Incidente Aereo Air France AF447 – Le indagini

Tutti ci ricordiamo bene del 1 luglio 2009: il volo Air France AF447, da Rio de Janeiro a Parigi, cadde nell’Oceano Atlantico portando con se’ tutti i 216 passeggeri e i 12 membri dell’equipaggio.

Dopo pochissimo tempo fu possibile speculare in maniera oggettiva sulla responsabilita’ del Tubo di Pitot, un dispositivo che serve a rilevare la velocita’ dell’aeromobile, quindi vitale affinche’ i computer di bordo possano eseguire tutta una serie di calcoli e mettere a disposizione dei piloti le informazioni necessarie alla conduzione dell’aeromobile.

Tubo di Pitot (clicca per ingrandire)

Gli aerei dell’Airbus sono molto automatizzati, al punto che l’intero sistema e’ basato sulla tecnologia fly-by-wire. In altre parole non esistono collegamenti diretti tra i comandi e le superfici di controllo piuttosto che con i motori, ma tutte le operazioni vengono mediate da una serie di computer che impediscono, ad esempio, che chi conduce il mezzo possa compiere manovre non consentite dalle leggi della Fisica e dai limiti progettuali del mezzo. E’ chiaro che, quando il volo viene operato direttamente dal pilota automatico, questo sovrintende completamente alla navigazione, utilizzando tutti i dati provenienti dai vari sistemi e dispositivi di bordo, tra cui, appunto, i Tubi di Pitot.

Quando i computer rilevano discrepanze tra i dati, oppure non ricevono dati sufficienti, il comando del velivolo viene restituito al pilota, in modalita’ parzialmente protetta oppure del tutto non protetta. E’ stato stabilito, direi in modo inequivocabile, che, durante quel volo, il computer principale decise di disattivarsi, proprio a causa della natura conflittuale del dato di velocita’ riportato dai Tubi di Pitot. Per questo motivo, il 22 settembre 2009 l’EASA (European Aviation Safety Agency) emise una direttiva per mezzo della quale intimo’ alle compagnie aeree che utilizzavano Airbus A330 e A340 di procedere alla sostituzione dei Tubi di Pitot con modelli ritenuti piu’ affidabili.

Tornando all’incidente, di recente sono state recuperate le famose scatole nere, e alcuni dati sono stati finalmente analizzati, al punto tale da poter ricostruire gli ultimi minuti di quel tragico volo.

Ecco quanto.

Dopo 3 ore e 55 minuti dalla partenza (tempo assoluto, dove la partenza = 00:00:00), il comandante sveglia il secondo e gli passa il comando dell’aereo e, dopo aver preso parte al briefing dei piloti, va a riposare alle 4:01:46. Alle 04:06, il secondo pilota informa l’equipaggio che sta per arrivare un’area di turbolenza. Alle 04:10, il secondo vira leggermente a sinistra e riduce la velocita’ a 0.8 Mach (ad alta quota la velocita’ sul pannello dell’autopilota si imposta in Mach).

NOTA: entrambe le manovre sono normali. La virata e’ dovuta al tentativo di passare attraverso una zona meno turbolenta (identificabile sul radar atmosferico di bordo), e la riduzione della velocita’ e’ prevista dal manuale, e serve a ridurre il carico strutturale sull’aeromobile sollecitato dalle condizioni meteo avverse.

Alle 04:10:05, il computer stacca il pilota automatico e la manetta automatica (dati incongruenti dai sistemi di bordo), il pilota prende i comandi e cabra (muso verso l’alto). Contestualmente l’aereo rolla (si inclina) a destra, per cui il pilota da un input al joystick di virata a sinistra. L’allarme di stallo (che segnala che l’aereo sta per perdere portanza, o che l’ha gia’ persa) suona 2 volte. 10 secondi dopo, la velocita’ rilevata dal computer (e registrata nella scatola nera) cala bruscamente da 275 a 60 nodi (che sono assolutamente insufficienti a sostenere in volo un aereo come quello). L’angolo di attacco (l’angolo formato dalle ali e il piano dell’orizzonte flusso dell’aria) aumenta, e l’aereo inizia a salire.

Angolo di attacco (clicca per ingrandire)

NOTA: un velivolo stalla quando il flusso d’aria che passa sotto le ali non e’ piu’ sufficiente a generare portanza. Un aereo puo’ stallare per diversi motivi, ma i piu’ comuni sono due: velocita’ troppo bassa oppure angolo di attacco troppo alto. E’ importante sapere che piu’ aumenta la quota e piu’ l’aria e’ rarefatta (meno densa), quindi a 35.000 metri la velocita’ di crociera e quella di stallo non sono molto lontane fra loro. A bassa quota la velocita’ di stallo e’ decisamente inferiore, ma non e’ questo il caso.

Gli strumenti di sinistra riportano un aumento repentino della velocita’, a 215 nodi. Il pilota continua a tenere il muso puntato verso l’alto, finche’ alle 04:11:00 l’aeromobile raggiunge quota 38.000 piedi (si trovava a 35.000 piedi). Un metodo veloce per convertire i piedi in metri e’ quello di dividere i piedi per 3 e sottrarre ancora il 10% di cio’ che resta dal risultato. Quindi 38.000 piedi = (38.000/3) = 12.667 – 10% di 12.667 = 11.400 metri.

A quel punto l’angolo di attacco e’ di 16 gradi, e la manetta e’ sulla posizione TO/GA (Take Off/Go Around, quindi potenza massima!).

Alle 04:11:40 il comandante ritorna in cabina di pilotaggio, l’angolo di attacco ha raggiunto i 40 gradi (elevatissimo vista la quota) e il velivolo e’ ridisceso a 35.000 piedi (in stallo) con i motori che girano al 100%. Gli allarmi di stallo smettono di suonare, a causa dell’elevato angolo di attacco, situazione in cui alcuni dati non vengono considerati validi.

Dopo circa 20 secondi, il comandante riduce leggermente l’angolo di attacco, i dati tornano validi e l’allarme di stallo riprende a suonare. Da questo momento, e fine alla fine tragica del volo, l’angolo di attacco non scendera’ mai al di sotto dei 35 gradi, e durante gli ultimi minuti la manetta restera’ sulla posizione IDLE (no potenza), anche se i motori risultano perfettamente funzionanti e controllabili.

NOTA: la questione della manetta IDLE non mi e’ chiara, ed e’ in contraddizione con il resto dei dati contenuti nella scatola nera. Senza spinta negli ultimi minuti, le cose sarebbero andate diversamente e in modo decisamente piu’ disastroso (vedere anche dopo)!

La registrazione termina a 04:14:28. In quel momento la velocita’ dell’aereo e’ di 107 nodi, in discesa a 10.912 piedi al minuto (!!!) e, durante la discesa, il mezzo effettua una virata di oltre 180 gradi in direzione 270 (Sud). Il velivolo risulta in stallo per tutta la durata della discesa da 38.000 piedi (3 minuti e 30 secondi). Immaginate quindi un aereo che apparentemente procede in avanti, ha il muso sollevato verso  l’alto, ma in realta’ sta cadendo verso il basso, fino a che non si schianta di pancia sul mare in tempesta.

NOTA: difficile dire, vista la spinta dei motori e il muso verso l’alto, se i passeggeri abbiano provato una forte sensazione di caduta libera, ma purtroppo per loro devono essersi resi conto molto bene che qualcosa non stava andando per il verso giusto.

Conclusioni fino a questo punto: il volo A447 e’ precipitato in stallo da 38.000 piedi, i piloti hanno perso completamente il controllo e non sono riusciti a far nulla. Non si sa se la virata di 180 sia stato un effetto causato dall’uomo oppure dallo stallo stesso. Solo il fatto di aver tenuto un angolo di attacco elevato e di aver forzato i motori a lungo ha evitato che il velivolo puntasse da solo il muso verso il mare, avvitandosi su se stesso cadendo a 1.000 Km/h. Il che l’avrebbe distrutto in volo, oppure gli avrebbe fatto coprire i 38.000 piedi in molto meno di 3 minuti e mezzo!

Domanda: quando e’ suonato il primo allarme di stallo, con caduta repentina della velocita’ a 60 nodi, perche’ il secondo ha puntato il muso verso l’alto e ha messo la manetta al massimo? E’ procedura comune invece, per cercare di prevenire/recuperare uno stallo, puntare il muso immediatamente verso il basso e ridurre dopo poco la manetta (per evitare di superare la velocita’ massima strutturale). Una volta recuperata portanza, si puo’ livellare l’aeromobile e, eventualmente, riprendere quota se tutto funziona.

Imperizia, oppure dati sbagliati sui display? Ricordiamoci che di notte, nel temporale, a circa 10.000 metri di quota, i piloti non avevano alcun riferimento visivo, e in una situazione del genere si puo’ anche confondere l’alto con il basso, soprattutto se la spinta gravitazionale e quella centrifuga (stallo, motori al massimo, virate, ecc…) sono anomale e la percezione corporea e’ alterata. E’ tutto molto strano in effetti: se il dato di velocita’ riportato dal Tubo di Pitot era errato, allora vuol dire che l’aereo non aveva perso velocita’, quindi non rischiava di stallare. Si potrebbe pensare che il pilota abbia intuito il problema, non si sia fidato del display e abbia cercato di salire velocemente sperando di mettere la testa oltre il temporale. Ma perche’ salire con un’angolo di 40 gradi? Che fossero guasti anche l’orizzonte artificiale e il variometro (lo strumento che indica il rateo di salita in piedi al minuto)? Eppure il cockpit dell’A330, se non sbaglio, dispone pure di orizzonte artificiale e variometro analogici. Possibile che non funzionassero perfino questi, che non dipendono dai computer e non hanno nulla a che fare col Tubo di Pitot?

Ingrandisci e guarda il riquadro rosso

Sta di fatto che, molto probabilmente, e’ stata proprio la salita eccessivamente accentuata da 35.000 a 38.000 piedi a causare lo stallo, e che l’AF447 non stesse affatto per stallare quando gli allarmi si sono messi a suonare la prima volta.

Ulteriori informazioni quando le avremo. Per ora e’ tutto.

Post-gara Gran Premio di F1 di Monaco 2011

Montecarlo offre spettacolo, serve a questo, e questo ha fatto. Tutte le indicazioni che si potrebbe pensare di trarre dalle performance, come ad esempio una Ferrari ritrovata piuttosto di una RedBull in difficolta’ sarebbero fuorvianti.

Qui non conta quasi nulla, anche se ovviamente la macchina deve essere sostanzialmente a posto. Ma i fattori che fanno la differenza sono altri: la strategia, il manico e il culo.

Vettel oggi ha vinto soprattutto grazie al culo. Alonso e’ arrivato secondo di manico. Button e’ giunto terzo di srategia. E ogni mezzo e’ valido, ma come abbiamo detto, a Monaco succede sempre di tutto.

La prima buona notizia e’ che, nonostante tutto, nessuno si e’ fatto male, insomma, non troppo (Perez, Petrov…).

La seconda e’ che la Ferrari si porta a casa un po’ di morale.

La terza e’ che Vettel, sedere a parte, vince sempre e comunque, e questo la dice sempre piu’ lunga!

La quarta e’ che a Hamilton, come spesso accade, e’ partita la valvola. A tale proposito dico subito una cosa: e’ ingiusto che se un pilota ne butta fuori un altro debba solo scontare un passaggio ai box e avere comunque l’opportunita’ di portare a termine la gara racimolando punti. Siccome i punti, alla fine dell’anno, sono anche soldi, sarebbe piu’ corretto infliggere pene piu’ severe. Intanto, in questo GP, ha raccolto piu’ penalizzazioni che applausi.

Massa, pur con l’attenuante del colpo ricevuto da Hamilton, mostra ancora una volta di non essere all’altezza. Sarebbe veramente il caso di pensare seriamente a un sostituto piu’ motivato.

Le Mercedes sono sempre piu’ inguaiate, e ormai riescono solo a provare a superarsi tra loro…

Ma la vera bufala di tutto questo sono le gomme: morbide, supermorbide… devono durare poco… Ecclestone che le vuole cosi’, la Pirelli che l’accontenta… e poi?? E poi, se vogliono, questi fanno 60 giri sulle stesse coperture. Si, d’accordo, a Montercarlo lo stress e’ minore, ma resta comunque una bufala!

Dulcis in fundo, la bandiera rossa e la ripartenza a 6 giri dalla fine dietro la Safety Car. Ma a che serve?? Se ripartire si deve, che almeno sia partenza libera, cosi’ almeno se la possono giocare alla prima curva!

Commento gara precedente: Gran Premio di Spagna.

I POST delle ultime 3 stagioni.

Post-gara Gran Premio di F1 di Spagna 2011

Ci sono voluti due giorni per riprendermi dall’imbarazzo e dallo scoramento. E ora la decisione e’ presa: siccome qui io non parlo dei piloti doppiati, non parlero’ della Ferrari, e magari lo faro’ in un POST dedicato perche’ troppe sarebbero le nefandezze da dire. Mi limitero’ a constatare due cose: 1) E’ un peccato sprecare cosi’ le qualita’ di un pilota come Alonso, e 2) se la McLaren riesce ad andare veloce come al RedBull, allora vuol dire che si puo’.

Ma iniziamo proprio dalla McLaren: visti i tempi sul giro, e vista anche la consistenza della performance con gomme prime e option, non e’ la RedBull che e’ andata piu’ piano ma e’ proprio la McLaren che e’ andata decisamente piu’ forte che in passato.

In Spagna le due scuderie erano esattamente sullo stesso piano, e solo l’impossibilita’ di superare (nonostante il DRS), ha fatto si’ che Vettel si guadagnasse l’alloro ai pit stop. Il che non significa che Vettel se la sia spassata: ha dovuto guidare al fulmicotone per quasi 2 ore senza commettere la minima sbavatura. E’ bravo questo qua, che si puo’ dire?

Hamilton ha fatto una gara esemplare, aiutato dalle sfaldabilissime (per volonta’ di Ecclestone) gomme Pirelli, che dopo 10 giri non sono nemmeno piu’ buone per fare lo slittino sulla neve. In effetti un mangiagomme come lui, velocissimo ma sempre mangiagomme, non puo’ che trovarsi perfettamente nella sua bambagia quando puo’ usufruire di ben 4 soste ai box. Poi parlano di ambiente? Poi fanno il KERS per far vedere che sono ecologici… e lo spreco di soldi per tutti quegli pneumatici? E l’impatto ambientale delle fabbriche che li producono? E lo smaltimento? Ma andate a cagare…

Tornando in me, ma restando in ambito coperture, vorrei soffermarmi un attimo di piu’ su cio’ che ha fatto Button: con una sosta in meno e’ arrivato terzo, si e’ mangiato perfino Webber come se questi avesse un trattore, e ha tirato fuori gli stessi tempi di Vettel e Hamilton, con una costanza ammirevole e le gomme, appunto, mezze morte o piu’ morte di quelle degli altri. Che devo dire, sapete che non lo stimo, ma il cappello me lo devo togliere. Ma come fa? Qualcuno ha obiettato che lui aveva un treno nuovo di gomme morbide opportunamente risparmiato in qualifica. Ebbe’? E perche’ i due della RedBull e Hamilton no?? Non e’ questione di risparmio, e’ proprio che ha un piedino da principessa. Una principessa che fa i 300 all’ora. Mica cazzi!

I doppiati, invece, il treno nuovo non ce l’avevano, perche’ si erano dovuti sparare tutte le cartucce per sopravvivere alle qualifiche! Che tristezza! Ma poi, si puo’ vedere una Formula 1 ridotta a conservarsi le gomme in qualifica?? Ma per favore! Ma dategli tutte le gomme che vogliono e che se le gestiscano come cazzo gli pare! Ah… a proposito… non venite a dirmi che finche’ era davanti (pero’… che partenza!) andava come gli altri. Andate a vedere i tempi per rendervi conto che faceva gia’ da tappo.

Torniamo a Vettel. KERS, non KERS… morbide… dure… parte davanti… parte dietro… Oh! Questo ha vinto quattro gare su cinque, il che significa che comunque vada, qualunque siano i fattori che intervengano a condizionare gli eventi del singolo gran premio, lui e’ li davanti. Ed e’ cosi’ davanti che il campionato e’ gia’ chiuso per i doppiati, e potrebbe chiudersi relativamente presto anche per gli altri. E’ la sua era, aiutato sicuramente da un siluro pazzesco e da due ulteriori fattori con cui mai (MAI!!)  mi sarei aspettato di dovermi confrontare. Due assett irrinunciabili che si davano per scontati!

Infatti, alla RedBull hanno imparato a fare bene altre due cose che, storicamente, erano sempre state altrettanti cavalli di battaglia della scuderia che domenica e’ stata doppiata e ha rotto il cambio. La velocita’ di esecuzione del pit stop e la strategia.

E questo la dice lunga: i doppiati non solo sono diventati incapaci di fare andare la macchina a una velocita’ degna della competizione a cui partecipano da 60 anni, ma anche di compiere correttamente i fondamentali… Come a dire che questi sono diventati inetti anche sui basics!

Insomma, c’e’ da sperare che la RedBull non ammazzi il Mondiale troppo presto e che qualcuno ammazzi (professionalmente, s’intende) chi gestisce la Scuderia Doppiati Spa.

AGGIORNAMENTO ORE 17:00:

La Ferrari ha appena fatto fuori il direttore tecnico Aldo Costa. La direzione tecnica viene riorganizzata in tre sezioni: autotelaio a Pat Fry, produzione a Corrado Lanzone e motori ed elettronica restano a Luca Marmorini. Il tutto sempre e comunque sotto Stefano Domenicali… E’ un’ammissione chiara di responsabilita’, ma e’ ovvio che questi non potranno fare miracoli. Si sa che un progetto nato male e’ difficile da raddrizzare, quindi se qualcosa cambiera’ lo vedremo a stagione molto inoltrata. Per ora speriamo di evitare l’onta di nuovi doppiaggi!

Commento gara precedente: Gran Premio di Turchia.

POST delle ultime tre stagioni.

PS: da tifoso juventino, suggerisco uno scambio Del Neri – Domenicali. Tanto entrambi non capiscono un cazzo di calcio e di motori. Tanto peggio di cosi’ non puo’ andare, chissa’ che troviamo una quadra del tutto inaspettata!

Tecnologia al servizio dei piu’ deboli

Il Mondo delle Telecom e’ ormai diventato un Universo, perche’ dentro ci sta finendo veramente di tutto. Gli operatori che non si vogliono (e non si devono secondo me!) rassegnare a fare solo il tubo, devono espandere i loro orizzonti di servizio.

Eh gia’, perche’ fare il tubo significa ridursi al misero ruolo di chi deve mettere un sacco di soldi per far crescere ed evolvere le infrastrutture, senza beccarsi un quattrino da chi quelle stesse infrastrutture le usa per fare valanghe di danari investendo molto meno.

Come chi?? Google, Facebook, Amazon, eBay, Skype, Apple, ecc… Ma sono solo alcuni celebri esempi, il resto viene da se’.

E’ giusto, per carita’. Il Web e’ di tutti, e io sono contro chi dice che le Telecom dovrebbero farsi pagare qualcosa per veicolare i contenuti di altri. Questo e’ un libero mercato, mica te l’ha prescritto il medico a te TIM o Vodafone o WIND di fare l’operatore. Potevi fare il Google, no? Si, e’ un discorso superficiale, ma e’ per capirci.

Invece, per restare ben piazzati nel mercato e continuare a prosperare, bisogna investire altrove, bisogna innovare e creare nuove linee di business non tradizionali. Io non credo alla strategia di alcuni che dice che con i Dati Mobili (l’accesso al Web in mobilita’, tipo smartphone, chiavette, ecc…) e con la Rete Fissa (per chi ce l’ha) si potranno compensare le perdite subite altrove. Qualche analista (di quelli che vanno per la maggiore) ha detto alcune settimane fa che gli operatori occidentali impiegheranno 5 anni a trovare fonti di fatturato alternative alla voce e agli SMS che gli consentano di continuare (oppure ricominciare) ad essere profittevoli.

A proposito, lo sapevate che gli operatori mobili, ogni anno, devono rinunciare sempre piu’ a grosse fette di fatturato perche’ vengono continuamente tagliate le tariffe di terminazione (che sono i costi di connessione che gli operatori si pagano a vicenda per connettersi fra loro)? Voi direte, e chi se ne frega!! Sono d’accordo, pero’ bisogna riconoscere che e’ frustrante per chi fa questo business doversi inventare ogni giorno la ruota perche’ qualcuno decide che devi guadagnare di meno.

E poi quelli grossi perdono piu’ di quelli piccoli, sia perche’ i grossi, avendo piu’ clienti, ricevono piu’ chiamate interoperatore di quante non ne facciano, e sia perche’ i piccoli hanno avuto da sempre tariffe piu’ agevolate per favorire la competizione.

Ma torniamo a noi? 5 ANNI??? In cinque anni, anche chi ha le spalle forti deve fare i conti con il Consiglio di Amministrazione e mettersi a fare efficienza. E come si fa efficienza a questo mondo? Si canta la famosa canzone che dice che se prima eravamo in 3 a ballare l’alligalli, adesso siamo in 2 a ballare l’alligalli…

Per cui, secondo voi, tra le tante cose a cui si puo’ pensare, non sarebbe bello e utile sfruttare le Reti per mettere al servizio delle persone piu’ deboli dei prodotti in grado di aiutarli?

Esempio: ho il nonno malato di Alzheimer (non ce l’ho veramente, si fa per dire). Che succede se esce e non ritrova piu’ la strada di casa? Magari il cellulare che ha sicuramente in tasca puo’ far da se’, perche’ dopo qualche ora che il nonno e’ latitante, io nipote mando un SMS al suo cellulare e il suo cellulare mi risponde con le coordinate (GPS oppure triangolazione delle celle), e io lo vado a prendere prima che gli venga un coccolone.

E magari, se il cellulare ha il giroscopio (ormai tutti gli smartphone ce l’hanno), mi puo’ dire anche se ha registrato una caduta improvvisa causata appunto da coccolone rapido, cosi’ io faccio una chiamata preventiva al 118 mentre lo vado a prendere.

E il bimbo piccolo al mare sotto l’ombrellone? Come la mettiamo col bimbo? Gli attacco un bel braccialettino piccino piccio’ al polso, (se e’ signorina alla caviglia… che ce frega) che appena si allontana di 50 metri mi fa squillare le trombe del giudizio sul mio cellulare, e mi compare pure una bella freccia (magari in Realta’ Aumentata) che mi dice in che direzione lo devo andare a cercare prima che si anneghi, che sparisca nelle sabbie mobili o tra le mani avide di un sacerdote (scusate, ma quando ci vuole, ci vuole!).

E le donne a rischio violenza? ZAC, mentre cercano di svignarsela, infilano la mano nella borsetta, tengono premuto un tasto qualsiasi per alcuni secondi e il cellulare manda un segnale istantaneo al 113 con tanto di coordinate geografiche. Si, certo, poi i nostri tutori dell’ordine dovrebbero essere in grado di intervenire in tempi piu’ rapidi di un’era geologica, ma questa e’ un’altra storia.

Insomma, non pensate che sia arrivato il momento di fare cose come queste a tappeto? Chi le fa prende indubbiamente dei soldi, ma sono anche soldi spesi bene!

O no?

Comunicazione senza frontiere????

Vi prego di aprire questo video del Corriere.it e prestare massima attenzione all’inteprete!

Da ammazzarsi dal ridere, ma anche da morire dalla tristezza.

Mi ha ricordato un altro meraviglioso esempio di comunicazione…

Facciamo cosi’: a costoro vorrei segnalare il miglior corso di comunicazione e public speaking disponibile al Mondo. E’ gratis ed e’ di pubblico dominio. Basta andare su Youtube, cercare la stringa “steve jobs keynote” e aprirne qualcuno a caso.

Semplicemente fantastico!

NOTA: per amici di WordPress.com. Youtube ha cambiato il formato dell’Url che contiene il link a un filmato. Adesso e’ youtu.be/qualcosa. Sarebbe il caso di adattare presto l’editor di testi perche’ lo riconosca, altrimenti non si riesce a inserire un media in un POST. Grazie.

NOTE: to WordPress’ folks. Youtube has recently changed the Url’s format containing links to videos. Now it’s youtu.be/something. Better adapt asap your text editor, so that we can still embed Youtube medias. Thanks.