Formula 1 2010 – La situazione

Se escludiamo la gara di ieri (Gran Premio del Canada), per ragioni che dopo vi dico, la stagione 2010 si e’ gia’ buttata dietro le spalle ben 7 gare. Che su 19 fa poco piu’ di un terzo. Mi sembra un momento adeguato per fare un attimo il punto e vedere cosa ne pensate voi.

Iniziamo dalle caratteristiche peculiari di quest’anno. Prima di tutto ha debuttato un nuovo sistema di punteggi, in stile MotoGP, che assegna punti ai primi 10 classificati invece che ai primi otto come accadeva fino all’anno scorso. Ecco una tabella riassuntiva:

In secondo luogo quest’anno sono stati eliminati i rifornimenti di carburante, quindi ogni macchina parte col pieno e deve arrivare fino in fondo. Dei punteggi parleremo dopo, ma soffermiamoci un secondo sull’aspetto pit-stop. E’ evidente che questo ritorno al passato ha introdotto delle variabili notevoli. A partire dai progettisti che hanno dovuto disegnare e alloggiare grandi serbatoi per il carburante, per passare ai piloti che hanno dovuto imparare a gestire monoposto pesantissime in avvio e a trattare bene di conseguenza freni e pneumatici, fino a chi decide la strategia dei pit-stop e della scelta delle coperture. A cio’ aggiungiamo la follia regolamentare che obbliga tutti ad utilizzare almeno una volta entrambe le mescole disponibili e il gioco e’ fatto. La decisione doveva introdurre spettacolo, secondo me ha introdotto solo guai e qualche rischio in piu’. Si dovevano tagliare i costi, ma e’ evidente che riprogettare ex-novo costa, e anche consumare di piu’ costa (auto pesante = piu’ carburante, piu’ gomme, piu’ freni, piu’ tutto!).

In terzo luogo sono stati eliminati i test. Di tutte quelle che potevano mettere a tavola, questa e’ senz’altro la pietanza piu’ indigesta. In sostanza, una volta disegnata la macchina e una volta fatte certe scelte, tutto cio’ che si fa dopo si puo’ solo verificare al simulatore, oppure spremendo il motore sul rettilineo di una pista. Vere e proprie sessioni di prove sono proibite. Se l’obiettivo era quello di tagliare i costi, e’ probabile che sia stato raggiunto, anche se bisognerebbe conoscere i numeri. Perche’, in effetti, se sono un grande costruttore, cio’ che non posso spendere in pista lo spendo in simulatori e in tutte le altre diavolerie che mi possono dare una mano. La verita’ e’ che questa regola ha definitivamente ammazzato i team minori, i quali gia’ partivano in enorme svantaggio competitivo, per ritrovarsi nella situazione di dover tirare a campare con le quattro pezze disponibili.

Il quarto errore e’ stato quello di non riuscire a trovare un modo di trattenere i grandi costruttori che se ne sono andati. In primis BMW, ma anche Toyota e Renault (quella che corre quest’anno di Renault ha solo il motore e poco piu’ perche’ appartiene a un fondo di investimenti arabo). Perdere i grandi costruttori e’ stato un disastro, completato dall’ingresso di nuove scuderie che stanno alla Formula 1 come il sottoscritto sta a un orso marsicano.

E i team che hanno fatto in tutto questo? La Ferrari molti mesi prima che terminasse la scorsa stagione decise di interrompere lo sviluppo della fallimentare F60 per concentrarsi sulla monoposto di quest’anno. Bene fece, almeno a giudicare dalla doppietta all’esordio (Barhain), ma il lavoro da fare e’ ancora tanto, ma non c’e’ ancora da disperarsi, anche se era lecito attendersi molto di meglio. Non foss’altro per l’arrivo di Fernando Alonso, duplice campione del Mondo, velocissimo, esperto e tutto il resto. E in effetti oggi Alonso ha (inclusa la gara del Canada) 33 punti in piu’ del suo compagno di squadra Felipe Massa, che sta invece rendendo al di sotto delle aspettative. Cio’ non toglie pero’ che l’asturiano sia comunque solo quarto in classifica, alle spalle di Hamilton (109), Button (106) e Webber (103).

I primi due della classifica invece se la passano piuttosto bene, anche perche’ guidano una McLaren che sembra migliorare gara dopo gara. Gli inglesi hanno indubbiamente imbroccato la via giusta in termini di sviluppo, soprattutto (ma non solo) per quel che riguarda la diavoleria che va di moda quest’anno: l’F-duct. Un condotto dell’aria che il pilota chiude sui rettilinei e che consente di mandare l’ala posteriore in stallo togliendo carico aerodinamico e favorendo la velocita’ di punta. L’hanno pensato prima degli altri e adesso se ne godono i vantaggi. E con questa sono due (l’altra e’ quella del doppio fondo dell’anno scorso): due le idee che la Ferrari non ha avuto prima degli altri.

La RedBull e’ partita un po’ in sordina, ma gia’ dalla seconda gara si e’ messa bene in evidenza, raggranellando un botto di punti con entrambi i piloti nei GP di Malesia, Spagna e Monaco. Nella situazione attuale sarebbero loro i favoriti al titolo, se non fosse proprio per la crescita della McLaren.

Gli altri, sinceramente, contano come il due di coppe con la briscola a bastoni. A partire dalla Mercedes, che ha messo sotto contratto il giovane e talentuoso Nico Rosberg ma, soprattutto, il Kaiser dei Kaiser, il pilota dei piloti, il recordman dei recordmen, e cioe’ Michael Schumacher. Che, dopo tre anni di motorette, ha deciso di ritornare, facendo tutto sommato una figura mediocre. E prima doveva riprendere il ritmo, poi non si trovava col passo corto, e poi aveva il telaio danneggiato e poi ancora e ancora. Sta di fatto che e’ sempre li’ a remare nelle posizioni a meta’ classifica e, soprattutto, spesso le prende dal compagno che potrebbe anche essere suo figlio. Mi pare che la scelta sua personale e quella della Mercedes finora si siano rivelate davvero un grosso buco nell’acqua. Dispiace per il campione che e’ stato e soprattutto perche’ lo e’ stato al volante di una vettura made in Maranello.

La Renault fa quello che puo’, ha un ottimo pilota (Robert Kubica) che puo’ fare l’outsider quando il pacchetto lo assiste, ma purtroppo capita di rado. Pare che anche l’anno prossimo restera’ dove si trova, visto che il recente e imcomprensibile rinnovo del contratto che lega Felipe Massa alla Ferrari gli ha tolto ogni ambizione modenese. Peccato.

Volendo fare un po’ di statistiche, una cosa ve la posso dire subito: nel 2008 e nel 2009, colui che si e’ trovato in vetta alla classifica piloti (rispettivamente Hamilton e Button) dopo il Gran Premio di Turchia ha vinto il Mondiale. Quest’anno dopo il Gran Premio di Turchia Webber era primo (ieri e’ passato in testa Hamilton). E’ anche vero pero’ che il 2009 e’ stato pesantissimamente condizionato dallo strapotere iniziale della BrownGP (vi ricordate il “trucco” del doppio estrattore?) e che comunque prima di quest’anno i punti si assegnavano in modo diverso. Allora mi sono preso la briga di andare a fare due conti, e tirare fuori le classifiche di Webber, Vettel, Hamilton, Button, Alonso e Massa nel 2010, 2009 e 2008, fermandomi al Gran Premio di Turchia, perche’ quest’anno il Canada e’ una novita’.

Prima di condividere con voi i miei ragionamenti devo ricordarvi che:

1. Nel 2008 e nel 2009 Alonso correva in Renault, mentre in Ferrari c’era Raikkonen, ed e’ per questo che li vedrete entrambi nelle tabelle;
2. Button correva per la BrownGP nel 2009 e per la Honda nel 2008 (e la Honda faceva abbastanza schifo). E, ancora nel 2008, Sebastian Vettel era al volante di una ToroRosso;
3. Nel 2009, al termine del Gran Premio della Malesia furono assegnati la meta’ dai punti, perche’ la gara fu interrotta prematuramente da un diluvio universale. Nelle mie tabelle, per uniformita’, ho considerato il punteggio pieno;
4. L’ordine di quest’anno in cui si sono svolti i primi sette GP (Bahrain, Australia, Malesia, Cina, Spagna, Monaco e Turchia) lo si ritrova abbastanza fedelmente anche nel 2009 e nel 2008, fatto salvo il GP di Cina del 2008 che invece si tenne come penultimo. Questo quindi potrebbe sporcare un po’ le statistiche perche’ le monoposto cambiano radicalmente nel corso dell’anno. I piloti pero’ (si spera) cambiano meno!

Fatte le dovute premesse, eccovi tre tabelle in fila per tre col resto di due in cui vi riporto a sinistra la classifica secondo il vecchio punteggio e a destra quella col nuovo. Facendo due conti ho anche scoperto che tra il vecchio e il nuovo sistema c’e’ un fattore di scarto medio di 2,55, quindi per normalizzare i valori basta dividere (o moltiplicare) per 2,55. Questo spiega l’ultima colonna a destra (Norm.) che riporta il gap normalizzato secondo il vecchio punteggio (vi consiglio di cliccare e ingrandire altrimenti non si vede un tubo, anzi se li volete sottomano mentre leggete, apriteli in altre finestre/schede del broswer).

Clicca per ingrandire (1001 x 365)

Clicca per ingrandire (1001 x 405)

Clicca per ingrandire (1001 x 405)

Notate nulla? Che a parte una lievissima discrepanza tra Massa e Raikkonen nel 2008, assolutamente trascurabile, il nuovo sistema di assegnazione dei punti non ha cambiato praticamente nulla. Questo almeno per i primi, cioe’ per quelli che si giocano il titolo. E’ chiaro che premiando i primi dieci invece che i primi otto, alla fine dell’anno qualche squadra minore si portera’ a casa qualche soldo che prima avrebbe solo intravisto al microscopio elettronico. Ma tanto la torta e’ sempre quella, quindi vuol dire che alla fine dell’anno ci avra’ “rimesso” qualcun altro.

E la performance e il rendimento dei piloti invece? Come funzionano queste macchine umane? Nei grafici che seguono ho cercato di rappresentare due valori. La Performance, cioe’ una curva che indicasse, GP dopo GP i punti presi e quindi, di fatto, ottenere un colpo d’occhio sull’andamento di ogni pilota. E il rendimento, cioe’ fatti 10 i punti massimi ottenibili in ogni GP, quanti punti ogni pilota e’ stato in grado di portarsi a casa in media (totale diviso 7 GP). In altre parole, quanto e’ stato bravo ogni driver a sfruttare il pacchetto e le varie situazioni per massimizzare il risultato. Tenete presente che i numeri nei grafici di Performance rappresentano i 7 GP nell’ordine che vi ho detto prima e che tutti i calcoli li ho fatti normalizzando il punteggio di quest’anno sulla vecchia regola, in modo da ottenere coerenza tra i dati.

2010

Performance - Clicca per ingrandire (1024 x 544)

Rendimento - Clicca per ingrandire (980x665)

Quest’anno quello meno soggetto a oscillazioni e’ paradossalmente Felipe Massa, che pero’ ha avuto un rendimento di soli 3,71 punti, cioe’ il piu’ basso. Gli altri piloti, invece, oscillano molto (notevole la curva di Webber tra i quinto e il sesto GP) ma portano a casa un bottino migliore, con Button, tanto per dirne un’altra, che sembra avere picchi e cadute regolari ma, su un massimo di 7, porta a casa un 5 netto. Alonso fa il pari con Vettel, nonostante una vettura inferiore. Qui, evidentemente, lo spagnolo se la gioca di esperienza sul ragazzino tedesco.

2009

Performance - Clicca per ingrandire (1024 x 544)

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Il 2009, come gia’ detto, dal punto di vista statistico e’ stato inquinato dalla supremazia indiscussa della BrownGP, che non solo ha consentito a Button di mettere via punti sufficienti a gestire il resto della stagione, ma ha anche messo Rubens Barrichello in condizioni di sottrarre altri punti preziosi agli avversari. Quindi, tolti per un attimo il rendimento e la performance di Button che sono mostruosi, agli altri resta ben poco, seppure Webber e Vettel, grazie a una RedBull comunque molto veloce, riescono a salvare la faccia (e sappiamo bene che poi da meta’ stagione in poi passeranno in una posizione di predominio).

2008

Performance - Clicca per ingrandire (1024 x 545)

Rendimento - Clicca per ingrandire (982 x 667)

Il 2008 e’ stato l’anno in cui Felipe Massa sfioro’ il Titolo Piloti, perdendolo all’ultima gara in cui fu Hamilton a prevalere, grazie a un sorpasso (molto dubbio!) all’ultima curva su Sutil Glock, che all’epoca guidava una Toyota. Felipe fu Campione per circa 30 secondi. In termini di Performance nel 2008 si notano bene l’acuto di Raikkonen in Malesia, Cina e Spagna e anche una buona partenza di Hamilton che resta poi su valori alti, a cui invece fa da contraltare un tonfo iniziale di Massa che poi, pero’, si riprende molto bene. E il grafico del rendimento conferma la stessa cosa, con l’inglese e il brasiliano che svettano decisamente sugli altri. Vettel e Button non fanno invece testo, perche’ erano al volante rispettivamente della ToroRosso e della Honda.

A Valencia (che quest’anno ospita il Gran Premio d’Europa) cosa accadra’? Difficile a dirsi, sia perche’ la pista e’ tosta e sia perche’ sono attese varie novita’ tecniche, con Ferrari in testa. Staremo a vedere, speriamo di divertirci.