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L'umanita' sta regredendo

AF447 – Primi risultati autopsie

Il nostro lettore Sergio, ieri sera, ha tradotto per noi e condiviso in un commento un articolo pubblicato da JBlog Slot. L’articolo riporta gli esiti delle prime autopsie effettuate su alcuni dei corpi restituiti dall’oceano, cosi’ ho pensato di ripubblicare il commento in questo POST, perche’ contiene alcune indicazioni importanti. Vorrei anche approfittarne per ringraziare Sergio e gli altri lettori per tutti i contributi che sono arrivati in queste settimane, cosa che ha reso questo blog una delle fonti di informazione piu’ seguite in Italia sulla tristissima vicenda dell’Airbus A330-200 di Air France. Che, ricordo, il 1 Giugno 2009 e’ precipitato al largo delle coste del Senegal con i suoi 228 passeggeri per ragioni ancora non del tutto chiare.

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I dati delle prime autopsie, secondo quanto fatto filtrare dai medici legali di Recife e riportato da Estadão (quotidiano di San Paolo), indicherebbero che i corpi delle vittime del volo AF447 presentano fratture multiple agli arti inferiori, alle braccia e al bacino. Questi dati, insieme alla mancanza di segni di trauma cranico, indicherebbero che l’impatto dell’aeronave sarebbe avvenuto quasi in orizzontale (cioe’ con la pancia della fusoliera sull’acqua), e con i passeggeri ancora trattenuti ai sedili dalle cinture di sicurezza. Si tratta di un’informazione importante dal punto di vista investigativo, ma la cui conclusione e’ un ancora un po’ vaga: una delle operazioni di routine piu’ importanti eseguita sempre dal personale di bordo e’ quella di preparare i passeggeri a una situazione di emergenza. Queste istruzioni sono impartite sempre ai passeggeri prima del decollo e sono anche contenute nel cartoncino in plastica che si trova nella tasca del sedile.

In situazioni come quella vissuta dall’AF447, almeno nella fase iniziale dell’emergenza, e’ possibile che l’equipaggio abbia ordinato ai passeggeri di riportare lo schienale in posizione verticale, di allacciare le cinture di sicurezza e, soprattutto, di prepararsi a un atterraggio di emergenza. La regola in questi casi e’ quella di togliersi le scarpe, se possibile lasciare un documento di identificazione nei vestiti, e piegare il corpo sulle gambe appoggiando la testa sopra le ginocchia. Le braccia devono rimanere appoggiate sopra la nuca. Le forze generate dall’impatto tendono a concentrarsi sulla vita e sulle braccia. Le fratture alle gambe si verificano in situazioni in cui i sedili vengono sradicati dalle guide alle quali sono fissati. Se la memoria non mi inganna, dopo la caduta del Boeing 737 della Varig in Amazzonia, quando la maggior parte dei decessi fu dovuta al fatto che i sedili posteriori furono scagliati su chi si trovava nella parte anteriore, i perni di fissaggio furono modificati e rinforzati. Se qualcuno si prendera’ la briga di osservarli da vicino, vedra’ che sono fatti di una lega diversa (al titanio), e assicurano la struttura metallica dei sedili (anch’essa rinforzata) sfruttando un angolo favorevole per aumentare la resistenza all’urto. Le longherine lungo il pavimento furono anch’esse rinforzate.

Durante il famoso atterraggio di emergenza dell’A320 della US Airways nel fiume Hudson a New York, il pilota Sully Sullemberger imparti’ questo ordine poco prima dell’impatto con l’acqua: “Cabin crew, embrace yourselves”. Questo accorgimento permise di ammortizzare completamente il violento impatto con l’acqua. L’unica persona che risulto’ gravemente ferita quel giorno fu una commissaria di bordo. Nel caso dell’AF447, le fratture sembrano indicare non tanto un ammaraggio, come si sente ripetere in giro, ma un impatto relativamente ben angolato con la superficie dell’oceano, dove le lesioni sono causate dalla decellerazione estremamente violenta. La presenza di petecchie a livello delle mucose (macchioline rosse) osservata dai medici legali e’ generalmente associata ad asfissia, e corrobora ulteriormente la tesi di una depressurizzazione traumatica. Uno degli ultimi messaggi ACARS sembra indicare appunto questa evenienza.

A tale proposito c’e’ anche da dire che il commento di un pilota di Airbus di lunga esperienza, che ha letto la sequenza degli ACARS, ha richiamato la mia attenzione. Infatti, in nessuno dei 24 messaggi giunti alla stazione di terra e’ presente alcun riferimento a un guasto elettrico sull’aeronave. Solo la perdita dell’ADIRU potrebbe essere associata a un qualche tipo di scarica, ma non in quel momento di emergenza. Nelle prime ore della mattinata di oggi, Paul-Henri Arslanian, a capo dell’equipe di investigazione della BEA, ha affermato che l’inchiesta “e’ vicina alla conclusione”. Poiche’ in questa tragedia tutto e’ stato finora divulgato a piccolissime dosi, e’ una chiara indicazione che, anche senza la scatola nera, la sequenza dei momenti finali dell’A330 e’ ormai nota ai tecnici. Arslanian ha inoltre ribadito che l’analisi si sta concentrando sulle incoerenti letture di velocità registrate dai sensori Pitot che erano congelati. Nella fattispecie, il guasto non dipenderebbe però dal congelamento dei sensori, che è previsto come una delle possibilita’ che possono verificarsi durante il volo, bensi’ dal sistema di riscaldamento dei dispositivi, che non avrebbe funzionato a dovere. Arslanian ha anche lamentato il fatto che i periti della BEA non abbiano potuto partecipare all’autopsia (il che non è  stato però confermato). Ma cio’ e’ comprensibile, in quanto i medici legali di Recife stanno operando nell’ambito di un processo legale di identificazione in conformita’ alle leggi brasiliane. Niente impedisce che i francesi possano esaminare i corpi in seguito.

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18 giugno 2009 - Posted by | Aziende e dipendenti, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , ,

8 commenti »

  1. “Secondo Frank Ciacco, esperto medico legale che ha lavorato in passato per l’Ufficio americano per la sicurezza dei trasporti (Ntsb), queste condizioni lasciano supporre che l’aereo si sia spaccato in pieno volo. Una tesi alimentata anche dal ritrovamento di grandi pezzi dell’Airbus A330 di Air France inabissatosi al largo del Brasile con 228 persone a bordo nella notte fra il 31 maggio e il primo giugno.”
    Articolo completo su RaiNews24.

    Commento di Sergio | 18 giugno 2009 | Rispondi

    • L’ennesima tesi in controtendenza dunque…

      Commento di tuttoqua | 18 giugno 2009 | Rispondi

      • Esatto. Per quello che può valere, mi convince molto più questa. Hai dato un’occhiata allo spoiler ritrovato? Quasi intatto, tranne la parte centrale che sembra indicare uno strappo violento dalla cerniera cui era agganciato.

        Mi domando: sarebbe così se l’aereo si fosse schiantato sull’oceano ancora intero o anche con una certa angolazione, come sostiene Marcelo Ambrosio? Uhm…

        A me sembra molto più plausibile una rottura in volo.

        Commento di Sergio | 18 giugno 2009 | Rispondi

  2. Non saprei Sergio, se l’A330 e’ arrivato integro al contatto con l’acqua, tutto sta a vedere come c’e’ arrivato. Puo’ essere che l’urto lo abbia sfasciato, ma non troppo. Diverso sarebbe se fosse piovuto giu’ come un sasso senza controllo: si sarebbe sicuramente frantumato. Sono sicuro che esista un modello matematico in grado di dirci se lo stress subito dai rottami sia di natura aerodinamica (o esplosiva da decompressione), piuttosto che dovuto al contatto con una superficie dura. E’ probabile che una volta raccolti rottami sufficienti, buttino tutto dentro un simulatore per vedere che ne salta fuori.

    Commento di tuttoqua | 18 giugno 2009 | Rispondi

  3. In mezzo a questa selva di dati interpretati in modo così diverso, non ho chiaro un punto: se ammettiamo che il personale di volo abbia fatto in tempo a dare le istruzioni ai passeggeri, e questi disciplinatamente nel totale terrore hanno chiuso la testa sotto le mani con i gomiti poggiati sulle ginocchia, come mai non hanno riportato traumi cranici se il sedile si è sganciato e li ha schiacciati? La dinamica farebbe venire in mente una grossa testata contro lo schienale del passeggero davanti; la testa ha una massa ben concentrata e una forte decelerazione la fa pesare decine di chili.

    Forse l’aereo si è spezzato in volo (evidenze di depressurizzazione sui corpi) e quello che è rimasto è precipitato con un angolo di impatto relativamente modesto rispetto alla superficie del mare (corpi non completamente disintegrati e parti dell’aereo relativamente integre)?

    Infine: come diavolo si fa a spezzare un aereo civile in quota?

    Commento di Lorenzo | 18 giugno 2009 | Rispondi

    • Ciao Lorenzo, la mia risposta e’ non lo so. Nel senso che le statistiche di aerei che si sono spaccati in volo, e non a causa di una bomba, sono praticamente ridotte al lumicino. Penso che un velivolo moderno si possa spaccare in seguito a una grossa crepa apertasi per qualche ragione: cedimento strutturale, urto con qualcosa, portellone che salta via… In fin dei conti parliamo di un tubo di metallo pressurizzato che viaggia a 900 Km/h. Una decompressione genera uno sfacelo. E’ chiaro anche che se l’A330 si e’ spaccato prima di raggiungere il mare, e’ possibile che i pezzi siano volati giu’ disperdendosi su un’area piu’ vasta, senza rompersi ulteriormente. E lo stesso puo’ essere accaduto ai passeggeri. L’unica cosa e’ che, se tu hai un dubbio (piu’ che lecito) sul perche’ non ci sia trauma cranico da impatto, a maggior ragione come la mettiamo se i passeggeri sono precipitati nel vuoto? Possibile che siano caduti in acqua tutti a candela rompendosi braccia e gambe ma salvando la testa?

      Commento di tuttoqua | 18 giugno 2009 | Rispondi

  4. Ieri 18 giugno sono stati avvistati e raccolti altri resti dell’aereo, ma purtroppo nessun segnale di altri corpi. Ormai sono giorni che non vengono più rivenuti corpi e più che il tempo passa, più la speranza di trovarne altri fatalmente diminuisce.

    Segnalo questo link per chi fosse interessato a visionare alcune foto dei resti dell’aereo. C’è anche quella dello spoiler cui accennavo sopra a tuttoqua.

    Per inciso, mi interesserebbe sapere la tua opinione.

    Commento di Sergio | 19 giugno 2009 | Rispondi

  5. Certo che ipotizzare un cedimento strutturale in quota e contemporaneamente il congelamento dei tubi di pitot come cause indipendenti mi sembra sfidare le leggi della probabilità che una simile combinazione possa verificarsi.
    A meno che il cedimento strutturale non sia dovuto a qualche variazione di velocità comandata dal pilota che è stato messo fuori strada dai dati erronei forniti dai tubi.

    Commento di Lorenzo | 19 giugno 2009 | Rispondi


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