Sicurezza aerea: due note dell’NTSB

L’NTSB (National Transportation Safety Board) e’ un’agenzia federale indipendente americana, il cui compito e’ quello di investigare su ogni incidente aereo che avvenga nello spazio aereo degli Stati Uniti e, piu’ in generale, su ogni incidente che occorra a un qualsiasi mezzo di trasporto. E, come tutte le agenzie di questo tipo, di tanto in tanto l’NTSB emette delle note informative il cui obiettivo e’ quello di attirare l’attenzione di piloti e addetti ai lavori sui vari aspetti della sicurezza aerea. Nei giorni scorsi ne sono state rilasciate quattro, due delle quali hanno attirato anche la mia attenzione, oltre che quella (si spera) dei diretti interessati. Eccole:

1. SA-011 – Thunderstorms Encounters
2. SA-014 – Aircraft Inflight Icing

(alla fine del POST le trovate allegate, sono brevi e di facile lettura)

Perche’ mi hanno colpito? Perche’ sono state rilasciate a brevissima distanza dal report del BEA sull’incidente Air France, e dal successivo comunicato stampa di Air France, in cui la compagnia aerea ha puntualizzato per l’ennesima volta la questione della sostituzione del Tubi di Pitot. Il relativo POST lo trovate qui.

Cosa si dice, in sintesi, in queste due note? Nella prima si raccomanda ai piloti di operare in modo scrupoloso, attento e informato in presenza di possibili temporali lungo la rotta. L’NTSB raccomanda ai controllori dell’ATC di essere precisi e dettagliati, e di utilizzare linguaggio e termini che non si prestino mai a equivoci. Ma e’ nei confronti dei piloti che la raccomandazione assume toni piu’ severi, quando si dice loro che, prima di ogni altra cosa, la gestione dell’informazione, della comunicazione e delle conseguenti decisioni “e’ una loro responsabilita’”. Infatti, i piloti devono sempre e comunque controllare il radar metereologico e, in caso di dubbio, contattare l’ATC (Air Traffic Control) e chiedere delucidazioni, ricordandosi sempre che l’ATC e’ comunque delegato prima di tutto alla separazione dei velivoli in IFR (Instrumental Flight Rules) e poi, se il carico di lavoro lo consente, al fornire informazioni di altra natura. E che l’ATC potrebbe essere dotato di una strumentazione indatta a fornire dati dettagliati. A tale proposito ricordo che una delle polemiche sviluppatasi intorno all’incidente del volo AF447 e’ quella relativa al supporto insufficiente che, secondo alcuni, sarebbe stato offerto dall’ATC all’equipaggio in volo.

Nella seconda nota si raccomanda di attivare i dispositivi anti-ghiaccio al minimo sospetto di formazioni cristalline, anche di 1/4 di pollice, che possono alzare la velocita’ di stallo di 25/40 nodi. Faccio notare che tale innalzamento, ad alta quota, avvicina assai pericolosamente la velocita’ di stallo alla velocita’ di crociera di un aeromobile qualsiasi. L’NTSB raccomanda inoltre di non fidarsi ciecamente delle raccomandazioni del costruttore, ma di ispezionare le superfici a vista, qualora si sospetti che all’esterno siano presenti condizioni adatte alla formazione di ghiaccio. E suggerisce anche, in tali situazioni, di limitare l’uso del pilota automatico, che non consente ai piloti di accorgersi per tempo di un eventuale degrado della manovrabilita’ del mezzo.

Visto tutto cio’, la mia abitudine (forse il mio vizio) di fare due piu’ due ha restituito quattro anche stavolta. E mi sono chiesto come mai, a fronte di un report del BEA che, per quanto superficiale, indica che il temporale e la formazione di ghiaccio nei Tubi di Pitot (che ricordo sono a loro volta riscaldabili) potrebbero essere stati i responsabili dell’incidente, e a fronte di una posizione difensiva della compagnia aerea che spiega come mai non avesse ancora proceduto a sostituire i Tubi di Pitot nonostante le raccomandazioni di Airbus, l’NTSB ha immediatamente emesso due note strettamente connesse con questi fatti.

Io alle coincidenze non credo, e non posso fare altro che convincermi sempre di piu’ che qui si sappia la verita’ gia’ da settimane. E che questa verita’ dica che l’essere entrati in un temporale che andava chiaramente evitato, con dei Tubi di Pitot che, almeno sulla carta, potevano soffrire in tali condizioni, e con un equipaggio forse non adeguatamente preparato (non per mancanza di esperienza ma per mancanza di chiare indicazioni e di procedure) ad affrontare una situazione simile, sia stata la vera causa del disastro.

Allegati:

SA_011 – NTSB

SA_014 – NTSB