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L'umanita' sta regredendo

Incidente Aereo Ethiopian Airlines 409

Il 25 Gennaio 2010, il volo ET409 decollava da Beirut (Libano) alle 02:35 alla volta di Addis Abeba (Etiopia), ma dopo pochissimi minuti precipitava in mare, a circa 6 Km dalla pista di decollo, uccidendo tutte le 90 persone a bordo (82 passeggeri + 8 membri dell’equipaggio), tra cui anche la moglie dell’ambasciatore francese in Libano. L’aereo in questione era un Boeing 737-800, che dal 4 Febbraio 2002 al 13 Aprile 2009, quindi per 7 anni e 2 mesi, aveva servito sotto le insegne di Ryanair, prima di essere ceduto al vettore africano il 30 Giugno 2009. Qui sotto lo stesso aereo nelle due livree:

Ryanair
Ethiopian Airlines

24 corpi sono state recuperati, ma sembra improbabile che il mare possa restituirne ancora. Le condizioni meteo rilevate alle 00:35 UTC (quindi proprio all’ora del decollo) erano le seguenti:

OLBA 250000Z 31008KT 280V340 8000 VCTS FEW020CB SCT026 13/06 Q1014 NOSIG=

cioe’: vento a 8 nodi da 310 gradi, variabile tra 280 e 340 gradi, visibilita’ 8 Km, temporali nelle vicinanze, cumulinembi a 2000 piedi, nuvole sparse a 2600 piedi, temperatura 13 gradi centigradi, punto di rugiada 6 gradi centigradi, pressione 1014 hPA (etto-Pascal).

La situazione meteo, letta sulla carta, non sembra particolarmente grave, ma la verita’ e’ che quando si dice “temporali nelle vicinanze” e “cumulinembi”, il decollo non e’ mail facile e nemmeno piacevole. Personalmente ho vissuto piu’ di un volo in condizioni simili. Gia’ dalla corsa di decollo si percepisce che la cosa non sara’ una passeggiata, il muso dell’aereo deve essere continuamente corretto, perche’ anche se il vento non e’ forte, cambia direzione continuamente e all’improvviso. Quando il velivolo stacca le ruote da terra lo scuotimento e’ notevole e, di solito, ci si inclina di qua e di la’ mentre lo stabilizzatore cerca di tenere l’aereo parallelo all’orizzonte artificiale. Dopo pochi minuti di balletto, se il cielo e’ nerissimo, il comandante livella l’aereo ad una quota di poco inferiore al bordo inferiore delle nubi, volando in orizzontale fino a che la situazione non migliora consentendo di riprendere la salita. Ma se si puo’, oppure se si deve, a causa del traffico oppure della configurazione del territorio circostante, si continua a salire, infilandosi dentro l’inferno. Entrare nelle nubi temporalesche e’ un’esperienza che puo’ scuotere anche i cuori piu’ forti. L’aereo inizia a ballare in modo violento, si percepisce nettamente la pressione dell’aria sullo scafo e i salti di quota non sono infrequenti. Se aggiungiamo che spesso e’ necessario anche virare per uscire dal circuito e prendere la rotta, quei 10 minuti li’ sono indubbiamente difficili.

Tutto questo pero’ corrisponde all’esperienza del passeggero, ma l’aeromobile? Di solito si dice e si pensa che gli aerei moderni siano progettati per affrontare condizioni meteo estreme, e io ci credo. Ma e’ anche vero che le condizioni meteo non sono sempre prevedibili e, d’altro canto, le condizioni dell’aereo sono sempre soggette a usura, cattiva manutenzione, stress meccanico e tutto il resto. Per non parlare del fatto che l’errore umano e’ sempre in agguato.

Quindi, non sto dicendo che l’aereo e’ caduto a causa del temporale, ma il fatto che li’ il temporale ci fosse attira un po’ l’attenzione. Dovremo attendere qualche indagine piu’ accurata e sperare che recuperino le scatole nere (che sono gia’ state localizzate) per scoprire le ragioni del disastro. Il sito della Ethiopian Airlines riporta aggiornamenti continui.

Andando a dare un’occhiata alle statistiche, scopriamo che si tratta del:

  • settimo Boeing 737-800 distrutto in un incidente;
  • il terzo peggior incidente occorso a un Boeing 737-800;
  • il peggior incidente aereo accaduto in territorio libanese.

Ma la potenza dei database a cui mi affido ci permette di conoscere anche altre informazioni. Ad esempio che la Ethiopian, dal 1965 a oggi, ha avuto 60 incidenti, di cui 18 con vittime, per un totale di 331, anche se circa il 78% di queste (250) sono concentrate in tre soli incidenti:

  1. Quello di cui stiamo parlando (90);
  2. Il 23 Novembre 1996, quando un Boeing 767-200 fu dirottato e resto’ senza carburante precipitando nei pressi delle Isole Comore (125);
  3. il 15 Settembre 1988, quando un Boeing 737-200, decollando dall’aeroporto di Bahar Dar (Etiopia), si infilo’ in uno stormo di piccioni e, con i motori in condizioni critiche, provo’ un atterraggio di emergenza il cui epilogo fu un terribile rogo (35).

L’ultima statistica che mi sono andato andato a guardare e’ quella relativa all’affidabilita’ del Boeing 737-800, un aereo molto moderno (basti dire che la Boeing lo ha sempre definito Next Generation) e un suo predecessore, ad esempio il Boeing 737-400. Esteticamente i due aeromobili sono molto simili, ma vi assicuro che sotto la pelle e’ tutta un’altra storia.

Eppure, il 737-400, che e’ stato prodotto dal 1983 al 2000 (ma discende da un progetto del 1964), ha subito 19 incidenti, causando 226 vittime, nel periodo compreso tra l’8 Gennaio 1989 e il 2 Ottobre 2009, mentre il 737-800, in produzione dal 1997, ha subito 17 incidenti, causando ben 367 vittime, nel periodo compreso tra il 25 Agosto 1999 e, appunto, il 25 Gennaio 2010.

Il confronto mi pare sinceramente impietoso, visto il grado di affidabilita’ che un aereo piu’ moderno dovrebbe essere in grado di garantire!

30 gennaio 2010 - Posted by | Cose da ricordare, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , ,

16 commenti »

  1. però i due periodi non sono confrontabili…
    gennaio 1989 – ottobre 2009 e agosto 1999 – gennaio 2010

    nel primo il traffico aereo era notevolmente inferiore, e soprattutto non erano state ancora inventate le compagnie low cost

    Commento di mimmo | 30 gennaio 2010 | Rispondi

    • Mimmuzzo, le low cost non c’entrano perche’ non hanno avuto, finora, incidenti gravi. Sul traffico sono d’accordo, pero’ e’ anche vero che quando accadono incidenti di questa gravita’ il traffico c’entra fino a un certo punto. Non dimentichiamoci che nel primo caso parliamo di 20 anni e nel secondo di 11, quasi la meta’, e che il “vecchio” 737-400 affonda le sue radici nel 737-200, che e’ un aereo progettato quando i nostri nonni erano ancora nel fiore degli anni. Comunque mi hai fatto venire la voglia di andare a fare un’analisi piu’ dettagliata sulle cause degli incidenti di questi due modelli.

      Commento di tuttoqua | 30 gennaio 2010 | Rispondi

  2. Inviata mail, spero sia la volta buona 😉

    Commento di Katiaz | 31 gennaio 2010 | Rispondi

  3. grazie TuttoQua di avermi accontentato!
    avete visto anche voi le immagini nei normali TG? cosa sono stati quei due lampi di luce l’uno a pochi sec dall’altro? fulmini scaricati sulla fusoliera, esplosioni interne, incendi, flash..?? era in onda appena accaduto il video del decollo stesso.

    Commento di Enry | 1 febbraio 2010 | Rispondi


  4. qui a circa 40” si vede abbastanza bene.

    Commento di Enry | 1 febbraio 2010 | Rispondi

    • In effetti si vedono proprio dei lampi molto forti, a breve distanza l’uno dall’altro. Ora, siccome mi sembra improbabile che un aereo possa essere colpito da due fulmini di seguito, mi viene da pensare che il primo lampo sia proprio un fulmine, e il secondo un grosso corto circuito oppure un’esplosione a bordo causata proprio dalla scarica elettrica. Pero’ equivarrebbe a dire che l’aereo non era isolato correttamente. Boh… Grazie per il link al video!

      Commento di tuttoqua | 1 febbraio 2010 | Rispondi

      • ..sempre sia quello l’aereo in questione, non è molto chiaro come stanno gestendo la cosa. Testimoni lungo la costa sostengono di aver visto precipitare “una palla di fuoco” (loro lo hanno visto e i radar già non non rilevavano più?)
        e poi c’è la teoria sul pilota che abbia ignorato l’allarme di segnalazione tempesta dalla torre.. come dicevi? boh..

        Commento di Enry | 2 febbraio 2010 | Rispondi

        • Minchia, veramente?? Speriamo che questa teoria sia sballata!

          Commento di tuttoqua | 2 febbraio 2010 | Rispondi

  5. Ciao Tuttoqua, bel post. Il tuo ragionamento finale però non mi torna, sono abbastanza d’accordo con Mimmo. Le tue deduzioni prendono in considerazione due intervalli temporali di produzione (1983-2000)-(1997-2009). A mio parere però il confronto è un po’ facilone perché andrebbe condotto sul rapporto tra voli/incidenti e non aerei prodotti/incidenti. Verrebbe fuori probabilmente che il grande traffico di questi aeromobili fa incetta sulle tratte medie, mercato che davvero è esploso con le compagnie low cost e che il 737-800 ha all’attivo molti più voli laddove il 737-400 se la giocava in un mercato più piccolo con concorrenti che oggi hanno rinunciato a produrre significativi numeri per le tratte a medio raggio. Argomento interessante comunque.

    Commento di Giovanna | 3 febbraio 2010 | Rispondi

    • Ciao Giovanna. Il problema e’ che e’ difficile ragionare sulle statistiche pure. Nel senso che ci sono alcune scuole di pensiero che dicono che bisognerebbe correlare il numero di incidenti al numero di decolli, altri al numero di ore volate. Nessuno pero’ ci dice come mettere nell’equazione il parco circolante, e anche se fosse cosi’, recuperare questo dato e’ molto difficile. Andando a contare gli esemplari “consegnati” (senza poter sapere quanti ne circolano ancora) della vecchia serie del 737 (100, 200, 300, 400 e 500) e quelli della nuova serie (600, 700, 800, 900), il rapporto e’ quasi 1:1, il che significa che la nuova serie ha venduto gli stessi pezzi (in particolare grazie al modello 737-800) in 5 anni in meno. E’ anche vero pero’ che gli ordini della vecchia serie sono iniziati a calare quando la nuova e’ arrivata sul mercato nel 1997. Quanto volano pero’ questi aerei, cioe’ quanti cicli/decolli fanno? Ho trovato una statistica (difficile da leggere pero’ perche’ accorpa i modelli in modo un po’ anomalo) che dice che, per ogni milione di cicli, la old generation ha un rate di incidente fatale uguale a 0.50, mentre la new si attesta a 0.17. Non saprei che conclusione oggettiva trarne, sta di fatto che, secondo me, nonostante il progresso tecnologico, il numero di incidenti resta alto.

      Commento di tuttoqua | 3 febbraio 2010 | Rispondi

  6. Ciao! Come va? Ti sei già riabituato all’occidente o come me ringrazi ogni giorno che ti alzi di essere fuori dal subcontinente?
    Niki ;D

    Commento di niki | 4 febbraio 2010 | Rispondi

    • Ciao cara, va benissimo grazie. E anche tu mi pare che te la stia passando alla grande, almeno da quello che leggo sul blog 😉 All’Occidente ci si riabitua presto, ma credo che passera’ ancora moooolto tempo prima che io smetta di ringraziare il buon Dio per questa grazia.

      Commento di tuttoqua | 4 febbraio 2010 | Rispondi

  7. […] spunto lo prendo da un paio di commenti a questo POST, ma il realta’ la cosa mi ronza nella testa da un […]

    Pingback di La complessita’ e’ dannosa? « TuttoQua? | 7 febbraio 2010 | Rispondi

  8. se andate su emule ci sono praticamente tutti i progetti della bombardier (certo non è airbus)

    provate a dare un’occhiata a come sono fatte le fusoliere di oggi…..

    secondo me , nessuno di voi salirà mai più su di un aeroplano…

    Commento di am | 16 febbraio 2010 | Rispondi

  9. ci sono notizie sull’analisi delle scatole nere dell’ethiopian caduto lo scorso gennaio? Ora la compagnia nella tratta Addis Abeba – Mombasa e viceversa, ha sostituito i 737 con il DH8 della Bombardier che mi dicono essere un ottimo aereo; che ne pensate?

    Commento di sergio olivieri | 14 settembre 2010 | Rispondi

    • Il flight data recorder e’ stato recuperato il 4 febbraio, mentre il cockpit voice recorder una decina di giorni dopo. Le indagini sono ancora in corso. Al momento le ipotesi piu’ accreditate sono due. 1) Nelle vicinanze dell’aeroporto c’era un violento temporale, che pare l’aereo abbia attraversato, nonostante le segnalazioni dell’ATC (quindi errore umano/errore nelle comunicazioni). 2) attentato terroristico. Questa ipotesi parrebbe suffragata dall’arresto di un tizio in Arabia Saudita che sembra abbia confessa che l’aereo e’ caduto a causa di una bomba.

      Per quel che riguarda il cambio di aeromobile, posso dirti che il Bombardier DH8 (ex DeHavilland Dash8) e’ un turbo elica, simile all’ATR 42/72. Si tratta evidentemente di una scelta radicale, dovuta probabilmente a convenienza economica. Si vede che il numero medio di passeggeri sulla tratta non giustifica piu’ l’uso del 737, che ha costi di gestione e operativi molto piu’ alti. Il DH8 e’ buon aereo, anche se le statistiche non sono proprio idilliache, quantomeno rispetto al tasso di sopravvivenza in caso di incidente: 27.5% contro quasi il 55% del Boeing 737-400… Ma questo puo’ significare tante cose oppure un bel niente 😉

      Commento di tuttoqua | 15 settembre 2010 | Rispondi


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