TuttoQua?

L'umanita' sta regredendo

E’ un prodotto italiano

Ormai la F1 sta alle auto Gran Turismo come la MotoGP sta alla Superbike. In altre parole si spendono miliardi di Euro per creare prodotti unici ma utili solo a fare qualche centinaio di Km al mese su piste ben precise (nemmeno su tutte perche’ i requisiti sono strettini), quando con molti meno soldi si possono mettere in pista dei discreti mostri, che derivano da vetture di serie, e far divertire la gente immensamente di piu’. Se poi a cio’ aggiungiamo che la Ferrari zoppica un po’, che le scuderie si contendono i titoli a colpi di carte bollate, che i piloti spesso sono mediocri e che arrivano li’ solo perche’ portano sponsor, che il regolamento fa acqua da tutte le parti e che la F.I.A. e’ diventata un ministero, ecco che  la passione si spegne.

Io pero’ sono un irriducibile, e la mia devozione alla Casa di Maranello e’ qualcosa di sacro che va oltre l’applicazione pratica.

Poi mi dico: “ma quanto sei imbecille. Ma ti rendi conto che sei attaccato a un prodotto, che tra l’altro con ogni probabilita’ non possiederai mai? Sembri un ragazzino”.

Ed e’ cosi’ sempre… o quasi.

Questo e’ un prodotto italiano, e dentro la Ferrari 458 Italia c’e’ moltissima tecnologia mutuata dalla Formula 1. L’elettronica ovviamente, ma anche le estreme tolleranze meccaniche che fanno girare il propulsore a 9.000 giri al minuto. Per non parlare dell’aerodinamica che genera downforce solo a guardarla, per giungere al cambio doppia frizione che sbatte dentro le marce piu’ rapidamente delle ali di un colibri’. E il design? E gli allestimenti fatti a mano da sapienti artigiani? Questa macchina racchiude in se’ il meglio dell’ingegneria italica.

Detto questo, devo anche dire che amo Jeremy Clarkson (il giornalista al volante), perche’ e’ uno che va controcorrente e dice quello che pensa. L’unico difetto e’ il campanilismo (automobilistico s’intende!), perche’ secondo lui la Range Rover e’ sempre il miglior SUV e le Jaguar sono le berline di lusso migliori del Mondo.

Beh, a maggior ragione, vederlo urlare come un ragazzino in questo video mi fa sentire orgoglioso, per una volta, di essere italiano e mi fa dire che si’… questa Formula 1 ancora serve a qualcosa!

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6 agosto 2010 - Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, formula 1 | , , , , , , ,

14 commenti »

  1. Sì, è raro vedere questo simpaticissimo inglese di merda entusiasta di un’auto non conterranea.
    Prima o poi qualcuno dovrà dirgli che in Italia l’unico che si ostina con le Bentley è Fabrizio Corona…
    Dottordivago

    Commento di ilpandadevemorire | 6 agosto 2010 | Rispondi

  2. Ciao Tuttoqua, il tuo sogno è davvero inguaribile 🙂
    Comunque queste automobili hanno una tecnologia davvero scarsa, altroché. Questa storia della formula 1 che svilupperebbe soluzioni per le automobili è davvero un mito falso a morire e infatti è un cavallo di battaglia del marketing Ferrari.
    Non ho nulla contro la Ferrari, fa macchine esteticamente discrete, talvolta bellissime. Il problema è quando si tirano fuori i sapienti artigianiche ti fanno un interno in pelle nappa, costo sì e no 1500 euro finiti e poi qualcuno grida al miracolo. Ecco, questo no. Non ho mai capito perché chi sbava per la Ferrari veda il costruttore come un insieme di artigiani dediti al confezionamento di un prodotto di serie, che dovrebbe costare una frazione di ciò che costa.
    Boh, potere degli Status symbols.

    Commento di Marcus | 6 agosto 2010 | Rispondi

    • Beh Marcus, il problema e’ che acquistando una Ferrari si acquista un prodotto esclusivo. E l’esclusivita’ e’ garantita dal brand, dalla sua storia, dal prestigio e dal fascino. Quantificare ‘sta roba qua e’ difficile, pero’ lo sappiamo quanto costa una 458 Italia no? E’ proprio come dici tu. E’ il potere dello statys symbol. D’altronde perche’ un Rolex costa cosi’ tanto? Non certo perche’ e’ piu’ preciso di uno Swatch oppure perche’ e’ fatto di acciaio alieno.

      Sugli artigiani cosa vuoi che ti dica? Probabilmente se i sedili in pelle li facessero in India costerebbero davvero la meta’, ma poi dopo quanti minuti dopo inizierebbero a disfarsi? Secondo me quando si dice che la qualita’ si paga si dice il vero. Sul fatto di ereditare soluzioni dalla F1 non sono d’accordo. Gli elementi che ho citato credo vengano tutti in misura minore o maggiore proprio dall’esperienza sportiva. La ricerca aerodinamica degli estrattori del fondo viene da li’, il cambio doppia frizione iper veloce viene da li’, l’elettronica viene da li’, ecc ecc… Anzi, secondo me alla fine la Ferrari e’ una delle poche case costruttrici che davvero trova il modo di trasportare le soluzioni estreme della F1 sulle vetture stradali. Cosa che non fanno altri, come Porsche, Audi, ecc… Certo, se lo puo’ permettere perche’ costruisce solo supercar di altissimo livello, dalle quali ci si aspetta emozioni ma anche tecnologia all’avanguardia. E’ impensabile l’idea di riproporre soluzioni della Audi R15 che corre la Le Mans series su una A4 o su una Q5.

      Commento di tuttoqua | 6 agosto 2010 | Rispondi

  3. E’ una macchina incredibile, davvero. Due commenti:

    Anzitutto ha ragione l’inglese: che brutta strumentazione!
    Per un amante dei mille manometri (sulla mia peugeot da pietà ho installato a parte pressione e temperatura olio…goduria) è veramente triste notare come la Ferrari stia seguendo il brand del minimalismo dei cockpit. Ricordi le meravigliose auto anni 80? sembravano il Concorde come strumentazione (paragone voluto: molta robetta “analogica”); adesso ci si ritrova una ferrari che dietro il meraviglioso volante addirittura ha eliminato il tachimetro e lo alterna con la visuale della mappa… male male… al massimo era più logico farlo apparire nello schermo supplementare (come suggerisce l’inglese)! In questo campo i Jappo ci hanno visto giusto, con la loro bellissima (ma ben lontana dal gioiello di Maranello) Skyline, aggiungendo, oltre alla normale strumentazione, un Mfd bellissimo.

    Poi… adesso si attende un’evoluzione della Ferrari “grossa” perchè fa un pò ridere schierare in listino due auto, appartenenti a due diverse “fasce”, piuttosto simili nelle prestazioni (ma non nel prezzo!). Inoltre, credo che la Italia abbia un miglior comportamento dinamico grazie alla maggior efficienza aerodinamica.

    Penso sia un adeguarsi alla Lambo dove la piccola Gallardo è quasi alla pari con Murcielago come peso e potenza (oddio, con le dovute proporzioni).
    Insomma, per quanto mi rigurda preferivo una maggiore distinzione tra la “piccola” e la “grande”, come ai tempi della 360.

    In conclusione spero vivamente che la vera erede della leggendaria 550 sia, in futuro, un “mostro” di potenza e soluzioni “F1 like”.

    Ps. Ma hai visto che roba le sospensioni “attive” optional? con il liquido che cambia viscosità in base al campo magnetico prodotto sulla struttura dell’ammortizzatore?! Le cose dei pazzi!

    Commento di Andrea | 7 agosto 2010 | Rispondi

    • Le sospensioni magnetoreologiche sono uno spettacolo. La Ferrari le ha inventate e ora altri le copiano. Sul cockpit c’e poco da dire… Fa ridere Clarkson quando dice che con lo sterzo girato e’ un’impresa mettere la freccia oppure accendere i fari. Poi, e’ vero che la differenza di potenza e prestazioni tra la 458 e la 599 non e’ molta, pero’ ricordati che la prima e’ una berlinetta a motore 8 cilindri posteriore-centrale, mentre la seconda e’ una sportiva piu’ lunga e piu’ pesante con un motore 12 cilindri anteriore. Quindi comportamento su strada, risposta e perfino il sound sono molto diversi. Da questo punto di vista le Aston Martin si differenziano molto meno e il divario di prezzo tra la Vantage e la DB9 e’ immenso.

      Commento di tuttoqua | 7 agosto 2010 | Rispondi

  4. La Ferrari avrebbe inventato le sospensioni magnetiche e gli altri le copierebbero? Ma dove l’hai imparato?
    Proviamo a usare un po’ di logica: se la Ferrari trasferisce soluzioni dalla F1 all produzione, come mai non detiene brevetti industriali su ciò che la massa ritiene essere invenzione Ferrari? Non vorrei cadere sull’inutilità dei confronti, ma non vedo gli altri costruttori indietro, con soluzioni arcaiche. Da Audi a Lamborghini e chi più ne ha più ne metta. A questo giro hanno finalmente e per la prima volta raggiunto il primato di cv/litro. Ma se fosse valesse questo criterio si potrebbe argomentare che case che non vanno in formula uno hanno detenuto per anni quello e altri primati.
    Cosa c’entri la formula 1 con la strada lo sa solo il fanatico. Per l’invenzione e lo sviluppo di tecnologia bastano e avanzano i centri ricerca di case automobilistiche che non vanno in formula 1 ma magari sperimentano in altri campionati. E infatti il mio ragionamento è un’ovvietà visto che niente arriva alla strada dalla formula 1, benché la Ferrari giustamente spinga da sempre la sua immagine su questa simbiosi. Ah, sempre che una soluzione ridicola come l’estrattore di flusso (o l’aerodinamica generale con un cx da età della pietra) che assicurerebbe un carico di oltre 140 kg a 200 orari non sia una soluzione derivata dalla f1. Che per un ingegnere si traduce in marketing, marketing, e ancora solo marketing.
    Comunque l’estetica è davvero bellissima.

    Commento di Marcus | 11 agosto 2010 | Rispondi

    • Marcus la Ferrari ha portato sulla produzione stradale quelle sospensioni per prima e poi gli altri hanno iniziato a inseguire. Che poi si dica che il brevetto risale al 1936 e sia di Bosch… beh ok, capirai. Ne sara’ passata di acqua sotto i ponti da allora. E poi a che serve un brevetto se non lo prodottizza nessuno?

      Il rapporto cavalli/litro e’ una cosa fine a se stessa secondo me, perfino la Honda (che era fissata) ha smesso di inseguirla. E’ l’equilibrio generale della macchina a fare la differenza, e a quanto pare questa 458 in questo momento e’ il benchmark di mercato.

      E chi lo dice che nulla arriva alla strada dalla F1? E quali sarebbero gli altri campionati da cui arrivano soluzioni per la produzione di serie? Mi fai qualche esempio, a me non viene in mente nulla? Io insisto nel dire che la ricerca aerodinamica, l’elettronica, il comparto sospensioni, i freni e tutto il resto attingono parecchio dalle corse. Certo, c’e’ anche il marketing dietro, ma sarebbe stupido non unire l’utile al dilettevole. Allora che dovremmo dire della Shell che continua a dire che la V-Power viene dalla F1, quando sappiamo bene che in F1 utilizzano tutto tranne che benzina come la conosciamo noi? Ma cio’ non significa che si buttino nel WC anni e anni di ricerche e di investimenti.

      E perche’ il fondo estrattore sarebbe una sciocchezza? Ormai, grazie alla ricerca in quest’area sono praticamente spariti ali e alettoni vari, il che non e’ poco. Anzi, se l’estetica e’ bella, e’ merito anche di questo. Basta guardare la Murcielago da 670 CV, che per stare a terra deve portarsi dietro l’ala di un biplano della seconda guerra mondiale… La 599 Fiorano di CV ne ha altrettanti, eppure non ha nemmeno un baffetto. Qualche motivo ci sara’, no?

      Commento di tuttoqua | 11 agosto 2010 | Rispondi

  5. Dibattito interessante, Tuttoqua. Vale la pena approfondire:
    1) Le sospensioni attive sono presenti sul mercato delle auto di serie da almeno un decennio. La Ferrari le presenta con la f430, e siamo nel 2004, ma nel frattempo Mercedes e Bmw le hanno da tempo in catalogo per i modelli SL e Serie 7. Risibile proporre la sospensione magnetica della F458 come innovativa: la tecnologia di una sospensione attiva è curiosamente più economica di una sospensione idraulica tradizonale di uso sportivo, e certamente di una sospensione contrattiva, questa sì soluzione da F1.
    2) Concordo con te, ma la Ferrari è sempre arrivata dopo Honda e Bmw Gmbh. Ora che giustamente detiene il primato lo reclamizza, e fa bene. L’equilibrio di un’auto è un parametro che dipende da che gioco vogliamo giocare. Le varie categorie in cui si esprime l’automobilismo sportivo si declinano in regolamenti diversi. A seconda del regolamento e del tracciato vengono costruiti veicoli diversi, quindi non è possibile assumere criteri assoluti. Mandata in pista assieme ad una banale Caterham, concepita sul contenimento del peso e ruote fuori carrozzeria, anche la splendida f458 farebbe una figura ridicola, per tempi sul giro, prestazioni, e tenuta. Mi si dirà che la Ferrari è un veicolo godibile anche in altre situazioni che non siano la pista, ma allora si riconferma la estrema relatività nel giudizio di un prodotto senza che si debba assumere come benchmark ciò che non è.
    3) L’equivoco nasce da un paio di punti: considerare la formula 1 come l’automobilismo per definizione; concepire la F1 come luogo inventivo. La F1 invece non inventa quasi mai nulla, ma affina e adatta l’esistente. Non inventa il freno in ceramica, non inventa leghe metallurgiche né telaistiche, non apporta contributi all’aerodinamica. E lavorando con macchine a ruote scoperte è meno utile alla produzione stradale di un banale campionato Nascar o Rally che magari, vista la maggior somiglianza con l’auto quotidiana, ti sviluppa il sequenziale o i differenziali o testa i limiti di sicurezza di autovetture derivate dalla serie. Ma sono esempi altrettanto criticabili della F1 proprio perché appunto nessuna invenzione proviene dal mondo delle corse. La ragione è al postutto economica: nessuna squadra di nessun campionato ha un budget nemmeno lontanamente paragonabile a ciò che viene stanziato dalle case costruttrici per lo sviluppo della propria produzione. Non avrebbe in effetti senso creare l’invenzione mentre invece ha senso spendere il proprio budget nel concetto di sviluppo di una soluzione già data. Ma proprio per le caratteristiche estreme richieste dalla F1, il prestito all’auto di serie, per quanto sportiva non c’è mai. L’aerodinamica è scienza che studia l’interazione delle superfici con i fluidi: la F1 saccheggia, e la produzione di serie anche. Ma la parentela non è mai con F1. La metalllurgia crea nuove leghe e la F1 le usa per i propri motori. La regolazione di una monoposto per un dato circuito, tra l’altro con regolamenti che ogni anno vengono stravolti, richiede ricerche adattative, non inventive. Altro discorso sarebbe un regolamento libero in cui ognuno fa quello che vuole, decide arbitrariamente il peso della propria monoposto, la potenza, il telaio e in generale la totalità del progetto con il solo scopo di vincere contro vetture wsolo dimensionalmente uguali. Forse si avrebbe uno sviluppo più ardito che rasenterebbe l’inventiva (tipo Tyrrell a sei ruote, per intenderci).
    4) Qui hai in buona parte ragione: l’estetica si giova del fondo estrattore. Il problema è però capirsi: la f458 è una berlinetta, entry level del listino Ferrari. Ha tanti cavalli ma un cx danntamente alto e una velocità inferiore all’F40, che aveva un centinaio di cavalli in meno e pensava l’80%. Imparagonabile alla Murcielago che è vettura con indentici cavalli ma da pista veloce con i suoi 330 km/h. Notare che questi dati si riferiscono alla Murcielago di serie, priva di alettone. Il carico prodotto dalla f458 dato dal fondo estrattore è di appena 140 kg a 200 all’ora, un dato imparagonabile al carico di un alettone. Quindi è sempre una questione di utilizzo: vuoi andare su pista? Bene, l’alettone lo devi montare, e infatti la Murcielago da te citata è la LP640-4sv che viaggia a oltre 340 km orari e giustamente monta quella orrenda tavola da pic-nic (però solo come optional). Perché montarlo? Perché se vuoi anadare veloce la macchian la devi tenere a terra.
    Potremmo citare quel giocattolino improponibile su pista della 599 Fiorano, con il suo motore anteririore e nessuna possibilità di vittoria per motivi logici. Nella verisone Gto ha unn peso inferiore alla Murcielago, più cavalli ma va più piano. E sin adalla meno potente versione Gtb ha pure l’osceno alettone, per giunta di serie. Pensa te.
    Comunque andando un po’ sul tecnico occorre capire che il concetto di deportanza è incompatibile con la maggior efficienza aerodinamica. se vuoi utilizzare il telaio per generare flussi deportanti, aumenti la superficie risultante immersa nel fluido e quindi vai più piano.
    Bella discussione, comunque aperta. Ciao.

    Commento di Marcus | 12 agosto 2010 | Rispondi

    • Marcus, sara’ il caso di scriverci qualche altro POST. Comunque si, interessante. Qualche spunto:

      1- Sei sicuro che le sospensioni magnetoreologiche fossero gia’ state messe in produzione da qualcuno prima della Ferrari? Non e’ che tu parli di “banali” (pardon) sospensioni a controllo elettronico che esistono da decenni? A me la storia del fluido magnetico controllabile con un flusso di corrente non mi suona cosi’ antica, anzi. Sinceramente sul Web non ho trovato nulla di ufficiale, ma spesso ho letto su riviste varie che la Ferrari le ha messe in strada per prima.

      2- Relativamente alla 458, il punto e’ proprio quello. Non la si puo’ paragonare con una macchina da trackday, non ha senso. Bisogna metterla a confronto con altre berlinette a due porte e due posti e motore centrale che si possano definire “auto di serie”. Altrimenti non ce la facciamo mai. Anzi, basta che io prenda un telaio da bicicletta, ci metta quattro ruote e un motore motociclistico a due tempi e faccio lo 0-100 Km/h in 1,5 secondi, no? Naturalmente esagero ma e’ per capirci.

      3- Sul fatto che la F1 faccia innovazione voglio insistere un po’. Ricerca aerodinamica a parte, che e’ un fatto (almeno per quel che riguarda Ferrari), ma il cambio robottizzato con palette al volante? E le sospensioni elettroniche della Williams di Mansell? E la ricerca su materiali quali carbonio, magnesio, ecc…? E l’elettronica, sia quella di gestione del motore e sia quella di gestione dell’handling? Si, certo, se andiamo a cercare i brevetti forse scopriamo che queste cose le aveva gia’ pensate qualcuno negli anni ’30. Ma le applicazioni pratiche? Chi e dove le ha fatte per primo? Io non credo che certe soluzioni estreme e cosi’ innovative provengano dai budget della produzione di serie. E’ vero che sono molto piu’ alti, ma sarebbe incredibilmente rischioso. Che poi certe tecnologie, una volta scelte per essere traghettate debbano essere ulteriormente adattate e affinate, su questo non ci piove.

      4- Vero, la F40 era piu’ veloce perche’ pesava meno. Ma aveva tutta la potenza in alto, ed era dannatamente difficile da tenere in strada e non doveva rispettare nessuna normativa, ne’ in termini di crash test e tantomeno in termini di emissioni nocive. Mica facile oggi farle ‘ste macchine, se paragonate a 20 anni fa. Con la 458 pero’ probabilmente puoi anche andarci a fare la spesa. E’ il concetto di supercar che evidentemente e’ cambiato. Allora potremmo tirare in ballo anche la 288 GTO, che pesava 1.100 Kg e con (soli) 400 cavalli era una bestia. Ma siamo sempre li’… E senza spendere cosi’ tanti soldi, basta una Lotus Elise. Ma la schiena? E per salire e scendere? E le manovre? E poi: il fascino? Il prestigio? La tenuta del valore sul mercato? Non stiamo parlando di un proiettile che deve fare il proiettile. Stiamo parlando di un oggetto di lusso che, incidentalmente, supera anche i 300 Km/h e lo fa alla grande.

      5- Alettoni: io parlavo della Murcielago LP 670-4, che quel mostro di alettone ce l’ha di serie. E comunque 140 Kg a 200 Km/h senza ali mi sembra un risultato incredibile! E tra l’altro, a velocita’ massima, diventano oltre 360 Kg. Certo, una F1 a quella velocita’ sviluppa 600 Kg di downforce, ma parliamo di un oggetto completamente diverso. Ma, non a caso, anche le F1 moderne fanno moltissimo affidamento sui diffusori posteriori, anzi Button c’ha vinto il Mondiale l’anno scorso.

      Qui c’e’ un articolo interessante, che risponde a un po’ delle nostre osservazioni: http://www.wired.com/autopia/2009/09/458-italia-unveiled/

      Commento di tuttoqua | 12 agosto 2010 | Rispondi

  6. Pardon, la Fiorano 599 non ha l’alettone di serie, ma la gto e la xx sì, che infatti si collocano nel filone della Murcielago lp640-4sv. Comunque il duo Pininfarina-Ferrari potrebbero rendere meno plasticoso il fondo estrattore delle loro creature perché a ossere onesti sia la Fiorano che la 458 presentano plastiche nell’anteriore e sopratutto nella vista posteriore davvero d’effetto cheap.

    Commento di Marcus | 12 agosto 2010 | Rispondi

  7. L’argomento è molto interessante e sarei lieto di vedere altri post a tema. Confesso la mia totale antipatia per l’immagine e il marketing Ferrari. Vetture certamente magnifiche, aldilà delle critiche. Ma non sopporto questa tifoseria, anche giornalistica, per cui la Ferrari arriva sempre prima, tutto è presentato come rivoluzionario, si dà per scontato che tutti tifino Ferrari. Così qualsiasi recensione di un prodotto Ferrari finisce per sbavare, dicendo autentiche corbellerie. Comprendo benissimo come sia funzionale all’italianità parlare di Ferrari, nonostante la maggior parte della tecnologia, della componentistica, del lavoro tecnico sia svolto da stranieri e pure in territorio straniero. A leggere le pubblicazioni italiane è tutto uno sbrodolio, e da sempre.
    Hai messo molta carne al fuoco con i tuoi argomenti. Mi riservo di replicare di volta in volta nei tuoi futuri posti, magari a carattere specifico. Vedremo se riusciremo a separare il grano dell’invenzione dal loglio della propaganda commerciale. 🙂
    Ciao!!!!

    Commento di Marcus | 12 agosto 2010 | Rispondi

  8. …solo per dire che il Rolex costa tanto perchè era fabbricato per resistere alle immersioni subaquee, e a essere preciso prima dell’invenzione dell’orologio a quarzo. Oggi un qualsiasi Casio fa sicuramente meglio, a un costo molto minore, ma vuoi mettere il fascino del brand? Lo stesso per le Ferrari stradali, allora dei prodotti che correvano e tenevano la strada in epoca di scatolette di latta lente e pericolose. Oggi una normale autovettura sportiva fa sicuramente bene a un prezzo notevolmente inferiore. Anche in questo caso il fascino del brand alimentato da giornalisti compiacenti e dai cospiqui finanziamenti statali per il Made in Italy (che tranne ferrari e qualche altra mosca bianca, hanno la vera sede in paesi esteri, spesso paradisi fiscali), fa il suo dovere. Comunque non per sottolineare il sottile fastidio che mi pervade sulle strade quando questi rumorose vetture ti superano pensando di essere in pista, ma ti voglio segnalare che a Battipaglia, noto e ridente centro della provincia di salerno, c’è forse la più grossa concentrazione di Ferrari. Anche Torre del Greco è famosa per la sua alta concentrazione di bolidi rossi. Nel primo caso i proprietari sono i casari che producono le mozzarelle, nel secondo i produttori di monili di corallo e qualche dentista. Come vedi sono cambiati i tempi, una volta attori e teste coronate, oggi bovari, artigiani e produttori di dentiere.

    Commento di mimmo torrese | 14 agosto 2010 | Rispondi

    • Mimmuzzo, non c’e dubbio. E per completare il quadretto, aggiungo che anche in Veneto, patria indiscussa delle piccole e medie imprese, si trova una concentrazione di superar piuttosto notevole. A Padova c’e la concessionaria Ferrari piu’ importante d’Italia, ma anche Porsche, Lambo, Jaguar e tutto il resto non sono da meno.

      Commento di tuttoqua | 14 agosto 2010 | Rispondi


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