TuttoQua?

L'umanita' sta regredendo

Report del CIAIAC sull’incidente Spanair del 20 Agosto 2008

Come ricorderete, il 20 Agosto 2008, un McDonnell-Douglas MD-82 della Spanair (volo 5022), in partenza dall’aeroporto di Madrid, si schianto’ rovinosamente al suolo subito dopo il decollo, uccidendo 6 membri dell’equipaggio, 148 passeggeri e ferendone in modo grave 18. Inizialmente si penso’ a una piantata di un motore, ma successive investigazioni evidenziarono come, al momento della partenza, i flap e gli slat (le superfici mobili delle ali, poste ai bordi d’attacco rispettivamente posteriore e anteriore) fossero completamente chiusi. I flap e gli slat sono dispositivi cruciali affinche’ un aeromobile ad ala fissa possa effettuare decollo e atterraggio, perche’ consentono il cosiddetto volo lento. Una situazione aerodinamica in cui, a fronte della spinta dei motori, il velivolo puo’ generare portanza e, al tempo stesso, procedere alle andature previste durante le suddette manovre. La figura li mostra chiaramente:

md80

Ho scaricato e letto il report rilasciato dalla Comision de Investigacion del Accidentes e Incidentes de Aviacion Civil (CIAIAC). Si tratta di un report non definitivo, ma sufficiente per trarre le conclusioni che ci interessano. Prima di tutto ve lo allego (in formato PDF, pesa 4,92 Mb):

Interim Report CIAIAC – Spanair 5022

E poi vi dico sinteticamente cosa dice, ma prima devo spiegare due termini:

1- TOWS: Take Off Warning System, e’ un dispositivo (parte del CAWS, cioe’ Central Aural Warning System) che emette avvisi sonori all’equipaggio nella situazione in cui l’aeromobile non sia correttamente configurato per il decollo, come, ad esempio, proprio la mancata apertura dei flap e degli slat. Nel caso del volo Spanair 5022, il TOWS non segnalo’ alcuna anomalia all’equipaggio.

2- RAT probe: e’ un sensore, di solito collocato sulla fusoliera, che rileva la temperatura dell’aria esterna. E’ funzionale ad altri strumenti, come ad esempio il computer che effettua il decollo automatico. Cosi’ come il Tubo di Pitot, anche il RAT Probe puo’ essere riscaldato, per evitare formazione di ghiaccio al suo interno. Un apposito relay impedisce che questo sensore possa essere riscaldato quando l’aeromobile si trova a terra. Nella figura che segue ho evidenziato la sonda con un circoletto rosso:

tat

E devo anche dirvi che il risultato di questo report e’ l’azione combinata dell’analisi dei rottami, delle scatole nere e di altri casi simili oppure analoghi.

Il report e’ lungo 92 pagine, ma in sostanza dice che l’equipaggio, sul punto di effettuare la corsa di decollo, chiese all’ATC di poter rientrare, a causa di segnalazioni anomale provenienti dal RAT probe. Gia’ alcune volte, altri equipaggi di quello stesso aereo avevano segnalato l’anomalia, ma i tecnici non erano stati in grado di riprodurre il problema. Le scatole nere confermano che, quando l’equipaggio richiese assistenza tecnica, il sensore indicava una temperatura dell’aria esterna di 104 gradi centigradi. Una volta controllato il problema, i tecnici verificarono che il sistema di riscaldamento del RAT probe era attivo. Poiche’ sulla rotta non era previsto brutto tempo, decisero, d’accordo col comandante, di disattivare l’interrutore che porta corrente al sensore, eliminando cosi’ il riscaldamento della sonda. Questa operazione era consentita della Sezione 30.8 del Minimun Equipment List. Quando l’aereo riprese la via della pista, le scatole nere dicono che la temperatura indicata era scesa a 30 C, confermando, dunque, che l’errata lettura era causata dell’energizzazione della sonda, cosa di norma non prevista dal sistema, che avrebbe dovuto impedire l’invio di corrente alle resistenze, fin quando l’MD-82 fosse stato a terra. Il sistema rileva lo stato dell’aeromobile grazie a degli switch posti nel carrello anteriore che, a seconda della posizione, energizzano/de-energizzano un gruppo di relay, che, a loro volta, segnalano lo stato ad altri sistemi. Tra questi relay, ce ne e’ uno, che si chiama R2-5. Costui, tra le altre cose, fornisce corrente al riscaldamento del RAT Probe e al TOWS. A quanto pare, il funzionamento corretto del relay R2-5 e’ cruciale, perche’ deve dare corrente al TOWS e non al RAT Probe quando l’aereo e a terra, e viceversa, perche’, durante il volo, il RAT probe deve essere riscaldato, mentre il TOWS deve essere spento.

Il CIAIAC, dunque, afferma che la concomitanza che vide, da un lato il riscaldamento del RAT Probe attivato e il TOWS che non segnalo’ l’errata posizione dei flap e degli slat, potrebbe portare a un guasto/difetto del relay R2-5. Questo relay e’ stato ritrovato ed esaminato, prima a vista, poi con una boroscopia e, infine, con una radiografia e una TAC a colori. L’esame non ha evidenziato alcun problema particolare, ma quelli del CIAIAC si riservano di smontarlo pezzo per pezzo e di esaminarlo in profondita’, perche’ non sono affatto convinti che il relay sia estraneo all’incidente, anche perche’ alcuni test funzionali successivi hanno comunque evidenziato un comportamento anomalo del relay, quando questo resta energizzato a 115V nominali. Infine, dalle statistiche conosciute, si sa che, nell’80% dei casi di malfunzionamento del RAT probe, il relay R2-5 ne e’ stato il principale responsabile. Questo e’, fondamentalmente, il motivo per cui questo report non e’ da considerarsi definitivo.

Tornando alla configurazione dell’aeromobile, come dicevo e’ stata verificata la posizione errata di flap e slat, che erano completamente chiusi. In aggiunta a questo, pare che, al momento di effettuare una delle checklist, proprio quando il co-pilota stava per verificare la posizione delle appendici mobili, il comandante gli abbia chiesto di collegarsi con l’ATC e chiedere il permesso a muovere, “distraendolo” dal suo compito. Durante l’esecuzione di una checklist successiva, pare poi ci fu anche un errore del co-pilota, che segnalo’ ad alta voce al comandante (come si fa durante l’esecuzione delle checklist) che flap e slat erano aperti e si trovavano sulla posizione 11.

L’analisi delle scatole nere, pero’, ha riportato che la posizione effettiva era zero (tutto chiuso) e, sempre secondo il CIAIAC, e’ estremamente improbabile che il display sul cockpit indicasse un valore errato, visto che questo dato giunge da due sensori separati e indipendenti posti sulle semi-ali. Sicuramente, dunque, flap e slat erano chiusi: nonostante cio’, il co-pilota segnalo’ la loro apertura corretta al comandante che, quindi, ritenne opportuno procedere con il decollo. Nella foto la freccia mostra la leva che comanda l’apertura dei flap e degli slat in un MD-82:

md80_did

Sembra proprio che si possa concludere che l’MD-82 della Spanair si sia schiantato a causa della concomitanza di tre fattori indipendenti:

1- L’errata esecuzione delle checklist;

2- L’errata lettura/comunicazione del co-pilota al comandante relativamente alla posizione dei flap/slat;

3- Il malfunzionamento del TOWS (probabilmente causato da un guasto al relay R2-5) che non segnalo’ all’equipaggio l’errata configurazione del velivolo prima del decollo.

18 agosto 2009 - Posted by | Aziende e dipendenti, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , ,

Non c'è ancora nessun commento.

Lascia un commento

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...

%d blogger cliccano Mi Piace per questo: