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L'umanita' sta regredendo

Incidente Aereo Air France 447: colpa del Pitot!

Il 22 Settembre 2009, l’EASA (European Aviation Satefy Agency) ha rilasciato una direttiva che riguarda piu’ di duecento aeromobili dell’Airbus. Parliamo, in particolare, della serie A330/A340 e dei Tubi di Pitot installati su questi due modelli. Come ricorderete, in seguito all’incidente del volo AF447 che spari’ nell’Oceano Atlantico per motivi sconosciuti, si speculo’ molto (lo facemmo anche noi qui) sulle cause, fino a concludere che i Tubi di Pitot potessero essere i responsabili dell’accaduto. I Tubi di Pitot, infatti, in particolari condizioni meteo, come quelle affrontate dall’A330 del vettore francese, potevano inviare ai sistemi di bordo letture errate della velocita’, inducendo i computer ad attivare alcune procedure di emergenza. L’EASA ora afferma che e’ necessario sostitutire almeno due dei tre Tubi della Thales con altrettanti prodotti dalla Goodrich, perche’ questi ultimi offrono maggiore affidabilita’ in condizioni meteo particolari, ad alta quota, laddove siano presenti tempeste sub-tropicali. L’Airbus, da parte sua, ha confermato che, nonostante sia Thales e sia Goodrich rispettino le specifiche di sicurezza (e vorrei anche vedere!), sarebbe bene procedere con la sostituzione.

L’EASA aggiunge, testualmente, che “i risultati delle analisi mostrano che gli aeromobili A330/A340 dotati dei Tubi della Thales sono piu’ suscettibili a condizioni ambientali avverse rispetto a quelli equipaggiati con i Tubi della Goodrich. I Tubi Thales ridisegnati di recente, e destinati alla serie A320, sono divenuti piu’ affidabili in condizioni di pioggia forte, ma non hanno ancora dimostrato lo stesso livello di robustezza adatto a sopportare i cristalli di ghiaccio che si formano ad alta quota. Infatti, informazioni discrepanti della velocita’ possono indurre la disconnessione del pilota automatico e/o della manetta automatica, e  il passaggio del Fly by Wire ad Alternate Laws. Tutto cio’ risulterebbe in un aumento del carico di lavoro per il pilota, cosa che, in condizioni metereologiche difficili, potrebbe causare un incidente”.

Dall’analisi del messaggi ACARS inviati automaticamente a terra dal volo AF447, noi sappiamo che tutto cio’ e’ avvenuto, quindi, anche senza alcuna dichiarazione esplicita da parte di Airbus e di Air France, possiamo concludere che il volo e’ precipitato a causa del malfunzionamento dei Tubi di Pitot della Thales.

Restano un paio di domande almeno:

  1. Se i Tubi della Thales non garantiscono sufficiente margine di sicurezza, perche’ sostituirne due su tre e non tutti e tre? Per una questione di costi, oppure piuttosto per non lasciare la Thales completamente a bocca asciutta?
  2. Avendo individuata la responsabilita’ tecnica a monte dell’incidente, chi paghera’? La Thales, per aver prodotto e rilasciato un Tubo di Pitot incapace di garantire la sicurezza del volo, oppure l’Airbus, per aver scelto proprio quel prodotto, tra i vari disponibili sul mercato, mostrando, quanto meno, di non averlo testato a sufficienza?

Vi allego la versione sintetica del documento dell’EASA:

Direttiva EASA Tubi di Pitot A330/A340

AGGIORNAMENTO 29 MAGGIO ORE 11:30: Il 27 Maggio 2010 si sono ufficialmente concluse le ricerche delle scatole nere. Purtroppo i 15 milioni messi a budget per compiere l’operazione non sono serviti a nulla.

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24 settembre 2009 - Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , ,

38 commenti »

  1. Appurato che i Tubi di Pitot non hanno funzionato bene e che sono stati comunque la cusa scatenante del tragico incidente, per me resta comunque ancora una fetta di responsabilita’attribuibile ai piloti. Se i tubi danno un’informazione errata e disinseriscono il pilota automatico lasciando ai piloti il governo della macchina, questi ultimi cosa hanno fatto per impedire che precipitasse? Da quel che ricordo, non hanno neppure lanciato un SOS….io non sono un esperto e quindi dico delle cose che magari non hanno senso, pero’ mi sembra cosi’ inverosimile che tutte e tre le persone in charge non siano stati in grado di lanciare un segnale e semplicemente svanire nel nulla lasciando precipitare un aereo come quello nell’Atlantico. A meno che i tubi di Pitot abbiano pure disinserito i sistemi di comunicazione…..il mistero per me, rimane.

    Commento di oricitaly | 24 settembre 2009 | Rispondi

    • Dunque, sempre che le cose stiano come ce la hanno raccontate e come le abbiamo capite, le comunicazioni radio non erano possibili, perche’ nella zona dell’incidente l’aereo era fuori portata, sia della radio e sia del radar. L’unica forma di comunicazione possibile era quella via alta frequenza, e cioe’ il sistema utilizzato dallo stesso ACARS per inviare i dati a terra. E, siccome sembra che il tutto sia accaduto in pochissimi minuti, e’ probabile che l’equipaggio non abbia fatto nemmeno in tempo a segnalare nulla, perche’ completamente preso dal tentativo di governare un aereo che, ricordiamoci, era in balia di venti fortissimi e repentine variazioni di quota.

      Commento di tuttoqua | 24 settembre 2009 | Rispondi

    • Un incidente aereo non si verifica mai per una sola causa. E’ una catena di eventi, come la storia insegna, a portare al disastro.

      Concordo sul fatto che i tubi di Pitot abbiano avuto un ruole nell’incidente, ma non sono l’unica causa del disastro. Purtroppo, fino a quando non troveranno le “scatole nere” con i dati di volo ed il CVR, difficilmente si potrà fare luce in modo chiaro su questo incidente.

      Di per sè, la mancanza delle indicazioni relative alla velocità, non fa precipitare l’aereo.
      I piloti sanno gestire questa emergenza volando per assetti/potenza, ossia in postando un determinato assetto dell’aereo ed una potenza conosciuta.

      E’ un pò come dire, banalizzando, che hanno delle tabelle per cui se danno una determianta potenza ad una certa quota sanno di “poter volare” ad una velocità conosciuta.

      Sicuramente ci sono stati altri fattori che hanno aumentato la gravità dell’emergenza.

      Commento di guzzo | 4 novembre 2009 | Rispondi

    • Oricitaly, bisogna sapere che l’aereo era in una zona senza copertura radar, perciò l’unico modo per dichiarare un’emergenza era inviare un messaggio scritto (tipo sms); non credo proprio che i piloti si mettano a scrivere durante un’emergenza. Di notte, sopra l’oceano, l’unica cosa che potevano fare era prolungare la vita dei passeggeri dal destino già segnato. Sono successi altri due incidenti in circostanze pressoché uguali, e in nessuno dei due casi non ci furono superstiti. Quindi, se i tubi di pilotaggio cedono non c’è possibità di salvare l’aereo, quindi i piloti non hanno colpa

      Commento di Pilot Futur | 15 ottobre 2010 | Rispondi

  2. Come Volevasi Dimostrare, quindi! per rispondere alle tue domande: 1) può darsi che abbiano lasciato 2 tubi di pitot di case differenti per prevenire altri eventuali difetti congeniti di una determinata “marca” di tubi… cioè, nel caso che i tobi della Goodrich avessero un qualche misterioso difetto, almeno ne abbiamo uno della Thales!!!
    2) non penso che verranno trovati dei colpevoli unici… come spesso (sempre?) accade, gli incidenti aerei sono una somma di concause, per esempio potremmo dire che i piloti avrebbero potuto evitare la tempesta invece di passarci in mezzo, ecc…
    Ai posteri l’ardua sentenza!_Ste

    Commento di Ste | 24 settembre 2009 | Rispondi

  3. niente di nuovo sotto il sole: sicuramente Airbus avrà optato per quei tubi perchè più economici.

    C’è poco da dire.

    Commento di tukulka | 24 settembre 2009 | Rispondi

  4. ..ecco la sentenza.a me sembra che sia uscita proprio per placare gli animi dei pressatori, la thales sarà ancora fornitore di airbus per tutti gli altri prodotti che produce?!? ..è anche una gran bella aziendina..secondo me se non li cambiano tutti significa che son davvero cari! e qui ritorno a ciò che ti avevo chiesto mesi fa tuttoqua: quanto può costare un tubo??
    Oppure che i thales abbiano qualche caratteristica migliore e per altre condizioni rispetto ai goodrich? ( che non sia solo il prezzo ovviamente..) o il fatto che siano FRANCESI??

    Commento di Enry | 25 settembre 2009 | Rispondi

    • Enry, a me sembra di capire che i tubi Goodrich vengano giudicati superiori ai Thales, sia per la serie A330/A340 e sia per la A320. Quindi, se restano alcuni tubi Thales, secondo me, e’ solo per una questione politica interna al consorzio Airbus.

      Commento di tuttoqua | 25 settembre 2009 | Rispondi

  5. Scusa, ma personalmente sono impressionato. Non ho letto nulla del genere sui giornali, eppure la frase riportata nella direttiva EASA è sibillina. Chiara al punto tale che le conclusioni da trarre sono sotto gli occhi di tutti. Si è trattato dei tubi di pitot, per meglio dire di QUEI tubi specifici. E cavoli nessuno ne parla??
    Quanto alle responsabilità, a livello giuridico ritengo che queste conclusioni potrebbero (volutamente?) determinare una corresponsabilità della casa produttrice dei tubi, senza però poter a converso lasciare air france indenne…a mio modesto modo di vedere. Ti risparmio i risvolti legali, ma la responsabilità del vettore rimane anche solo a livello oggettivo.
    Resto, comunque, impressionato dal fatto che questa notizia sia passata così in cavalleria.

    Commento di mirko | 25 settembre 2009 | Rispondi

    • Ciao Mirko, la tua riflessione e’ corretta e porta con se’ una risposta amara. Direi che e’ chiaro: gli interessi in gioco sono cosi’ elevati che una notizia del genere, secondo la logica dell’Air France, dell’Airbus e di tutto il resto, deve per forza passare in cavalleria, altrimenti il danno all’immagine e anche quello economico sarebbero decuplicati. Trovo anche giusta la tua osservazione, e cioe’ che, indipendentemente da tutto, anche Air France debba pagare, perche’ ultima responsabile del trasporto delle persone a destinazione, e possibilmente con tutte le ossa al loro posto. E, del resto, credo che lo fara’, perche’ dovra’ risarcire le famiglie delle 228 vittime, una per una. E’ chiaro che nessuna somma di danaro potra’ mai compensare, ma almeno che paghino il dovuto.

      Commento di tuttoqua | 25 settembre 2009 | Rispondi

  6. e meno male che sta Thales è pure parte o viceversa della nostra cara Alenia!
    Si dovrebbe proprio ritracciare il processo dalla progettazione all’allestimento di sti cazzo di tubi..e cosi qualche magagna verrebbe fuori di sicuro! viva la politica e stavolta viva i francesi di :Tolosa,Neuilly-sur-Seine, Parigi-Roissy..anche se alla fine son stati proprio i francesi a perdere più vite.. poveretti.

    Commento di Enry | 25 settembre 2009 | Rispondi

    • Grazie per il link Mirko. Direi che si tratta di un’ulteriore conferma. Piu’ che altro e’ patetico che un quotidiano come il Corriere non faccia bene la revisione dei pezzi, al punto da far passare un refuso come Pinot, invece di Pitot… (“… finora il ruolo delle sonde Pinot…”) E che sono i Pinot, i sensori del tasso alcolemico dei piloti?? 😦

      Commento di tuttoqua | 4 ottobre 2009 | Rispondi

  7. ciao, ho un altro inquietante contributo. Estratto da dedalonews.
    http://www.dedalonews.it/it/index.php/10/2009/i-tubi-di-pitot-e-i-guasti-a-catena-le-prime-lezioni-dellaf-447/

    Impone alcune riflessioni sulla governabilità di apparecchi per i quali “il computer pensa al volo e il pilota pensa solo al computer”.
    L’articolo conferma peraltro la tua tesi, in base alla quale il malfunzionamento delle sonde di pitot sia stato solo l’input ad una escalation di guasti tali da provocare il disastro.

    Commento di mirko | 15 ottobre 2009 | Rispondi

    • Grazie Mirko. La domanda e’ perfettamente legittima e le implicazioni intimoriscono. Posso solo rispondere con due osservazioni oggettive. La prima e’ che i GPS (per ragioni che non conosco) non sono certificati per la navigazione aerea. In altre parole, funzionano come ausilio alla navigazione, ma non come strumento da collegare a un autopilota. Inoltre il GPS non fornisce, secondo me, le informazioni in tempo sufficientemente reale ed accurato (soprattutto l’altitudine). Per quel che riguarda le ridondanze, ci sono, ma non dobbiamo dimenticarci che le condizioni meteo in cui si trovo’ il volo AF447 erano particolarmente severe. Quindi, non c’e’ dubbio che i guasti tecnici abbiano causato la caduta dell’aereo, ma e’ estremamente probabile che se ci fosse stato il sole, sarebbero tutti arrivati a Parigi sani e salvi (magari proprio grazie alle ridondanze).

      Commento di tuttoqua | 15 ottobre 2009 | Rispondi

  8. La certificazione dei sistemi satellitari per il controllo del traffico aereo è stato annunciato per i prossimi anni, con l’entrata in servizio del sistema Galileo insieme al GPS americano. Sono in corso di sviluppo tecnologie per il guadagno in accuratezza di posizionamento proprio tramite la sinergia tra queste costellazioni, includendo il GLONASS russo che verrà aggiornato e rivalutato.
    Si dovrebbe arrivare ad una precisione standard intorno ai 3 metri rispetto agli attuali sette del GPS.

    Commento di Piero 'Alex Svoboda' | 15 ottobre 2009 | Rispondi

    • Ottima notizia! Grazie Piero 😉

      Commento di tuttoqua | 15 ottobre 2009 | Rispondi

  9. C’è qualche novità al riguardo, direttamente da Air France.
    Per chi fosse interessato, ne parlo in questo post:
    http://aviazione.wordpress.com/2009/11/02/air-france-af447/

    Buona lettura!

    Commento di guzzo | 4 novembre 2009 | Rispondi

  10. Alcune novità……forse nulla di rilevante, ma vale la pena di leggerle. Sembre che circa 10 giorni fa un volo, sulla stessa rotta, abbia incontrato improvvise e severe turbolenze. Non credo sia sufficiente a riaprire l’ipotesi delle condizioni meteo quale causa principale.
    mah….
    http://www.sabatoseraonline.it/home_ssol.php?site=1&n=articles&category_id=15&article_id=124560&l=it

    Commento di mirko | 10 dicembre 2009 | Rispondi

    • Grazie per la segnalazione Mirko. Difficile fare commenti. C’e’ da dire che questo aereo aveva gia’ le sonde nuove, e poi magari i piloti che conoscevano molto bene l’incidente al 447, hanno preso una decisione che, forse, in una situazione analoga ma senza conoscere il precedente non avrebbero preso. Boh…

      Commento di tuttoqua | 10 dicembre 2009 | Rispondi

  11. […] La Summa Theologiae dei POST relativi all’AF447 la trovate qui. […]

    Pingback di Statistiche Incidenti Aerei 2009 « TuttoQua? | 14 gennaio 2010 | Rispondi

  12. Beh mi dispiace per i malcapitati però in effetti esiste sempre la possibilità d’incappare in “attentati” da parte dei servizi segreti istituzionali dettati dalle loro necessità (sempre criminali) vendicative o di prevenzione nei vari rapporti fra nazioni…
    Controspionaggi di paesi oggi atomici infatti possono benissimo “combattersi” non usando tali armi, o armi convenzionali o azioni eclatanti: peggio dei terroristi, infatti, sfruttano metodi e tecnologie ormai così sofisticate da mimetizzarsi poi nella concatenazione di cause che portano a un “incidente”, come quelli aerei appunto… L’uccisione di Enrico Mattei in atterraggio, la strage del DC-9 ITAVIA sopra Ustica, l’esplosione sull’ARGO 16 ecc. lo testimoniano.

    E quale migliore ambientazione per una strage impunita se non nel mezzo dell’Atlantico in una notte buia e tempestosa.. senza lasciar traccia (4.600 metri di profondità basteranno)?

    Commento di Italo | 31 gennaio 2010 | Rispondi

    • Ciao Italo. In effetti puo’ essere, anche se personalmente preferisco sempre approcciare con molta cautela, e poter avere una ragionevole certezza dei fatti prima di bollare certi incidenti come atti terroristici e cose simili. L’incidente di Mattei presumibilmente fu un sabotaggio, ma non lo possiamo affermare al 100%. Idem la tragedia di Ustica: tutto sembra ricondurre a un missile, ma potrebbe anche aver colpito l’aereo erroneamente (come alcuni sostengono) durante un’esercitazione oppure durante una battaglia tra caccia nemici. E via dicendo per tutto il resto. Nel caso dell’AF447, finora la pista dell’attentato sembra la meno probabile, viste tutte le prove raccolte. E’ ovvio, pero’, che meno probabile non significa impossibile. 😉

      Commento di tuttoqua | 31 gennaio 2010 | Rispondi

  13. Non sono un grande esperto in materia, ma guardo molti documentari sui disasrti aerei e ogni volta che spiegano il motivo della caduta di un aereo sottolineano: un aereo non cede per un solo errore, ma si verifano una serie di errori. Quindi penso che i tubi di Pitot non sono l’unica causa.

    Commento di francesco | 7 maggio 2010 | Rispondi

  14. […] del secondo peggior incidente riguardante un Airbus A330 (il primo vi ricordo e’ quello dell’Air France 447) e, in totale, del sesto Airbus A330 […]

    Pingback di Incidente Aereo Afriqiyah Airways 771 « TuttoQua? | 12 maggio 2010 | Rispondi

  15. Un anno dopo, ancora mistero sulle cause dell’incidente.
    Ero sicuro che qualcosa sarebbe venuto fuori nel corso dell’anno, e invece, ogni tentativo di recuperare altri relitti o le scatole nere, è risultato vano.
    Purtroppo la causa di questo evento rimarrà irrisolta, inabissata con l’aereo laggiù nell’oceano.

    Commento di mirko | 1 giugno 2010 | Rispondi

    • Mirko, e’ veramente troppo profondo il mare li’. E poi l’area e’ troppo vasta… pazienza.

      Commento di tuttoqua | 1 giugno 2010 | Rispondi

  16. […] Incidente Aereo Air France 447: colpa del Pitot! September 200928 comments […]

    Pingback di 2010 in review « TuttoQua? | 3 gennaio 2011 | Rispondi

  17. Il risultato dell’analisi delle scatole nere …

    http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/27/357307/af447-stalled-but-crew-maintained-nose-up-attitude.html

    Commento di agogatti | 27 maggio 2011 | Rispondi

    • Grazie del link, dovro’ leggerlo bene e poi scrivere un POST. Dopo una lettura sommaria, sembra quasi che il pilota che era ai comandi in quel momento non sia stato in grado di gestire lo stallo causato dal distacco dell’autopilota e dalla forte turbolenza, e che poi abbia cercato, non ho capito se lui stesso oppure il comandante, di recuperarlo durante la discesa a oltre 3.000 mt al minuto (!). La cosa piu’ tragica e’ che poi sembra quasi che il comandante ce l’avesse fatta a mettere l’aereo nell’assetto giusto per compiere un atterraggio di emergenza in mare. Il problema e’ che li’ sotto c’era sicuramente un mare nero in tempesta con onde furibonde alte decine di metri. Impossibile evitare che il 330 si sfasciasse nell’urto. A questo punto, secondo me, il pitot diventa una concausa, mentre forse la causa principale diventa l’imperizia dell’uomo ai comandi.

      Commento di tuttoqua | 27 maggio 2011 | Rispondi

  18. Raccapricciante…

    http://technews.it/KGSDM

    Commento di Piero 'Alex Svoboda' | 28 maggio 2011 | Rispondi

    • Gia’… Credo non c’abbiano capito molto, probabilmente a causa delle informazioni incoerenti restituite dalla strumentazione e la mancanza totale di punti di riferimento visivi. A giudicare dalle scatole nere le hanno provate tutte, anche se secondo me alcune manovre sono state palesemente errate, come ad esempio salire da 35.000 a 38.000 piedi dopo aver perso velocita’ e aver ricevuto gli allarmi di stallo. Continuo a sostenere che la causa di tutto sia il pitot difettoso, e poi la situazione ha fatto il resto. Certo e’ che il modo in cui l’aereo e’ arrivato al suolo avrebbe potuto consentire il miracolo (anche se era leggermente inclinato di 5,3 gradi), ma con quel mare li’ c’era poco da fare. Un grande difetto degli aeromobili con i motori sotto le ali (quasi tutti ormai) e’ proprio quello che quando arrivano al contatto con l’acqua si spaccano le ali e il mezzo va in frantumi arrotolandosi su se stesso.

      Commento di tuttoqua | 28 maggio 2011 | Rispondi

  19. A quanto ho capito, a nno funzionare sono stati i pitot, ma l’indicatore di assetto era funzionante per cui sapevano bene di essere ad un pitch di +15° con l’aereo che stava scendendo sempre più velocemente ed in stallo (e la velocità di discesa doveva essere nota in quanto è rilevata da altri sensori e dal GPS che comunque fornisce la velocità al suolo). Anche senza indicazione della velocità avrebbero dovuto ‘assecondare’ la traiettoria abbassando il muso abbastanza per uscire dallo stallo e poi cercare di recuperare assetto. Non mi pare che questo sia stato fatto, per quale motivo non lo sapremo mai. Quando poi il comandante si è deciso a prendere i comandi era probabilmente troppo tardi.

    Commento di Piero 'Alex Svoboda' | 28 maggio 2011 | Rispondi

    • Piero, concordo. L’indicatore di assetto doveva funzionare comunque perche’ i giroscopi sono indipendenti dagli altri sistemi e sono comunque ridondati. Quello che non so e’ se nella strumentazione dell’airbus il dato proveniente dai giroscopi venga mediato o meno dai computer prima di essere messo a schermo. Non mi pare, infatti che ci sia un display analogico di riserva sul 330, ma credo proprio che siano tutti digitali. Sul GPS pure sono d’accordo, quello prende i dati solo dai satelliti. Pero’ puo’ darsi che la checklist per quel tipo di emergenza non includa di controllare i dati satellitari. Puo’ anche essere che i dati non ci fossero per via della spessa coltre di cumulonembi che stavano attraversando. In ogni caso non dovevano cabrare, questo e’ certo, ma dovevano mettere il muso giu’ controllando la manetta e cercando di evitare il rollio. Comunque a dirsi e’ sempre facile…

      Commento di tuttoqua | 28 maggio 2011 | Rispondi

  20. Ci sono delle sciagure aeree che proprio non c’è da darsi pace, e questa è una di quelle. Ad esempio recentemente ho visto il film sulla vita di Amelia Earthart, poi mi sono documentato sulle ultime ricerche dei suoi resti. Anche quello è un triste epilogo davvero difficile da accettare. Un bel sogno finito improvvisamente e male…

    Commento di Piero 'Alex Svoboda' | 29 maggio 2011 | Rispondi

  21. […] pochissimo tempo fu possibile speculare in maniera oggettiva sulla responsabilita’ del Tubo di Pitot, un dispositivo che serve a rilevare la velocita’ dell’aeromobile, quindi vitale […]

    Pingback di Incidente Aereo Air France AF447 – Le indagini « TuttoQua? | 30 maggio 2011 | Rispondi


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