TuttoQua?

L'umanita' sta regredendo

AF447 – Riassunto della situazione al 19 Giugno 2009

Ad oggi il numero di vittime recuperate si aggira tra le 50 e le 60 unita’ (un termine brutto ma necessario). I corpi sono messi molto male, a tal punto da non poter essere identificabili a vista. La riprova viene da una correzione sul numero dei ritrovamenti comunicata dalle autorita’ qualche giorno fa: da 44 a 43, perche’ uno dei resti rivelo’ essere un grosso animale marino piuttosto che un essere umano. Temo che cio’ la dica lunga sul degrado subito dai cadaveri, vuoi per la lunga permanenza in acqua e vuoi per il fatto di essere, probabilmente, divenuti, loro malgrado, cibo per pesci. Purtroppo pare anche che, da ora in avanti, sara’ piuttosto improbabile trovarne altri, visto che ormai le ricerche hanno interessato un’area vastissima, circa un milione di chilometri quadri, quindi le speranze che il mare restituisca qualche altro corpo sono davvero minime. Non e’ cosi’ per i rottami, che invece continuano a saltare fuori, seppure col contagocce.

Un’immagine interessante, prelevata dall’Aviation Herald, mostra l’area delle ricerche e individua la posizione di vari relitti:

af_a332_f-gzcp_atlantic_090601_map

(cliccabile e ingrandibile)

Qui si puo’ fare una prima considerazione: o le correnti sono forti e cambiano direzione continuamente, oppure la zona presunta del crash e’ sbagliata. Infatti, le posizioni dei ritrovamenti del 3 e del 6 Giugno sembrano un po’ incompatibili. Le correnti, mi viene da pensare, dovrebbero essere piu’ prevedibili (o quantomeno se ne potrebbe ricostruire il percorso), quindi io punto sulla stima errata del luogo dell’incidente. Anche volendo considerare l’ipotesi della rottura in volo (ipotesi che non mi sento ancora di sponsorizzare come vedremo piu’ avanti), pur tenendo in considerazione i forti venti, c’e’ da considerare la velocita’ e la direzione dell’aeromobile, che e’ univoca, quindi i rottami si sarebbero dovuti spargere i modo piu’, come dire, coerente. Ma siccome, di solito, la verita’ sta nel mezzo, e’ probabile che il luogo del crash non sia quello e che le forti correnti abbiano fatto il resto. Ancora una volta spero che l’informatica sia in grado di fare il suo dovere, producendo un modello matematico che aiuti a simulare l’accaduto.

Andiamo avanti, e affrontiamo il tema del rudder, cioe’ la parte mobile del timone verticale. Siccome e’ stato ritrovato, si puo’ tentare di paragonarlo, come ha gia’ fatto l’Aviation Herald (ringrazio Sergio per la segnalazione), a quello dell’Airbus A300-600 dell’American Airlines che, il 12 Novembre 2001 (ce lo ricordiamo perche’ era poco dopo il fattaccio dell’11 Settembre) precipito’ a Belle Harbour, nei pressi dell’aeroporto internazionale JFK di New York. Quell’aeromobile, subito dopo il decollo, entro’ nella turbolenza lasciata da un volo decollato attimi prima (ricordo solo che era un Boeing 747) e ando’ in stallo. L’eccessiva pressione esercitata dal pilota sui pedali, nel tentativo di governare, causo’ il distacco del rudder dal timone verticale e la caduta dell’aereo. Infatti, la foto del relitto mostra chiaramente il pezzo mancante:

american_a300_n14053_newyork_011112_2

(cliccabile e ingrandibile)

La foto del rottame dell’AF447, invece, mostra un timone tutto sommato ancora integro:

af_a332_f-gzcp_atlantic_090601_5

(cliccabile e ingrandibile)

Ora, poiche’ il crash dell’aereo di American Airlines fu causato proprio da distacco del rudder, questo paragone tra i due rottami potrebbe portare ad escludere l’ipotesi di un caso simile. Ma, c’e’ un ma: uno dei messaggi ACARS giunti a terra, e inviati dall’A330-200, riporta proprio “rudder travel limiter fault” che dice che c’e’ stato un guasto (sarebbe meglio dire un errore) al dispositivo che limita l’eccessiva escursione del rudder. Che significa? Non so dirlo con precisione, ma se si e’ guastato il dispositivo, allora significa che il pilota puo’ aver superato involontariamente la tolleranza consentita. Oppure puo’ essere che il sensore abbia riportato il fault dopo aver rilevato un’eccessiva pressione sulla superficie mobile. Comunque, il rudder non si e’ staccato fisicamente dal supporto, ma potrebbe essersi bloccato, oppure aver perso manovrabilita’. Gli inquirenti dovrebbero essere in grado di dirci anche questo.

La foto del rottame mi stimola a fare un’ulteriore riflessione. Se ricordate, avevo gia’ detto che il timone di coda si stacca, presumibilmente, in due modi diametralmente opposti: se viene strappato via da una rottura in volo, a causa della forte pressione aerodinamica, si rompe dall’attacco anteriore verso quello posteriore, come quando prendiamo un foglio di carta tra le mani e lo strappiamo. Quando, invece, si distacca in seguito all’impatto con una superficie solida (come puo’ essere l’acqua), allora si rompe esattamente al contrario: la compressione induce la rottura dal posteriore verso l’anteriore, come quando prendiamo un foglio di carta tra le mani e lo accartocciamo. Osservando la foto sopra, noto due particolari: l’attacco posteriore presenta un danno piu’ esteso (il pezzo mancante e’ piu’ grande), mentre quello anteriore sembra indicare uno scivolamento in avanti, come se ci fosse stata compressione (c’e’ un pezzo di metallo che sembra sovrapposto al profilo). Se cosi’ fosse, questo potrebbe essere un indizio che l’AF447 e’ arrivato integro a mare e si e’ spaccato in seguito all’urto.

Proviamo ora a correlare, ancora una volta, questo incidente con due simili, di cui nel frattempo, sempre grazie all’Aviation Herald, abbiamo appreso alcuni dettagli.

Un Airbus A340-300 di Air France, era in volo da Tokyo a Parigi a 31.000 piedi di quota, quando entro’ in un temporale e  l’anemometro del comandante, improvvisamente, segno’ 140 nodi (a quella quota significa gia’ abbondantemente al di sotto della soglia di stallo) e i sistemi di bordo indicarono una discrepanza nell’indicazione della velocita’, mentre i display riportarono anche un vento di coda di 250 nodi. Il comandante passo’ i comandi al primo ufficiale e cambio’ il suo display da ADIRU1 ad ADIRU3. Due minuti dopo l’autopilota e la manetta automatica si sganciarono, e il Fly by Wire passo’ in Alternate Laws. A quel punto, l’equipaggio rilevo’ che le condizioni esterne erano favorevoli alla formazione di ghiaccio, per cui accesero il riscaldamento dei Tubi di Pitot. A quel punto i valori indicati della velocita’ tornarono normali e, nonostante l’ADIRU1 continuasse a malfunzionare, il volo prosegui’ regolarmente fino a destinazione. Un’ispezione successiva all’atterraggio evidenzio’ che i fori di drenaggio dei Tubi di Pitot erano otturati, e questo porto’ alla conclusione che le condizioni meteo, unitamente all’inconveniente rilevato, avessero causato il malfunzionamento.

Un altro Airbus A340-300, sempre di Air France, questa volta in rotta da Parigi a New York, passando in una turbolenza, soffri’ di problemi simili, con particolare riferimento alla discrepanza della velocita’ rilevata dai sistemi. In questo caso non e’ disponibile una descrizione delle azioni compiute dall’equipaggio, ma si sa che, comunque, il volo giunse a destinazione senza ulteriori inconvenienti.

Cosa se ne puo’ dedurre? Prima di tutto appare evidente che il problema ai Tubi di Pitot (lo definiamo cosi’, resta da capire esattamente cosa accade) e’ un fatto ripetuto e ben noto a Airbus e alle compagnie aeree che si servono di A320, A330 e A340. Pare anche possibile che, in seguito ad un’indicazione incongruente della velocita’, i sistemi che dipendono da essa, come ad esempio l’ADIRU, possano andare in crisi e non riprendersi, anche dopo la risoluzione dell’inconveniente a monte. Che vuol dire? Vuol dire che, forse, sarebbe il caso di puntare il ditino anche verso altre componenti, ben piu’ sofisticate di un tubicino di metallo con una resistenza dentro. Che un computer non sia in grado di resettarsi, oppure di rilevare la correzione di un errore e’ piuttosto grave. Il software che fa girare questi dispositivi merita senz’altro un’analisi approfondita e ulteriori simulazioni. Credo, dunque, che l’aver sostituito i Tubi di Pitot non risolva il problema una volta per tutte. E’ necessario un CONTROL-ALT-CANC in stile Microsoft che rimetta le cose a posto quando i sistemi non ne vogliono sapere di fare il loro dovere.

Proviamo ora a mettere insieme queste osservazioni con il crash del 1 Giugno 2009. L’AF447 e’ a 35.000 piedi, entra in un violento temporale e i Tubi di Pitot si ghiacciano, oppure si otturano, non si sa. I sistemi (ADIRU in particolare) vanno in crisi e incrociano le braccia. Il comandante non puo’ passare da ADIRU1 a ADIRU3 perche’ anche quest’ultimo e’ in panne. L’autopilota si sgancia, il Fly by Wire va in Alternate Laws rimuovendo alcune protezioni di sicurezza, mentre l’aeromobile e’ scosso violentemente da fortissime correnti a getto. L’automanetta di sgancia, il pilota prende i comandi con quel poco che gli resta e senza riferimenti visivi (e’ notte, stanno passando dentro nubi nere e si trovano sull’Oceano Atlantico). Il pilota prova a manovrare, mette il muso giu’, forse nella speranza di riprendere velocita’ e di uscire dalle nuvole per poter almeno intravedere la superficie dell’acqua. L’A330 scende rapidamente, forse troppo (uno dei messaggi ACARS lo conferma), la velocita’ e’ eccessiva, magari il timone non risponde nemmeno bene. Il pilota non ha piu’ nulla, i sistemi sono in crisi, sa di non potersi fidare e la manovrabilita’ del mezzo e’ compromessa. Decide che l’unica cosa che gli resta e’ un tentativo di ammaraggio: ci prova e va male, molto male. Il mare e’ in tempesta, le onde sono alte e violente: l’aereo si spacca al contatto con il mare, i passeggeri, forse gia’ svenuti a causa della rapida decompressione, vengono sbalzati in avanti e si procurano numerose fratture agli arti inferiori e superiori. Tutti morti, e se qualcuno e’ ancora vivo magari e’ ferito, e fuori l’attende la morte per ipotermia nelle acque gelide dell’Oceano Atlantico a largo del Senegal.

Tutto molto brutto.

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19 giugno 2009 - Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , ,

51 commenti »

  1. Da “Volare, ottobre 2001”-Comandi Degradati:”difficile immaginare cosa possa passare per la mente di un pilota ai comandi di un aereo di linea che a motori spenti plana nella notte verso un’isola in mezzo all’Atlantico. “Il comandante controllava il velivolo”,ha dichiarato il primo ufficiale, mentre insieme si lavorava sulle check-list,analizzando il problema,le sue origini, e i passi successivi”. Per un aereo che ha perso entrambi i propulsori il Quick Reference Handbook dell’A-330 raccomanda una velocità di avvicinamento di 170 nodi. La ram air turbine(RAT), una turbinetta ausiliaria mossa dalla velocità dell’aria, ha fornito l’energia necessaria per i servizi essenziali e anche energia idraulica al circuito “verde” primario.La rotazione dei motori dovuti alla discesa(windmilling) dovrebbe poi aver prodotto un pò di energia idraulica anche per gli altri due circuiti.In seguito ad una doppia piantata e alla logica di riconfigurazione dei sistemi di bordo(flight control law reconfiguration), i comandi di volo sono passati alla cosidetta “direct law”, il livello più basso dopo quelli “alternate”. In pratica,su input dei piloti,i sidestick inducono movimenti sulle superfici di controllo come nel caso in cui si avesse a che fare con controlli convenzionali:in altri termini, per quanto concerne l’assetto (pitch) esiste una relazione diretta-variabile in funzione del centro di gravità-tra la posizione dello stick e i timoni di profondità. Viene a mancare invece a questo punto la funzione di autotrim e la protezione dell’inviluppo di volo(anche se sono ancora disponibili l’avvisatore di stallo e l’overspeed)….”. Potrei continuare raccontandovi della discesa libera di due B- 747 con accelerazioni fino a 5 (!) g, quando i velivoli civili sono invece certicati a 2,5 (VOlARE n°2/1987) ed entrambi i velivoli sono tornati a terra,ammaccati ma avendo svolto il loro mestiere.. Inoltre per essere certificato in categoria trasporto, secondo le FAR/JAR 25, un aereo, tra le altre cose, deve rispondere a precisi requisiti di sicurezza della struttura pressurizzata; tra di essi,la capacità di resistere nelle condizioni di massimo carico aerodinamico a una pressione differenziale pari al massimo differenziale e moltiplicato per 1,33; di “reggere”alla penetrazione in cabina di porzioni di un motore;all’apertura accidentale di un finestrino o di un portello e al cedimento di pavimenti o paratie in caso di depressurizzazione improvvisa. Ammetto di non aver letto, per motivi di tempo, quanto voi su questo incidente e forse la domanda che sto per farvi sembrerà provocatoria e poco pertinente: SIAMO SICURI CHE NEL MOMENTO DEI GUASTI CI FOSSE ALMENO UN PILOTA AI COMANDI?

    Commento di kelevra | 19 giugno 2009 | Rispondi

    • Bella domanda, e in effetti farebbe una gran bella differenza saperlo. Grazie anche del contributo con la storia di quell’airbus A330. Che, tra l’altro, la conoscevo, i motori si spensero perche’ fini’ il carburante (c’era una perdita). La fortuna li’ fu che le condizioni meteo erano ottime e, durante la discesa, non si presento’ alcuna turbolenza. Credo che la cosa sarebbe andata a finire molto male se lo stesso incoveniente fosse accaduto di notte dentro un temporale.

      Commento di tuttoqua | 19 giugno 2009 | Rispondi

  2. Alla luce di quanto letto, ritorno sulle mie prime opinioni: il software che fa acqua e non è stato testato per risultare robusto contro tutte le possibili e immaginabili condizioni di funzionamento. In genere, quando si testano sistemi complessi, si “iniettano” errori (disturbi di tensione sul main bus, disturbi elettromagnetici etc) o si forniscono al computer centrale dati falsi e fuori specifica dei sensori per vedere come si comporta. Certo, sapere che in passato si erano verificate anomalie anche gravi e che nessuno avesse fatto nulla pensando che cambiare qualche tubo o potenziare un heater fosse sufficiente me la fa fare sotto al pensiero di quando salgo su un aereo per voli intercontinentali…

    Commento di Lorenzo | 19 giugno 2009 | Rispondi

  3. Forse qualcuno può togliermi una dubbio: mi ha molto incuriosito la foto della paratia con i due strapuntini per l’equipaggio ripescata in mare (http://www.fab.mil.br/portal/voo447/FOTOS/120609/img_2.JPG). Che fine hanno fatto i corpi che presumibilmente avrebbero dovuto essere agganciati a quei sedili? strappati via dalla turbolenza successiva all’imlposione dell’aereo in cielo? sono stati effettivamente ritrovati legati dalle cinture? le cinture erano allacciate?

    Così, pura curiosità.

    Fabio

    Commento di Fabio | 19 giugno 2009 | Rispondi

    • Chi lo sa Fabio. Non credo che i membri dell’equipaggio fossero legati a quelle cinture, altrimenti avremmo saputo che tra le vittme ritovate c’erano due assistenti di volo. Puo’ darsi che quei posti non fossero utilizzati. Magari l’equipaggio si era seduto in mezzo alla gente, sperando di poter affrontare meglio l’ammaraggio, piuttosto che seduti in quei due seggiolini di fortuna. Oppure magari durante la discesa giravano ancora tra i passeggeri, per assicurarsi che fossero tutti in posizione. Oppure ancora l’aereo si e’ spaccato in aria, come sostengono alcuni, e quindi…

      Commento di tuttoqua | 19 giugno 2009 | Rispondi

      • Altra curiosità: non sono riuscito a trovare informazioni sul numero di posti dell’aereo: su seatguru è accreditato di 217 posti, ma altri velivoli analoghi (330-203)di Turkish risultano con 290 posti.

        Commento di Fabio | 23 giugno 2009 | Rispondi

        • Fabio, credo dipenda dalla configurazione scelta dalla compagnia aerea e dal numero di classi (2 o 3) installate e bordo. Mi sembrava, comunque, di aver letto che su quel volo fossero rimasti 12 posti liberi. Questo tra l’altro coinciderebbe in modo incredibile con numero degli assistenti, il che potrebbe anche indurre a pensare che questi si siano distribuiti nei posti liberi, piuttosto che affrontare l’ammaraggio sugli strapuntini. Questo spiegherebbe anche perche’ sia stata ritrovata quella paratia con due strapuntini con le cinture allacciate ma senza i corpi ancora agganciati.

          Commento di tuttoqua | 23 giugno 2009 | Rispondi

          • 🙂 vedo che hai capito al volo a cosa stavo pensando!
            great minds think alike !

            ne approfitto per farti i complimenti che non ti ho ancora fatto, nonostante siano giorni che leggo avidamente i tuoi post.
            Ti segnalo un’immagine che forse hai già visto:
            http://www.airliners.net/photo/Air-France/Airbus-A330-203/1539421/&sid=959d7425f8d8e26b767733f2da2336fd
            a quanto dice l’autore è l’ultimo atterragio del F-GZCP a Charles de Gaulle il 31 maggio… abbastanza inquietante, vero?

            Commento di Fabio | 23 giugno 2009

          • E’ la foto di un fantasma…

            Commento di tuttoqua | 24 giugno 2009

          • Bella foto di un bellissimo aereo.
            Ancora non so darmi pace per quello che è successo.

            Rest In Peace!

            Commento di Sergio | 24 giugno 2009

  4. […] Read the rest here: AF447 – Riassunto della situazione al 19 Giugno 2009 […]

    Pingback di AF447 - Riassunto della situazione al 19 Giugno 2009 | Mobile Phone Street | 19 giugno 2009 | Rispondi

  5. Non sono del tutto daccordo sul fatto che si escluda che l’aereo sia esploso in volo.
    Ok, non è esploso a causa di una deflagrazione termica-incendiaria da esplosivo convenzionale, ma la sua disintegrazione ad alta quota, provata dal fatto che i resti sono sparsi su un’area vastissima, è stata di fatto un’esplosione. L’aumento improvviso della pressione all’interno della cabina può essere stata provocata anche da una bomba, certo non convenzionale e nno incendiaria, ma non si può escludere l’ipotesi dell’attentato.
    Considerando tutti gl’indizi che sono stati rilevati portano alla considerazione che la caduta in stallo dovuta al malfunzionamento dei pitot e dell’elettronica di bordo non è per niente sufficiente a spegare tutto questo, tutto molto brutto, appunto.

    Commento di Piero 'Alex Svoboda' | 19 giugno 2009 | Rispondi

  6. Mha io credo francamente poco anzi niente al fulmine come detto in prima ipotesi e ancora meno alla turbolenza ( che si sa che in quel tratto ci sono sempre, in marzo al ritorno l’aereo ha avuto un calo di 1000 mt penso perche’ dormivo e mi son svegliato per via della cintura di sicurezza che mi son sentito tirare e pensare che la lascio sempre allacciata quando dormo anke se piu’ lenta, le due hostess penso fossero in piedi perche’ son cadute a terra entranbe ma senza danni, solo una persona che era nella fila antecedente la business si e’ sentita male, ma la turbolenza in quei tratti li la becchi 9 volte su 10 anzi 10 su 10).
    E’ vero e’ enconiabile l’assistenza dell’air france che ha dato ai familiari delle vittime ma e’ vergognoso per come ha gestito la vicenda com esperti che davanti alle telecamere ipotizzavano un fulmine, la turbolenza.
    Le migliori aziende italiane per volare scelgono lufthansa(tutte le destinazioni), prima ancora l’alitalia, o british(per UK e Usa) anke se come aerei e cortesia la migliore rimane Emirates(com prezzi elevatissimi) ma quando si puo’ e fanno la rotta la si prende ad okki chiusi.
    Per Air france il pollice va verso il basso (non so perche’ e non per colpa di questo incidente).
    A me come hann gestito la vicenda mi ha dato l’impressione che sia l’air france e airbas sapessero cosa e’ successo lassu’.

    Un dirigente stesso della lufthansa sentito pochi giorni fa dice che e’ successo qualcosa di estremamente violento niente turbolenza violenta a meno che non ci si siano ficcati dentro, ma vi sembra che i piloti o la compagnia rischino di perdere un aereo dal valore di milioni per non sprecare un po’ di carburante in piu’ o per arrivare in orario, dai non sta ne in cielo ne in terra.

    I tubi pitot guasto elettrico al computer ci credo ancora meno, scusate la franchezza.

    Cedimento della struttura mi pare quasi assurdo a meno che non si sappia che abbia preso qualke colpo mentre era in manutenzione basta anke un piccolo danno a cui non hann dato importanza deterioratosi con il tempo causa vento agenti atmosferici e viaggi, se e’ cosi’ questo non lo si sapra’ mai. (o meglio noi ma l’airbas che la progettato si).

    C’e’ l’ipotesi ammaraggio per quanto sia grosso la velocita’ ma senz’altro avrebbero lanciato un “May Day” penso sia li la chiave questo may day mai arrivato o se arrivato forse noi non lo sappiamo, allora cambierebbe tutto.

    Rimane solo un ‘ipotesi un avvenimento estremamente violento da non lasciar il tempo di lanciare un may day.

    esplosione in volo? bomba? o qualkosa di tremendo all’interno visto che trasportano bombole di ossigeno, mi pare non sia mai successo, ma mai dire mai.

    E poi rimane sta lista passeggeri sempre non chiara e nessuno ne vuole parlare.

    Come e’ successo, la vicenda come e’ stata gestita, mi fa pensare veramente male e quasi mi da sempre piu’ sicurezza che l’airbas e’ un signor aereo convinto che e’ successo forse qualkosa che entra nelle stastistiche quasi dico quasi (ustica conferma) irripetibili nella storia.

    Commento di Marcello | 19 giugno 2009 | Rispondi

  7. Questa me l’ero persa:

    A passenger on board of a TAM Linhas Aereas Airbus A330-200 registration PT-MVH performing flight JJ-8098 from Sao Paulo Guarulhos (Brazil) to Paris Charles de Gaulle (France) bound to land in Paris about 40 minutes past AF-447 reported, that they were about 4 hours into their flight, when the airplane experienced severe turbulence and began to violently shake. The pilots performed an emergency descent to get into calmer air. Only after about 30 minutes the turbulence ended. Subsequently the airplane reached Paris without further incident.

    È alla solita pagina di <a href="http://avherald.com/h?article=41a81ef1&opt="Aviation Herald che controllo dal giorno dell’incidente, ma siccome viene aggiornata di continuo, mi era sfuggita. Testimonianza importante. Questo aereo TAM è partito da Guarulhos (San Paolo) con destinazione Parigi solo 40 minuti dopo l’AF 447 (che è partito da Rio, ma questo significa poco perché la rotta è la stessa) ed esattamente dopo 4 ore (dunque grosso modo nella stessa area, considerando che anche l’AF 447 era in volo da poco più di quattro ore al momento dell’incidente) ha incontrato una violentissima turbolenza che ha scosso pesantemente l’aereo. Per fortuna l’esito in quel caso è stato felice e l’aereo è giunto normalmente a destinazione.

    Commento di Sergio | 19 giugno 2009 | Rispondi

  8. Riposto il link (questa volta, spero, senza errori):
    Aviation Herald

    Commento di Sergio | 19 giugno 2009 | Rispondi

  9. E’ di ieri questa notizia tratta dal seguente link
    http://www.rainews24.rai.it/it/news.php?newsid=121856

    Ve la posto per intero

    L’agenzia europea per la sicurezza dei voli (Easa) non prevede, ad oggi, di emettere alcuna “misura correttiva obbligatoria” riguardo agli strumenti di misurazione della velocita’ (i sensori Pitot) sugli aerei Airbus.

    Berlino, 19-06-2009

    L’agenzia europea per la sicurezza dei voli (Easa) non prevede, ad oggi, di emettere alcuna “misura correttiva obbligatoria” riguardo agli strumenti di misurazione della velocita’ (i sensori Pitot) sugli aerei Airbus. Lo ha detto oggi un portavoce della Easa. Il portavoce ha spiegato che intanto “prosegue la valutazione tecnica”, da parte dell’agenzia, delle informazioni relative al volo Air France precipitato all’inizio di giugno.

    “Proseguiamo la nostra valutazione tecnica e aspettiamo ulteriori risultati dell’indagine della Bea (l’ufficio incaricato dell’inchiesta, ndr), sulle cause dell’incidente”, ha detto il portavoce. “Ad oggi, la nostra valutazione tecnica non richiede alcuna misura correttiva obbligatoria”, ha aggiunto riferendosi agli strumenti di misurazione della velocita’ (i sensori Pitot). Martedi’ scorso, la Easa aveva diffuso un comunicato spiegando che stava studiando le informazioni relative a un possibile difetto dei sensori Pitot sul volo Air France precipitato, con l’intenzione di “emettere misure correttive obbligatorie” in quest’ambito. “Stiamo ancora riflettendo – ha concluso il portavoce -. Per il momento, non chiediamo misure obbligatorie”.

    Commento di Marcello | 20 giugno 2009 | Rispondi

  10. Ho preso un milione di aerei e non ho mai fatto una piega.
    Non so che atteggiamento avrò la prossima volta, dopo aver letto il finale di ‘sto cazzo di post…
    Bravo Paulìn, magari scrivi qualcosa sulla Beck’s e sul prosecco, così smetto anche di bere, porca troia.
    Dottordivago

    Commento di ilpandadevemorire | 22 giugno 2009 | Rispondi

    • Non preoccuparti vecchio mio, noi due moriremo da anziani nel nostro letto (possibilmente ognuno nel suo!).

      Commento di tuttoqua | 22 giugno 2009 | Rispondi

  11. LeMonde http://www.lemonde.fr sostiene che sia stato rilevato il segnale delle scatole nere.
    Notizia ancora da verificare.

    Commento di Fabio | 23 giugno 2009 | Rispondi

  12. salve.. completamente in linea con in Sig. CORRAIND, copio ed incollo un’affermazione: Ancora una volta spero che l’informatica sia in grado di fare il suo dovere, producendo un modello matematico che aiuti a simulare l’accaduto.
    Ora preparatissimo Tuttoqua non voglio passare x il seminatore di panico gratuito ignorante e fuori luogo (solo xkè ho studiato chimica anzichè ing.aerospaziale), IL DOVERE DELL’INFORMATICA credo sia un po’ prima di quando la si interpella x far girare 1 modello matematico x un simulatore no??
    cavolina!lo so che qui scrivono i meglio esperti aerodinamici del mondo(e fa davvero piacere leggere info cosi dettagliate gratuitamente)ma non credete che ogni tanto le cose difficili si possano risolvere con pensieri mooolto semplici? sembra di leggere una puntata di C.S.I airfrance-airbus..ragazzi: la casa produttrice la cazzata l’ha fatta e bella grossa!! che sia poi diventata causa o concausa o conconcausa si vedrà forse a breve seguendo quei segnali inviati dalle scatole nere.caro tuttoqua, sto ancora spettando tua risposta alla mia domanda di qualche pagina fa..”quanto può costare un tubo di Pitot”???scrissi anche”Pilot” chiedo scusa..perchè alla fine..probabilmente efficienza=rischio o comunque livello max consentito per arrivare appena appena <=rischio.. QUESTA è LA FORMULA MAGICA SIGNORI. "statisticamente" mi conviene far girare la mia azienda produttrice ai limiti consentiti dalla sicurezza e mettere in tasca quello che risparmio..passo la l'esame di certificazione qualità e tanti saluti.BUSINESS, la parola è spietata non "figa", fai il minimo x ottenere il massimo, non fai il massimo x ottenere il massimo.CAMBIA TUTTO QUANTO, le aziende che si chiamino airbus o boeing sono aziende e hannop i loro conti da far tornare, dalla carta igienica x i dipendenti ai tubi di Pitot alla colla epossidica da interporre tra un rivetto e l'altro..e io sono uno di quelli che la colla la conosce e la vende anche x questo settore.non dico che mi chiedono efficienza e cosi gliela devo vendere + "scarsa",questo NO, ma magari un giorno succederà?magari è successo al fornitore dei tubi di Pitot? o a quello dei sistemi informatici bravi a far girare i simulatori x vedere come sono morti i morti??????!
    per favore signori, la tecnologia è sempre quasi perfetta, chi la produce e chi la rivende pensa alla sua di pagnotta, e se STATISTICAMENTE possono giocare su quel quasi senza abbassare le soglie consentite lo fanno, non cercano di portare l'equilibrio verso la perfezione..si parla di milioni di €$, si parla di Manager non di persone ..
    se potessi prendere un aereo con tanto di paracadute estraibile grosso come 100 aerei x rallentare le cadute"statisticamente impossibili" lo farei..possiamo volare noi umani? oggi si, ma al costo giusto,che è proporzionale ai guadagni ed alle commissioni giuste..possiamo fare aerei che superino 50 volte di + gli standard di sicurezza in situazioni eccezzionali come quella successa all'airbus?? oggi si, ma chi paga?? facciamo gli aerei solo a + 5 volte ..tanto statisticamente quelle condizioni nn accadranno x un bel po'.
    Amo girare il mondo quelle 3-4 volte l'anno e continuerò a farlo, con paura, ma continuerò a farlo..

    Commento di Enry | 23 giugno 2009 | Rispondi

  13. buca…
    secondo il corriere.it (ore 11.50 del 23.06.2009)”…La notizia è stata però smentita dall’Ufficio di inchiesta e analisi (Bea) francese che conduce l’inchiesta sul disastro: “A oggi – ha detto un portavoce – i registratori di volo non sono stati localizzati. Le squadre di ricerca verificano tutti i rumori” che sono captati. “

    Commento di veronica | 23 giugno 2009 | Rispondi

  14. q

    Commento di mario | 23 giugno 2009 | Rispondi

  15. Questo commento dell’ Aviation Herals mi incuriosisce:
    “Many signals had been heard during the search so far and were investigated, but did not originate from the black boxes”… e di quali segnali si tratterebbe !?!??!

    Commento di Fabio | 23 giugno 2009 | Rispondi

    • Boh… Sommergibili? Balene? Cavi sottomarini? Non credo ce lo diranno mai.

      Commento di tuttoqua | 23 giugno 2009 | Rispondi

      • Secondo Oglobo si trattava di rilevatori applicati a balene per monitorarne gli spostamenti. Il segnale era molto simile e così debole da far pensare inizialmente si trattasse di quello delle scatole nere. Tuttavia BEA non ha ancora escluso categoricamente che l’origine del segnale possano essere le scatole nere e si limita a riferire che “si stanno facendo tutte le verifiche del caso”

        Commento di Fabio | 24 giugno 2009 | Rispondi

        • Tanto il 1 Luglio il segnale si spegne e la BEA deve emettere un comunicato stampa comunque… vedremo.

          Commento di tuttoqua | 25 giugno 2009 | Rispondi

  16. sono completamente in accordo con ciò che ha detto CORRAVID.Non sono completamente con ciò che dice TUTTOQUA:Ancora una volta spero che l’informatica sia in grado di fare il suo dovere, producendo un modello matematico che aiuti a simulare l’accaduto.
    stiamo scherzando? il dovere dell’informatica al max doveva
    essere quello di far funzionare meglio i computer di bordo no!
    basta col dire che statisticamente l’aereo è bianco o nero,alcuni grandi dilemmi si risolvono con semplici domande..i tecnici aerodinamici ed amanti dell’aviazione che scrivono qui sono davvero tutti molto preparati ed è davvero piacevole trovare risposte a domande che non sapevo nemmeno come porre grazie a voi,ma ora sembra un po’ che stiate giocando a C.S.I. aviation signori.
    io sono solo un piccolo chimico e non posso entrare nei dettagli, ma di sicuro non mi farei affascinare cosi dagli eventi per testare le mie sapienze in materie aerodinamiche..Sig. tuttoqua, ti avevo chiesto quanto potrebbe costare un tubo di pitot(scrivendo Pilot)giorni fa e ancora attendo tue previsioni.semplici domande dicevo..: airbus,boeing ecc sono aziende e DEVONO far quadrare tutti i conti a casa loro. semplice risposta. i tubi di Pitot non a norma in un’azienda aeronautica??che strano..che ridere direi!!io tratto anche gli adesivi epossidici che si mettono tra un rivetto e l’altro.. se volete saperlo chiedono efficienza ogni giorno quelle belle e certificate aziende.. 1+1?? business è una parola spietata, si lavora per produrre prodotti che superino una X di livello assicurazione qualità, tutto il > è spreci di denaro..conclusione = la tempesta di quella notte per airbus forse era X + 1 di livello assicurazione di qualità e via 228persone…!statisticamente non vale nulla però e quindi tubi di Pitot,rivetti, colle, computer ecc anche se nel 2009 saranno sempre prodotti al minimo della sufficienza!sveglia!! questo è business si fa il minimo per avere il massimo e non il massimo per avere il massimo, che è mooooolto differente.le tecnologia il mondo ce l’ha, ed è molto più avanti di quel che vediamo noi poveri passeggeri, quando la vediamo anche noi “applicata”, significa che è finalmente entrata nel budget.continuerò a viaggiare quelle 4-5- volte l’anno perchè amo scoprire il mondo, ma continuerò ad aver paura dei prodotti che facciamo noi esseri umani.

    Commento di Enry | 23 giugno 2009 | Rispondi

    • Signor Enry, se fosse come dici tu, allora ogni giorno nel mondo non ci sarebbero tutti gli stupidi incidenti che ci sono. Un solaio che crolla, un ponte che cede, un motore di un’auto che fonde e tutto il resto. Nonostante le certificazioni di qualita’ e sicurezza, gli oggetti sono fatti per rompersi, e nemmeno le Piramidi dureranno in eterno. Quindi lo scopo della ricerca scientifica applicata alla tecnologia e’ proprio quello di migliorare giorno dopo giorno, ovviamente per mitigare gli incidenti, perche’ non sara’ mai possibile eliminarli del tutto. Detto cio’, che mi sembra una filosofia molto spicciola e alla portata di tutti, a tal punto che la mia risposta potrebbe risultare superflua, e vado alle tue affermazioni piu’ dirette alle persone che ai contenuti di questo Blog. TuttoQua? e’ un blog amatoriale, e non e’ una testata giornalistica, quindi nessuno e’ obbligato a fornire risposte puntuali e nessuno ha sottoscritto vincoli contrattuali e professionali affinche’ qui si possa trovare tutta la verita’ e nient’altro che la verita’. Nonostante tutto, nel nostro piccolo, grazie piu’ ai commenti dei lettori che ai POST del sottoscritto, questo sito e’ uno dei piu’ aggiornati e seguiti sui fatti del volo AF447. Forse staremo giocando a C.S.I. aviation, ma mi pare che finora c’abbiamo preso abbastanza. Il che non solo non significa nulla, e non risolve il problema di quei 228 poveracci che hanno perso la vita, ma serve a un esercizio fondamentale: quello dell’intelletto, perche’ a noi piace provare a utilizzare quel po’ di cervello che ci e’ stato dato, piuttosto che lasciarlo li’ a vegetare. Dulcis in fundo, gradirei che tu non venissi qui a darmi lezioni di business, visto che ho quasi 20 anni di esperienza dietro le spalle a gestire centinaia di persone e budget di centinaia di milioni di Euro. Che, consentimi, fanno un bel po’ di tonnellate di rivetti e resine epossidiche certificati ISO 9001!

      Commento di tuttoqua | 23 giugno 2009 | Rispondi

  17. Per una delle poche volte che la rete e’ usata in maniera davvero eccellente, si viene qui a criticare, ma a criticare cosa?
    Un forum che ha lo scopo di tenere aggionato un argomento che dovrebbe stare a cuore a tutti, non ci vedo qui un totocalcio con ricchi premi in palio.
    E’ successo qualcosa di strano in quel cielo dove 228 persone hanno perso la vita. Con sempre piu’ gente che usa l’aereo come mezzo di trasporto quindi penso proprio che dovrebbe interessare quasi tutti.
    Piu’ vado avanti e piu’ mi accorgo che l’indifferenza e’ davvero una brutta malattia, che spreco.

    Questo forum e’ stato anke citato sun quotidiano a tiratura nazionale con tanto di foto attinte qui.
    Non si vendono notizie, non si fanno scommesse, non si vince niente a postare.
    Lo ritengo un forum coerente, e rinnovo i complimenti a tuttoqua per l’impegno, la passione, le notizie, e forse paga pure il server, quindi piuttosto che scrivere morali a vanvera e cazzate varie sarebbe necessario prima di scrivere contare fino a 10 e rileggersi tutti i post, prima di sparare a salve.
    E Okkio a Quelli che sputano per aria e, occhio!, gli ricasca sempre in testa.

    Commento di Marcello | 23 giugno 2009 | Rispondi

  18. Ciao ragazzi, tutto sempre molto incasinato ancora, che ne dite di questo articolo:

    http://www.nazioneindiana.com/2009/06/16/aria-francia-ipotesi-fallimentari-su-un-disastro/

    Andrea

    Commento di Andrea | 23 giugno 2009 | Rispondi

    • Andrea, mi pare un articolo molto grossolano e abbondantemente pieno di inesattezze tecniche, per non dire peggio.

      Commento di tuttoqua | 24 giugno 2009 | Rispondi

      • Il punto è che nell’articolo, che comq è ben scritto, manca qualsiasi fonte: si basa tutto sulla mancanza di messaggi radio dall’aereo ignorando tutto il resto. Come ha già ipotizzato un lettore: ma siamo sicuri che ci fosse qualcuno nel cockpit al momento del disastro?
        Tuttoqua, a cosa ti riferisci quando parli di inesattezze tecniche nell’articolo?

        Commento di Lorenzo | 24 giugno 2009 | Rispondi

      • Concordo con quello che dici (non cerca mai il rigore scientifico dato dalle prove che abbiamo ma fa congetture su quelle che non abbiamo), però quello che mi ha incuriosito molto è stato il valutare come causa del disastro l’ipossia o da monossido di carbonio o semplicemente da biossido di carbonio. Sarebbe molto interessante valutare come l’aeromobile di quel tipo tiene sotto controllo la concentrazione di CO/CO2 e se a tale sistema hanno appioppato un certo grado di SIL.

        Commento di Andrea | 24 giugno 2009 | Rispondi

        • Stavo anche pensando, oltre a cio’ che giustamente dici Andrea, che sarebbe interessante sapere che almeno qualcuno dei cadaveri ritrovati indossasse ancora la mascherina dell’ossigeno. Secondo me no.

          Commento di tuttoqua | 25 giugno 2009 | Rispondi

          • Penso di no, tuttoqua, se, come sembra, l’aereo si è disintegrato in aria, a causa di una depressurizazione tale che ha strappato i vestiti di dosso ai passeggeri, credo che le mascherine abbiano fatto la stessa fine.
            Per quanto ne so le autopsie confermano tutte questa possibilità: niente acqua nei polmoni, macchioline rosse attorno a naso e bocca (tipiche della morte per asfissia), etc.
            Chissà cosa e quanto ci comunciherà la BEA tra cinque giorni… spero ardentemente che la sentenza non sia un vago “cedimento strutturale” (che mi sembra ovvio ci sia stato) senza comunicare le cause che hanno portato a questo cedimento.

            Commento di Fabio | 25 giugno 2009

  19. Ciao Tuttoqua, ciao Marcello,
    mi dispiace essere diventato “il disturbatore” inutile delle vs conversazioni..non era il mio obbiettivo.l’indifferenza? quella non la si abbatte facendo complimenti a tuttoqua per il suo bellissimo luogo d’incontro,quella non la si elimina accusando chi non la pensa come voi che : scrive morali a vanvera e cazzate varie.
    il mio misero miro era quello di chiedervi se davvero siete interessati a creare del bene per gli aerei che passeranno in quelle situazioni o se vi divertiva solo come ricerca semiprofessionale.
    tuttoqua, io ho per esempio, in India ci son stato sia x lavoro(quindi dietro 4 mura di un lusso parallelo all’India) che per turismo(quindi a dormire vicino ai topolini sul treno..)se davvero sei stato o sei a:gestire centinaia di persone e budget di centinaia di milioni di Euro…sai di cosa stavo parlando,hai mai visto la produzione in TATA??hai mai visto i test-stress dei motori Avio-industries? certo,sono molto differenti e nessuno si permetterebbe di dire che le aziende aeronautiche non siano di una ISO9001 “plus+”,ma a volte, certe certificazioni si pagano e a volte no.
    tutto qua tuttoqua,i componenti di un aereo son cosi tanti, e gli attori ancor di più, e a me fa paura vedere che siamo ancora cosi tanto legati alle casualità e cosi poco alle certezze.MARCELLO dici:A me come hann gestito la vicenda mi ha dato l’impressione che sia l’air france e airbas sapessero cosa e’ successo lassu’.e poi dici:che non si sappia che abbia preso qualke colpo mentre era in manutenzione basta anke un piccolo danno a cui non hann dato importanza deterioratosi con il tempo causa vento agenti atmosferici e viaggi, se e’ cosi’ questo non lo si sapra’ mai. (o meglio noi ma l’airbas che la progettato si)…..SEI SICURO CHE SIA IO QUELLO CHE SPUTA IN ARIA??

    Commento di Enry | 24 giugno 2009 | Rispondi

  20. Hanno sepolto il primo degli 11 passeggeri identificati
    http://jbonline.terra.com.br/pextra/2009/06/23/e230619457.asp

    Commento di veronica | 24 giugno 2009 | Rispondi

    • Brutto pensare che ai parenti, e solo a pochi, resti solo ma magra consolazione di aver un corpo a cui fare un degno funerale.

      Commento di tuttoqua | 25 giugno 2009 | Rispondi

  21. Air France ha comunicato che sono stati identificati i corpi del pilota e del commissario di bordo.

    Globo
    Le Monde
    Le Figaro

    Commento di Sergio | 25 giugno 2009 | Rispondi

    • Sergio, sei mitico! Tienici aggiornati sull’autopsia del pilota please.

      Commento di tuttoqua | 25 giugno 2009 | Rispondi

  22. Due interessanti servizi della TV brasiliana sulle operazioni di ricerca.

    http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM1064305-7823-VOO+OS+BASTIDORES+DAS+OPERACOES+DE+BUSCA,00.html

    http://www.fab.mil.br/portal/tvfae/videos_reportagens/domingo_espetacular.wmv

    Commento di Fabio | 25 giugno 2009 | Rispondi

  23. La ricostruzione degli eventi e’ plausibile fino al punto in cui immagini che il pilota possa aver tentato l’ammaraggio.Come da te fatto in maniera egregia l’analisi dei messaggi ACARS sono un valido aiuto nella ricostruzione degli eventi.
    Di sicuro noi sappiamo che il velivolo era a 35mila piedi in turbolenza in un’area dove erano presenti cellule temporalesche. Pilotare un aereo senza autopilota, automanetta, flight director, di notte, in turbolenza e’ gia’ estremamente complesso, se poi si aggiunge anche il degrado di governabilita’ che purtroppo avevano i loro comandi di volo diventa un’impresa. Tutte le protezioni sugli assetti accentuati e sul rollio vengono a mancare e fin qui’ poco male, ma i comandi stessi si comportano (come deflessione delle supefici) in maniera molto diversa dal solito. Ad esempio il messaggio ACARS “CTR RUD TRV LIM FAULT” (l’unico che se posso permettermi forse hai interpretato erroneamente)credo stia a significare che il rudder o timone di coda verticale per dirla all’italiana, non ha piu’ un’escursione limitata in funzione della velocita’! Queste grandi superfici infatti devono “muoversi ampiamente” a bassa velocita per generare il movimento corretto, ma e’ opportuno che la loro escursione venga limitata ad alta velocita’perche’ escursioni troppo ampie potrebbero generare forze superiori alla resistenza strutturale dell’aeroplano. Se a tutto cio’ aggiungiamo che i piloti avevano davanti a se indicazioni discordanti di velocita…
    A questo punto quello che puo’ essere successo, ma da qui’ in avanti sottolineo che entro nel campo delle ipotesi personali, e’ che il pilota ai comandi in quel momento possa aver seguito per un attimo un’indicazione non corretta di velocita’ (esempio bassa velocita con avvisi di stallo ) possa aver applicato quella che e’ la manovra di rimessa (assetto a muso basso ed applicazione della potenza) salvo cosi’ raggiungere assetti e velocita’ reali alle quali la deflessione completa delle superfici che puo’ essere avvenuta per il recupero della quota abbiano fatto superare quello che e’ il fattore di carico massimo dell’aereo, ovvero cedimento strutturale. Puo’ sembrare strano o impossibile ma di notte dentro le nuvole con forte turbolenza e’ molto facile “andare in vertigine” se tutto funziona, figuriamoci in presenza di avarie multiple come quelle che pare avessero loro.

    Commento di Marco | 26 giugno 2009 | Rispondi

    • Grazie del contributo Marco, davvero molto utile e interessante. In effetti avevo ipotizzato che il pilota potesse aver applicato troppa pressione sui pedali, e in Alternate Laws mi pare che il sistema non controlli piu’ di tanto la fattibilita’ di certe manovre. D’altro canto, osservando la foto del rudder ritrovato, mi pare che questo non si sia staccato dalla parte fissa, ma ovviamente cio’ non impedisce che la manovra abbia definitivamente mandato l’A330 fuori controllo. Diciamo che mi piace pensare che, nonostante tutto, il pilota e il vice siano rimasti attaccati ai comandi, piu’ per tentarle tutte che per riuscire effettivamente a fare qualcosa. E’ anche vero, e lo dici anche tu, che stiamo speculando, e se l’aereo si e’ spaccato in aria, magari durante la caduta, tutte queste considerazioni diventano superflue.

      Commento di tuttoqua | 26 giugno 2009 | Rispondi

      • Che i piloti siano rimasti “attaccati ai comandi” per tentarle tutte credo sia certo ed e’ il motivo per cui non hanno trasmesso nessun segnale di emergenza (mayday). Infatti, al presentarsi di una anomalia o di una avaria grave la sequenza delle azioni prevede prima il riconoscimento della stessa, la risoluzione mediante l’applicazione delle procedure previste ed infine la dcisione sul cosa fare dopo(proseguo fino a destinazione o vado ad un aeroporto alternato oppure nei casi piu’ gravi effettuare un atterraggio di emergenza o un ammaraggio).
        Solo in quest’ultima fase si comunicano via radio le intenzioni mentre la priorita principe e’ sempre quella della condotta dell’aeromibile. Purtroppo, nel loro caso, questo li ha impegnati fino alla fine.
        Ciao

        Commento di Marco | 27 giugno 2009 | Rispondi

        • Che situazione drammatica comunque. Il brutto e’ che, mentre i passeggeri, nonostante stessero vivendo con enorme angoscia l’emergenza ma, magari, potevano sempre sperare di salvarsi (chi non lo spererebbe fino all’ultimo), probabilmente i piloti sapevano gia’ quale sarebbe stato il loro destino. Per loro e’ stato come guardare la morte negli occhi fino alla fine…

          Commento di tuttoqua | 27 giugno 2009 | Rispondi

  24. […] Abbiamo speculato molto intorno a questa tragedia, ed e’ probabile che, alla fine dei conti, c’abbiamo preso, e molto piu’ di quanto non avessimo potuto immaginare. E’ necessaria una precisazione […]

    Pingback di AF447 – Ci mettiamo il punto? « Tutto Qua? | 6 luglio 2009 | Rispondi

  25. copio:Penso di no, tuttoqua, se, come sembra, l’aereo si è disintegrato in aria, a causa di una depressurizazione.
    Domanda: perchè un aereo si disintegra se si depressurizza?

    Commento di andrea 2 | 7 luglio 2009 | Rispondi

    • Andrea, non ho capito.

      Commento di tuttoqua | 7 luglio 2009 | Rispondi

    • Al punto 33 dei commenti c’è scritto:…..Penso di no, tuttoqua, se, come sembra, l’aereo si è disintegrato in aria, a causa di una depressurizazione…..

      Domanda: perchè un aereo si disintegra se si depressurizza?

      Commento di andrea 2 | 7 luglio 2009 | Rispondi

      • Ah ecco, scusa Andrea 😉 In questo caso, secondo il BEA, e anche secondo il mio modestissimo parere, l’A330 non si e’ spaccato in aria. In ogni caso, il rischio esiste. Un aeromobile di linea, quando e’ in quota, mantiene artificialmente la pressione all’interno della cabina intorno ad un certo valore, che corrisponde a quello che si puo’ riscontrare andando su una montagna alta tra i 2.200 e i 2.500 metri sul livello del mare. Questo si fa per mantenere all’interno dell’aereo condizioni idenee al trasporto di essere umani. Piu’ l’aereo sale, piu’ la pressione atmosferica diminuisce e, da un certo punto in poi, la pressione dell’aria dentro l’aereo supera quella esterna. Quando si arriva ai 10.000/11.000 metri, l’aria contenuta nella fusoliera esercita una pressione sulle pareti interne, pressione che si distribuisce in modo uniforme, e “preme”, come se volesse uscire. Quando nella struttura dell’aereo si apre un varco (una crepa, un portellone che salta, ecc…), la pressione interna diventa violenta e non uniforme, e tutta l’aria si precipita in modo furibondo per uscire dall’apertura. Questo fenomeno si chiama depressurizzazione, perche’ l’abitacolo, appunto, perde pressione. Se la depressurizzazione e’ violenta e la quota e’ alta, e’ possibile che le forze a cui viene sottoposta la struttura del velivolo vadano oltre la resistenza massima prevista dal progetto, finendo per mandare l’aereo in mille pezzi. Questa situazione pero’ e’ estremamente rara, sia perche’ e’ piuttosto improbabile che in un aereo si apra un varco, ma anche perche’, comunque, la resistenza strutturale e’ molto alta. Ci sono casi di aeromobili che sono riusciti ad atterrare con grossi squarci nella fusoliera oppure con un portellone del cargo completamente spalancato.

        Commento di tuttoqua | 7 luglio 2009 | Rispondi


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