ho avuto una sensazione non proprio piacevole, mentirei. Pero’ eccomi qua, la pellaccia l’ho riportata a casa, proprio come mi e’ capitato gia’ centinaia di volte nella vita e come, statisticamente, mi capitera’ fino a quando non moriro’ di vecchiaia nel mio letto, oppure quando un asteroide decidera’ di cadermi in testa.

Le statistiche che ho gia’ menzionato una decina di volta ci dicono che le cause degli incidenti aerei sono le seguenti:

  • Flight Crew: 56%
  • Aircraft: 17%
  • Weather: 13%
  • Miscellanous: 6% (su questa un po’ di accuratezza in piu’ l’avrei gradita molto)
  • Maintenance: 4%
  • Airport/Traffic Control: 4%

Ora, se consideriamo che Flight Crew, Maintenance e Airport/Traffic Control sono attivita’ umane, arriviamo facilmente alla conclusione che il 64% degli incidenti ha una causa comune: l’Uomo. Quasi sette disastri su 10 sono imputabili all’errore umano, solo 1,7 all’aeromobile (che comunque e’ costruito e progettato da uomini) e solo 1,3 alle condizioni meteo. Qui la solita vocina mi suggerisce un altro messaggio: “che ti accanisci a fare contro il temporale, la causa valla a cercare nel posto giusto, e convinciti che ci sono 7 possibilita’ su 10 che l’AF447 sia caduto per un errore umano!”. Quindi gli aerei, di per se’, sono ultra sicuri, e’ chi li costruisce, che li ripara, che li pilota e che li guida nei cieli da terra che si deve dare una regolata. Con l’aumento esponenziale del traffico aereo, se c’e’ qualcosa da migliorare e’ l’Uomo, non la macchina!

Chiudo facendovi vedere questo video stupefacente. Si tratta di un test di resistenza effettuato nei laboratori della Boeing, atto a verificare la resistenza strutturale di una semiala del Boeing 777. Avevano “presuntuosamente” messo l’asticella al 150% del carico nominale, cioe’ il 50% in piu’ delle sollecitazioni massime riscontrate finora nel volo commerciale. Come a dire: “non lo costruiamo per resistere al peggior evento possibile, non e’ abbastanza, ci mettiamo su, giusto per stare sicuri, un bel carico a coppe!”. Guardate ammirati, e se volete spalancare la bocca, siete liberi di farlo.

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10 giugno 2009 - Posted by | Aziende e dipendenti, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , ,

22 commenti »

  1. Ciao,

    io mi occupo di collaudo di satelliti da un po’ di anni a questa parte. Sono ingegnere elettronico e provo a raccontare qualcosa della mia personale esperienza, condendo il tutto con alcune riflessioni personali.

    Un satellite è un oggetto che deve rimanere in orbita per diversi anni, anche 15, pienamente operativo, resistendo al vento solare, a sbalzi di temperatura che arrivano anche a 150 gradi, ad eclissi etc. Poichè nessuno può andare lassù a ripararlo se si rompe qualcosa, esistono diversi sistemi che sono ridondati, ovvero unità che sono raddoppiate. Se se ne rompe una, ce ne è comq un’altra (o più di una) che entra in gioco.

    Ebbene, sistemi così complessi (un satellite come un aereo) sono testati, testati e ritestati seguendo procedure -scritte da uomini-, in accordo a tempi stretti -perchè sennò i clienti non pagano e si avvalgono di penali- e a budget spesso drasticamente ridimensionati -perchè 9 volte su 10 le stime sui costi sono state largamente ottimistiche.

    E’ vero: il video fa impressione ma è un video. Un’ala è una parte di un aereo; la parte più critica non è la struttura meccanica, ma il software che gestisce il sistema. Il software deve essere robusto contro ogni evenienza, girare su due processori diversi in parallelo (si adoperano ancora i vecchi 386 perchè iper-collaudati) per controllare la coerenza delle elaborazioni. Ma se i sensori sono rotti o, molto peggio, malfunzionanti, per la legge dei grandi numeri alla fine capita il set di condizioni in cui tutto va in malora, perchè si era già al limite delle condizioni di sicurezza. Secondo voi, un tubo di Pitot, per la formazione di ghiaccio, passa a segnare 300 Km/h dagli 800 Km/h normali in un tempo zero? evidentemente no, quindi mancava un sistema di segnalazione della “deriva” di velocità e se ne sono accorti tardi. Oppure sì, allora era evidente che erano malfunzionanti e non andavano presi in considerazione. Sia come sia, nessuna procedura di simulazione di failure può coprire tutto. Perchè non si possono coprire infinite situazioni, alcune nemmeno immaginabili.

    Il problema di simili disastri aerei è psicologico: perchè una volta che capita un incidente così misterioso, vengono fuori tutte quelle magagne che finora erano state tenute nascoste: sensori difettosi, rischi sottovalutati per problemi di budget, e quant’altro. In questo senso Air France sta facendo una pessima figura, perchè avrebbe dovuto SUBITO cambiare i tubi di pitot appena saputo della sciagura e dalla possibile causa, non cincischiare e aspettare tutti questi giorni per dare il comunicato ufficiale di sostituzione.

    Se fosse solo sufficiente una tempesta per far precipitare un aereo, troppi morti staremmo a contare oggi! Per me c’è stato un insieme di concause, ma resto dell’avviso che si è risparmiato sulle sostituzioni, sulla sicurezza e, per finire, si è mancato di trasparenza nella gestione del post-disastro.

    Molte volte ci è capitato di sentirci dire “errore umano” quando un test è andato storto. Tuttavia dietro l’errore umano ci sono i turni massacranti, le procedure non chiare, la strumentazione vecchia e -talvolta- i sensori in avaria o non calibrati. Quindi dire “errore umano” spesso ripulisce la coscienza a quanti si occupano di budget e del controllo qualità. Perchè un buon progetto DEVE tenere conto degli errori umani.

    Commento di Lorenzo | 10 giugno 2009 | Rispondi

    • Ciao Lorenzo, ci tengo a specificare un paio di cose. La prima e’ che il POST provava a spiegare che, rispetto al numero di incidenti causati dall’Uomo, quelli causati da un problema tecnico sono in numero assai minore. Indubbiamente il problema non e’ la resistenza strutturale dell’ala, ma questo ero proprio il punto chiave dell’articolo.

      Poi, quando si dice errore umano, s’intende proprio una qualsiasi operazione, oppure una serie di operazioni, non condotte nel modo giusto, ivi inclusi i l’allocazione dei budget e i controlli di qualita’. E affermando che di errore umano si tratta, non s’intende necessariamente puntare il dito verso il dolo, puo’ essere “semplice” negligenza, nel senso che uno non lo fa certo volontariamente, ma per qualche ragione (competenze, distrazione, pigrizia, ecc…) non procede secondo standard. Infine esistono anche gli errori dovuti all’inesperienza: un pilota, oppure un meccanico, o magari un uomo radar, affronta una determinata situazione che non si era mai verificata prima. Purtroppo, in questi casi, non si puo’ fare altro che imparare la lezione e fare in modo che la cosa non si verifichi piu’. Ma d’altronde, se non si potessero classificare come errori umani, non vedo proprio come andrebbero classificati.

      Commento di tuttoqua | 11 giugno 2009 | Rispondi

      • Ciao,

        hai ragione su un punto: “errore umano” è una dicitura un po’ troppo vaga. Ad es. un cedimento strutturale dovuto ad una mancata o corretta ispezione o analisi come verrebbe definito? Aircraft/Mainteneance error? Dalla tabella che hai prodotto direi di sì, ma sono errori umani anche quelli. Errori di progettazione, sviste, disattenzione.

        Di conseguenza, per “human error” nell’accezione più classica rimane da pensare ad errori dei piloti o del personale di terra.
        E per le compagnie significa risparmiare montagne di soldi se l’errore viene addebitato al pilota, anche se magari le procedure non erano chiare, i tempi di addestramento per simulazioni di quel genere erano stati molto brevi e così via.
        Chiaramente non voglio fare un processo basandomi sulle supposizioni, però ogni volta che sento parlare di errore umano sento sempre odore di “mafia ed omertà dei cieli”!

        Ancora complimenti per il tuo gran bel blog!

        Commento di Lorenzo | 11 giugno 2009 | Rispondi

    • salve

      ho letto con interesse il suo articolo, e mi sono detto che forse la politica potrebbe fare qualcosa, per esempio sulla trasparenza, la mia idea e che tutto cio che succede ad un aereo e ai piloti venga riportato con totale trasparenza in un sito,, quindi se salgo su un aereo , anche se profano, ma magari saremo aiutare a capire i dati, potro SAPERE, TUTTO SIA DEL aereo, sia dei piloti, ovviamente senza entrare nella vita privata delle persone, ma potro sapere dati utili alla sicurezza, le ore di volo che ha, , la sua bravura e forse persino i suoi errori,
      forse mi viene da pensare che dopo anni di omerta e
      nascondiglio di ogni prfoblematica , finche esca fuori il disastro, capisco i perche del omerta , visto che ogni profano in questo mondo ha ragione , il mondo oramai e una banalita globale,, ma si potrebbe andare per grado, magari non mettere proprio tutti i dati, ma soltanto una parte essenziale,, non lo so e soltanto un idea che si riferisce a cio che lie dice, saluti real

      Commento di reale | 27 gennaio 2010 | Rispondi

      • Reale, grazie del commento. Ah, a proposito, qui su TuttoQua ci diamo tutti del tu e non del lei 😉 Io credo che sia una buona idea quella che tu proponi, anzi sarebbe anche molto semplice pubblicare sui siti Web delle compagnie aeree i dati relativi agli aerei, alla manutenzione, alle schede dei piloti, ecc… C’e’ da rifletterci seriamente.

        Commento di tuttoqua | 27 gennaio 2010 | Rispondi

  2. alve a tutti.Leggo e rileggo tutto ciò che scrivete perchè mi piace capire qualcosa in più sul mondo dell’aviazione civile..e questo è il posto giusto in cui trovare informazioni serie e disinteressate, MA: il signor Fra Diavolo non si è sbagliato!
    Attraverso quale formula matematica o capitolato tecnico si può spiegare tale fenomeno? Ogni volta che accade qualcosa di grave nei cieli..”combinazione” i giorni a seguire sono caratterizzati da eventi simili(e per fortuna solo simili)..vedi Airbus Spagna 9 Giugno,vedi Airbus Russia 10 Giugno.Anche in passato è accaduto,non ho uno storico aggiornato e degno di questo Post ma ricordo sia accaduto.
    Oggi gira voce che dopo uno schianto poi si debba aggiungere +2o3 accident nei giorni seguenti.
    Attendo vostri commenti, grazie.

    Commento di Enry | 11 giugno 2009 | Rispondi

    • Enry, la mia risposta e’ che non esiste formula o capitolato che possa spiegare una cosa del genere. Ed e’ cosi’ per la semplice ragione che questo problema non esiste. Di piccoli inconvenienti ne accadono ogni ora nei cieli, semplicemente l’attenzione che i Media danno a queste cose subito dopo un incidente grave e’ molto piu’ alta, per cui a noi arriva ogni bit d’informazione. Informazione che, invece, in “tempi normali” non ci sfiora nemmeno.

      Commento di tuttoqua | 11 giugno 2009 | Rispondi

  3. ok..sono d’accordo con te ovviamente, ma cosi facendo le gente sensibile si spaventa molto di più,perchè tutto ciò che è stato detto e si dirà sulla sicurezza degli aerei è automaticamente resettato ogni volta che ognuno di noi sale su un veicolo che compie qualcosa di “fantasticamente” innaturale: VOLARE.
    Se richiamano 3000 automobili telefonandoci a casa e dicendoci che la cintura di sicurezza non è a norma,non proviamo nemmeno un centesimo della paura di quando sentiamo che gli airbus,oggi, devono tornare in garage per sostituire 2 sonde su 3(tra l’altro nemmeno tutte e 3..),non ci interessa proprio della nostra cintura di sicurezza e non ci pensiamo nemmeno al fatto che abbiamo appena corso + rischi cosi che a prendere un aereo..ci troveremo solo il fastidio di dover trovare il tempo di andare a far sistemare la cintura.Tutto questo perchè(per quanto più rischioso) guidare sulla strada anche in assenza di cintura è più NATURALE di VOLARE.
    perchè è permessa la divulgazione di PANICO gratuito in quei 2-3 giorni a discapito della tranquillità umana nell’utilizzare il veicolo più sicuro del mondo?
    ve beh.. queste le mie titubanze da no frequent ma sometime.
    certo che scoprire che c’erano istruzioni disponibili
    del tipo: CARO PILOTA ESPERTO,SE PER CASO IMPROVISSAMENTE LEGGI SUL DISPLAY CHE VAI DA 900 A 600 KM/H,NON TI PREOCCUPARE..ED ASPETTA QUALCHE MINUTO PRIMA DI RI-ACCELERARE AL MAX..LASCIA IL TEMPO CHE LE SONDE REAGISCANO AL FREDDO DEI CIELI..ALTRIMENTI SPACCHI TUTTO!!fa abbastanza “sorridere”..quanto potrebbe costare un tubo di Pilot secondo te??€ 10000?

    Commento di Enry | 11 giugno 2009 | Rispondi

  4. Sai che da quando sei tornato in Italia i tuoi post sono moooolto più rilassati?
    Ciao!
    Niki

    Commento di Niki | 11 giugno 2009 | Rispondi

    • Ciao Niki, sai che hai proprio ragione? 😉 Io invece sto seguendo le tue vicende, e devo dire che di relax non ne leggo proprio, poverina. Spero che Dario stia meglio nel frattempo, e comunque la mia idea e’ sempre valida: fuggite!

      Commento di tuttoqua | 11 giugno 2009 | Rispondi

      • Ciao Tuttoqua, probabilmente i miei commenti non destano risposte e mi scuso se hanno carattere un po’ “aggressivo”.
        Volevo solo sapere se davvero anche un esperto come te un po’ non metterebbe in discussione la perfezione con la quale si è soliti descrivere la gestione degli apparecchi boeing,airbus ecc..
        Ti faccio una domanda al quale non trovo risposta sul web con la quale potrai percepire tutta la mia IGNORANZA sulla questione AF 447:
        MA PER QUALE RAGIONE GLI AEREI DI LINEA DEVONO SPINGERSI FIN LASSù “>11000m” QUANDO L’UNICO OSTACOLO CONCRETO AL DI SOTTO DI QUELLA SOGLIA SI CHIAMA EVEREST 8850 circa ED è UN PUNTINO SU TUTTO IL GLOBO???
        Grazie della tua pazienza.

        Commento di Enry | 11 giugno 2009 | Rispondi

      • Non sono un esperto ma provo a risponderti lo stesso.
        Il motivo principale è perchè si cerca soprattutto di limitare il consumo di carburante. Più in alto vai, minore è la pressione atmosferica, quindi la densità dell’aria, e minore è l’attrito tra l’aeromobile e l’atmosfera che attraversa.
        Questo consente di risparmiare carburante e di viaggiare a velocità maggiori.
        Tra l’altro, uno dei motivi per le rotte “strane” che seguono gli aerei di linea nei voli intercontinentali è proprio il perseguire la minima distanza: si percorrono in effetti le linee geodetiche, cioè le curve più brevi fra due punti sopra il nostro pianeta.

        Commento di Lorenzo | 11 giugno 2009 | Rispondi

  5. ok! ottima considerazione, grazie.

    Commento di Enry | 11 giugno 2009 | Rispondi

    • L’ottimo Lorenzo ha gia’ risposto benissimo. Volevo solo aggiungere che non sono un esperto, ma provo a dare un paio di dettagli in piu’. In genere le altitudini sulle varie rotte sono convenzionali, stabilite cioe’ a tavolino. Ne esistono diverse, a seconda dei punti di origine e destinazione. Sui voli domestici, ad esempio Roma – Milano, difficilmente si va cosi’ in alto (magari si va a 8.000 metri), a meno che traffico e condizioni meteo non lo richiedano. Altro esempio: il jet stream, una bella corrente d’aria che soffia potente da ovest a est a circa 11.000 metri, sia nell’emisfero Australe e sia in quello Boreale. E’ causata dalla Forza di Coriolis, e gli aerei di linea la sfruttano per consumare meno e andare piu’ veloce. Dulcis in fundo, i motori jet moderni diventano molto piu’ efficienti in alta quota, quindi il rendimento migliora a dispetto dei consumi.

      Commento di tuttoqua | 11 giugno 2009 | Rispondi

  6. Ma quando la smetteremo di continuare a ripeterci che l’aereo è più sicuro semplicemente basandoci su statistiche? Quando la capiremo che l’aereo è insicuro per principio, per come funziona! Su un post di Yahoo sullo stesso argomento, ho letto che “certo, è logico che una nave affonda più difficilmente di un aereo che cade”… Logico? Per me non è per niente logico, anzi a voler vedere è più razionale pensare che su un aereo sei come su un missile che viene sparato per aria e che, ad un guasto un po’ serio, non sta più su… Quindi il principio di funzionamento dell’aereo che lo rende così pericoloso! Non c’è nulla che sostenga l’aereo se viene meno la necessaria velocità che lo tenga su!
    Per la nave è diverso, sta su da sola sull’acqua, e non in forza della velocità alla quale va, ma per un questione di densità dei materiali. L’aria un fluido alla stessa stregua dell’acqua, eppure gli aerei cadono ma navi che affondano se ne sentono molto poche…

    E comunque anche ad attenerci solo alle statistiche, quale altro mezzo prendiamo o utilizziamo tutti i giorni basandoci sulle probabilità che abbiamo di morire?!?!? E’ davvero il criterio razionale che ci fa prendere la macchina o il treno??? Certo sappiamo che possiamo morire usando quel mezzo, ma né più né meno come sappiamo che possiamo morire in qualsiasi altro momento.
    Quindi, a parte la stoltezza di mettere deliberatamente la propria vita in mano ad una probabilità, in nessun caso prendiamo altri mezzi basandoci su tale probabilità, solo con l’aereo. Ci hanno talmente abituato a questo modo di pensare così, che finiamo per pensarlo tutti per cercare di convincere noi stessi a vincere la paura dell’aereo e a prenderlo!!! Incredibile la forza dei media, eh?

    Certo, se poi non vogliamo considerare queste cose e azzardare la propria vita perché l’aereo ci può portare in posti lontani e in breve tempo, questo è un altro discorso! Però tornando al principio di funzionamento dell’aereo, forse sarebbe ora che qualcuna delle aziende produttrici innovassero un po’ e pensassero non solo a riprodurre sistemi ridondanti sugli aerei attuali per far fronti a eventuali guasti, ma veri e propri aeromobili di nuova generazione, ad esempio:

    – che sappiano galleggiare nell’aria, come le navi sull’acqua;

    – che sappiano atterrare su qualsiasi tipo di terreno

    – che sappiano decollare / atterrare in verticale

    – che sappiano stazionare in aria

    – che prevedano sistemi di esplulsioni collettivi in caso di emergenza (ad es. fusoliera come capsula galleggiante con paracadute, …)

    Insomma, c’è spazio per molta innovazione, per prevenire gli incidenti e soprattutto per farvi fronte nel momento in cui succedono e permettere di poter intraprendere qualche azione in caso di guasto (oggi infatti se succede qualcosa non si può fare nulla, ma solo pregare…)

    Commento di davide | 25 febbraio 2010 | Rispondi

    • Davide perdonami, ma le statistiche degli incidenti sono basati su fatti e non su speculazioni. Certo, se ti dicono che la tua probabilita’ di morire in una certa situazione e’ di 1 su 10.000, ma tu muori la prima volta che provi, resti comunque dentro le statistiche ma sei immensamente sfigato. Detto questo, la tua e’ una percezione errata. Gli aerei moderni sono enormemente piu’ progrediti e tecnologicamente avanzati di qualsiasi altro mezzo di trasporto, e quindi sono anche piu’ sicuri. Il problema e’ che quando cade un grande aereo di linea, l’effetto di risonanza che si ottiene sui media e nella testa delle persone e’ grandissimo. Come mai non veniamo colpiti allo stesso modo quando un sabato sera qualsiasi muoiono N ragazzi in uno scontro frontale a pochi passi dalla discoteca? Perche’, mentre nel secondo caso possiamo dare la colpa agli alcolici, alle droghe, all’alta velocita’ ecc… nel primo ce la dobbiamo prendere con il mezzo di trasporto, come se fosse la macchina responsabile dell’incidente. Gli incidenti invece accadono, non c’e’ nulla da fare, ed e’ impossibile eliminarli totalmente. Per questo si fanno le statistiche, per capire se la situazione sta migliorando oppure no, non certo per puro esercizio fine a se stesso. E non e’ giusto che tu sottovaluti cosi’ chi decide di volare, io credo che la gente sia mediamente piu’ intelligente di come la descrivi, e si rende conto dei rischi connessi al volo. Anzi, credimi, quando prendi la macchina per andare in giro, metti la tua vita in mano ad una probabilita’ esattamente come accade quando voli, e non t’illudere di poter controllare o influenzare direttamente l’esito del tuo viaggio solo perche’ sei tu al volante oppure perche’ sei su una nave che sfrutta il Principio di Archimede. Il Titanic era stato definito “inaffondabile”… Ah, a proposito, anche l’aereo sfrutta il Principio di Archimede, solo che l’aria e’ meno densa dell’acqua (quindi parliamo di fluidi, non di materiali), e per sopperire alla poca spinta offerta dall’aria, l’aeromobile deve generarsela da sola (portanza), sfruttando la Terza Legge di Newton (azione/reazione). E non e’ nemmeno vero che quando succede un guasto non c’e’ nulla da fare e che si puo’ solo pregare. Questo forse accade in auto: se si piega una valvola oppure si rompe un fusibile ti devi fermare per forza, solo che sei gia’ con le ruote a terra. Ma se si rompono i freni, se ti scoppia una gomma a 130 Km/h, se cede un semiasse? Per fermare un aereo ci vuole una catena di eventi incredibile, e prima che si debba pregare esiste una lunga lista di possibili soluzioni ed opzioni. Che i piloti, persone estremamente qualificate (a differenza ad esempio di noi automobilisti che non sappiamo praticamente un cazzo se non quel poco che ci serve per fare marcia avanti e marcia indietro), sanno gestire in totale lucidita’ e confidenza.

      L’ultima cosa: un aeromobile che sappia galleggiare nell’aria, atterrare su qualsiasi tipo di terreno, decollare/atterrare in verticale e che sappia anche stazionare in aria l’hanno gia’ inventato. Nel 1907 per la precisione, e si chiama elicottero! E non vedo comunque come questo possa aiutare. Se si rompe il dispositivo che fa galleggiare l’aereo in aria, l’aereo non cade? Certo che cade, con l’aggravante di cadere come un sasso senza la minima possibilita’ di controllo…

      Sono pero’ d’accordo sulla tua ultima affermazione: c’e’ spazio per molta innovazione. Come negarlo? Ma vale anche per i fazzoletti di carta con cui ci soffiamo il naso.

      Commento di tuttoqua | 26 febbraio 2010 | Rispondi

    • Solo adesso l’ho letto e mi è venuto un colpo!
      Dài! Nel 2010, In Italia, in internet! Non puoi scrivere queste cose, non le puoi neppure pensare!
      Forse nel 1800, no, nel ‘700; nello Stato della chiesa, no, nell’ Impero incaico; forse stilato a mano con la penna d’ oca, o meglio ancora una incisione cuneiforme.
      Mi spaventa che tu possa sentirti autorizzato ad esprimere un opinione senza avere le basi per capire l’ argomento.
      Non so se sia l’ anonimato virtuale, il non dover mostrare la propria faccia, a permettere di manifestare il proprio pensiero anche a chi in un altro ambito tacerebbe per non essere irriso, ma se così fosse avremmo trovato un bel difetto nella nostra cara rete.

      Commento di giorgio | 21 settembre 2010 | Rispondi

      • Giorgio, avevo provato a dire esattamente la stessa cosa, ma in effetti ci avevo girato un po’ intorno 😉

        Commento di tuttoqua | 22 settembre 2010 | Rispondi

  7. beh io devo dire che sono un appassionato di volo ma devo anche ammettere che purtroppo ultimamente qualcuno cia’ dato dentro per via di incidenti aerei ahime’ kissa’ forse voleva alzare la media un po troppo indietro prima di questo biennio !!!!!!!!

    Commento di appassionato | 24 aprile 2010 | Rispondi

  8. […] Postumi AF447 – Quanto sono sicuri gli aerei di linea? June 200919 comments 5 […]

    Pingback di 2010 in review « TuttoQua? | 3 gennaio 2011 | Rispondi

  9. Nei vuotati d aria mi Facio comunque a dosso

    Commento di Oliviero | 16 agosto 2012 | Rispondi

  10. […] Stavo leggendo un’articolo interessante, cmq _ Postumi AF447 – Quanto sono sicuri gli aerei di linea? TuttoQua? […]

    Pingback di [Giappone] Cerco consigli - Page 4 - Il Forum ufficiale di Multiplayer.it, con discussioni, sondaggi e le ultime informazioni | 5 marzo 2013 | Rispondi


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