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L'umanita' sta regredendo

Post-Gara Gran Premio di Formula 1 del Barhain 2014

http://myformula1.com/2014/04/09/barhain-2014/

 

9 aprile 2014 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, formula 1 | , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Incidente Aereo Malaysia Airlines MH370

L’8 marzo 2014, un Boeing 777-200ER della Malaysia Airlines e’ letteralmente sparito dai cieli tra la Malesia e il Vietnam.

Il mistero che tuttora avvolge la sorte di questo aereo e di tutte le persone a bordo e’ ancora avvolto da una fitta nebbia, troppa per astenermi dal dire la mia. Da giorni leggo di ogni genere di speculazione, ma la verità e’ che i fatti accertati sono pochi per potersi formare un’idea convincente sull’accaduto. Nonostante cio’, le informazioni a disposizione sono sufficienti per eliminare con ragionevole confidenza alcune speculazioni, e per provare a smontarne o a montarne di nuove.

Prima di raccontare i fatti noti, e’ utile soffermarsi un attimo su due dispositivi chiave di cui sono dotati tutti gli aeromobili commerciali moderni:

  1. TRANSPONDER: si tratta di un dispositivo che, quando interrogato via radio, risponde con determinate informazioni. Tipicamente il codice identificativo di quattro cifre dell’aeromobile (si chiama squawk, e viene assegnato dall’Air Traffic Control prima del volo), la direzione e l’altitudine (basata sulla pressione atmosferica). E’ importante sapere che, in caso di tentato dirottamento da parte di qualcuno a bordo, l’equipaggio può modificare il codice identificativo con uno predeterminato che indica attacco terroristico in corso (squawk 7500). Il problema e’ che questo e’ ormai un fatto noto, quindi sapere che il volo MH370 non ha impostato questo codice non aiuta ad escludere la possibilità che fosse in atto un dirottamento, perché l’attentatore potrebbe aver imposto di non toccare il transponder, oppure di spegnerlo, come effettivamente e’ avvenuto (vedere in seguito). NOTA: il transponder si può facilmente spegnere e accendere dal cockpit, e nel Boeing 777 e’ posizionato sul tunnel centrale tra i due sedili della cabina di pilotaggio.
  2. ACARS: e’ un sistema che invia a terra, di solito automaticamente, una nutrita serie di informazioni. Dalle informazioni relative al volo alle anomalie e ai guasti. NOTA: l’ACARS non si può spegnere con un pulsante, ma richiede perizia. Un pilota oppure un tecnico esperto sanno dove mettere le mani per spegnere l’ACARS, o piuttosto sanno come togliere l’alimentazione all’ACARS. Cio’ che invece nessuno può fare a bordo dell’aereo e’ spegnere il collegamento satellitare, i cui circuiti, se non sbaglio, si trovano nella coda dell’aeromobile. Per capirci: se l’aereo fosse casa nostra, allora spegnere o togliere la corrente al computer che abbiamo sulla scrivania sarebbe possibile, disattivare l’ADSL no. E’ chiaro che, senza dati da inviare, l’ADSL (quindi il link satellitare) resta quasi muta. Il quasi e’ importante, perché in realtà il dispositivo di rete che gestisce il link comunica con i satelliti responsabili di veicolare i dati, ma si limita a comunicazioni di basso livello (ping). Da terra quindi e’ possibile sapere se il link e’ attivo oppure no, ma non si possono conoscere altre informazioni nei riguardi della situazione dell’aeromobile. Studiando pero’ attentamente i satelliti interessati dalla comunicazione si possono fare delle stime su possibili rotte intraprese dal velivolo. Questo e’ gia’ stato fatto (vedere in seguito).

Veniamo ai fatti noti, in ordine:

  • ore 00:41: il volo MH370 decolla dell’aeroporto di Kuala Lumpur ed e’ atteso a Pechino per le ore 06:30. La Malaysia Airlines riporta di aver perso contatto con l’aereo poco meno di un’ora dopo il decollo, senza aver ricevuto alcuna segnalazione.
  • ore 01:07: l’ACARS invia la sua ultima segnalazione di routine. Quella successiva, prevista per le ore 01:37, non perviene, per cui qualcuno o qualcosa deve aver disabilitato il sistema in questo intervallo di tempo.
  • ore 01:19: il secondo pilota comunica via radio con il Controllo Aereo della Malesia, e testualmente dice: “tutto bene, buona notte”. Messaggio non particolarmente formale, avrebbe almeno dovuto citare la sigla del volo, ma ci può stare. A volte, i piloti non utilizzano il fraseggio formale, almeno in certe circostanze. Pochi minuti dopo il transponder smette di rispondere, proprio nella fase in cui l’aeromobile sta passando dal Controllo Aereo della Malesia a quello del Vietnam.
  • ore 01:21: il Controllo Aereo del Vietnam riporta che il volo MH370 non ha fatto il check-in (la prima comunicazione radio che avviene quando si passa da un ATC all’altro).
  • ore 02:15: un radar militare malese traccia la posizione dell’aereo a sud dell’Isola di Pukhet, nello Stretto di Malacca, a ovest dell’ultima posizione conosciuta. L’informazione e’ confermata anche da un radar militare tailandese.
  • ore 08:11: sette ore dopo l’ultimo contatto, un satellite posizionato sull’Oceano Indiano rileva il link dell’aereo. Questo dato (pubblicato solo una settimana dopo la scomparsa dell’aeromobile) suggerisce che il volo MH370 potesse trovarsi in due corridoi: uno diretto a nord, tra la Thailandia e il Kazaksthan e un altro diretto a sud, tra l’Indonesia e la parte meridionale dell’Oceano Indiano.

Tutti questi fatti sono riassunti in modo egregio nell’immagine che segue:

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(clicca per ingrandire)

Quindi, in sintesi, abbiamo un aereo che decolla regolarmente, viaggia a quota, direzione e velocità previste in condizioni meteo perfette. Dopo meno di un’ora, vira a sinistra in contraddizione con la rotta impostata e comunicata, e sparisce nel nulla. Salvo essere tracciato (o rintracciato) nuovamente da un satellite, circa 7 ore dopo, al limite del range possibile con il carburante imbarcato.

Nel frattempo, le Autorità cinesi affermano di aver individuato dei rottami nell’Oceano Indiano, in un’area compatibile con la rotta verso sud elaborata dopo aver rilevato il link satellitare (vedi ancora immagine sopra). I rottami si trovano a circa 2.200 chilometri da Perth, a sud-ovest delle coste australiane, in un’area dove c’e’ solo mare, e dove le condizioni meteo sono spesso avverse (il Circolo Polare Antartico non e’ lontano). Le ricerche sono partite da alcuni giorni, ma la distanza e le condizioni meteorologiche non aiutano, anzi rendono la ricerca particolarmente ostica. Anche le condizioni del mare sono di ostacolo, sia perché rendono difficile la navigazione ai vascelli presenti in zona, e sia perché i rottami potrebbero affiorare solo in alcuni momenti, oppure affondare del tutto dopo alcuni giorni.

In ogni caso, finché nessuno sara’ in grado di recuperare almeno uno di questi pezzi ed associarlo in modo inequivocabile al Boeing 777-200ER protagonista della vicenda, non potremo dire di più.

Sta di fatto che l’aereo non si trova ancora. Ma cosa può aver determinato questa “sparizione”? Prima di tutto e’ necessario dire che il Boeing 777-200ER e’ un aeromobile moderno e super affidabile. Dispone di un palmares invidiabile in termini di sicurezza. Pochissimi altri aerei, forse nessuno, possono vantare quasi vent’anni di immacolato servizio. La tabella qui sotto e’ molto esplicativa:

data tipo registrazione operatore vittime luogo   foto cat
20-JAN-1997 Boeing 777-281   All Nippon 0 Fukuoka Airp…   H2
14-OCT-2000 Boeing 777-268 HZ-AKH Saudi Arabian 0 Baghdad   H2
05-SEP-2001 Boeing 777-236ER G-VIIK British Airways 0+ 1 Denver Inter…   A2
26-FEB-2007 Boeing 777-222ER N786UA United Air Lines 0 London-Heath…   A2
17-JAN-2008 Boeing 777-236ER G-YMMM British Airways 0 London-Heath… A1
17-APR-2011 Boeing 777-F6N B-2078 China Cargo Airlines 0 København-Ka… A2
29-JUL-2011 Boeing 777-266ER SU-GBP EgyptAir 0 Cairo Intern… A1
24-MAY-2013 Boeing 777-340ER AP-BID PIA 0 London-Stans… H2
06-JUL-2013 Boeing 777-28EER HL7742 Asiana Airlines 3 San Francisc… A1
08-MAR-2014 Boeing 777-2H6ER 9M-MRO Malaysia Airlines   near Malaysia C1

In quasi venti anni di servizio attivo (il primo volo risale al 12 giugno 1994), il Boeing 777 (nelle varie versioni) ha avuto “solo” 10 incidenti. Ma ciò che conta davvero e’ il numero di vittime prossimo allo zero. Intendiamoci: non che anche una sola vita umana non sia preziosa, ma quando ci si esprime in termini statistici la crudezza del dato e’ da prendere cosi’ come viene. Di fatto, a parte l’incidente del 5 settembre 2001, quando durante il rifornimento si sviluppo’ un incendio in cui lo stesso addetto al rifornimento perse la vita, solo lo schianto (recentissimo) del 6 luglio 2013 all’aeroporto di San Francisco ha portato alla tragica morte di tre passeggeri. Esito che, se paragonato alla dinamica, avrebbe potuto essere di ben altra consistenza (qui una ricostruzione video dell’incidente).

Dunque, il B777 e’ un aereo moderno, robusto, tecnicamente all’avanguardia, che va letteralmente incontro alla morte prima di portarsi dietro gli occupanti. E’ quindi statisticamente da escludere che il mezzo possa aver subito un incidente fatale durante il volo, un incidente tale da causarne la caduta e lo schianto. E’ altrettanto vero che, se finora non sono mai accaduti incidenti gravi, non ci si può aspettare che questo stato di grazia duri per sempre. Infatti, proprio il rilevamento dei radar militari potrebbe suggerire che il velivolo abbia operato una manovra non prevista dal piano di volo e che abbia volato in direzione ovest per circa un’ora verso lo Stretto di Malacca.

E’ possibile che si sia verificata un’emergenza a bordo tale da costringere i piloti a cambiare direzione e cercare una pista per un atterraggio di emergenza? Si, e’ possibile. Ma che emergenza? In un contesto del genere, l’evento più compatibile sarebbe un incendio a bordo. Che incendio? A bordo sono possibili due tipi di incendio: elettrico e per combustione di materiale infiammabile. Se si fosse trattato di un incendio elettrico, la prima operazione da compiere sarebbe stata quella di spegnere progressivamente i sistemi per isolare la situazione e poi, se possibile, riavviarli. Lo spegnimento del transponder e, chissà, forse anche dell’ACARS, potrebbero essere compatibili con tale situazione. Potrebbe forse essersi reso necessario staccare una nutrita serie di fusibili per interrompere l’alimentazione elettrica dei vari dispositivi. Cio’, purtroppo, non garantisce la risoluzione del guasto, perché magari il fuoco può svilupparsi lungo il percorso di un qualsiasi cavo che corra lungo la fusoliera, nell’abitacolo o nel vano bagagli. Aeree nascoste alla vista ma quasi sempre accessibili, ma e’ possibile che il fattore tempo abbia remato contro.

Un altro incendio possibile e’ quello che consegue l’accensione di materiale infiammabile. Che, su un aereo moderno come il 777, praticamente non c’e’. Fatta eccezione, tanto per dire la più probabile, degli pneumatici. Qualcuno ha azzardato l’ipotesi che, a causa del clima caldo al decollo e del carico dell’aereo (era a pieno carico) e magari anche a causa di una pressione non corretta, uno degli pneumatici possa essersi surriscaldato durante la corsa di decollo e che, una volta rientrato nel proprio vano, possa aver preso fuoco. Il fuoco di gomma e’ scuro e denso, e rende rapidamente l’aria irrespirabile. Naturalmente esistono le maschere dell’ossigeno, le quali pero’ non durano più di dieci minuti. Infatti, in caso di perdita di pressione, l’equipaggio manovra l’aereo per portarlo ad una quota più bassa, dove l’aria esterna e’ respirabile, rendendo le mascherine non più necessarie in un breve lasso di tempo. Ma in caso di fumo? Le maschere non garantiscono la sopravvivenza, ne’ all’equipaggio e ne’ ai passeggeri, se non si trova il modo di rendere l’aria respirabile. Se l’incendio e’ estinto, il fumo magari va via, se l’incendio continua e la temperatura sale, l’aereo e’ perso e cade. Di recente si e’ anche saputo che l’aereo trasportava un carico di batterie al nichel. Queste batterie, se non impacchettate e stivate con criterio, possono causare fuoco ed esplosioni. Anche un danno grave ai motori o una decompressione improvvisa possono aver causato un disastro inseribile nello stesso quadro. Ma in una situazione del genere, l’aereo sarebbe esploso in aria, oppure sarebbe precipitato in tempi molto brevi, a pezzi o tutto intero, piu’ o meno nell’aerea in cui si e’ perso ogni contatto.

E allora, come la mettiamo con la virata a ovest e l’ulteriore ora trascorsa? Non la mettiamo. Se si fosse sviluppato un incendio pericoloso a bordo, o un qualsiasi grave danno, le cose sarebbero andate diversamente? C’e’ da precisare pero’ che i radar militari hanno anche rilevato una salita fino a quota 45.000 piedi (oltre la quota di tangenza massima prevista per il Boeing 777 di 43.100 piedi) e una discesa fino a 13.000 piedi. Manovre difficili da spiegare, soprattutto la prima salita. Perché andare cosi’ in alto, sapendo di rischiare l’asfissia e anche lo stallo (la densità dell’aria e’ molto bassa e genera pochissima portanza)?

Forse per spegnere un incendio privandolo dell’ossigeno? Oppure per cercare di sfuggire ai radar? Difficile che possa essere la seconda opzione, perché un pilota con trent’anni di servizio, come il comandante del volo, sapeva benissimo che non poteva andare cosi’ in alto da sfuggire ai radar militari. E sapeva altrettanto bene che un comportamento sospetto del genere avrebbe potuto portare le autorità a mettere in aria un paio di caccia per andare a vedere (il tempo c’era, perché non e’ stato fatto? Oppure e’ stato fatto e non ce lo dicono?). Ma se davvero c’era un incendio o un altro guasto grave a bordo, perché non dirigersi verso terra, in prossimità di una pista compatibile con le specifiche del B777, o comunque verso un’area dove tentare un atterraggio di emergenza? Certamente, se non ci sono piste raggiungibili rapidamente, e’ meglio provare l’atterraggio in acqua che sulla dura terra. E allora perché andare verso lo Stretto di Malacca, quando l’aereo, al momento del presunto problema, si trovava già sul mare? Per raggiungere un aeroporto? Nemmeno! Infatti, trovarsi da quelle parti significava aver già lasciato dietro di se’ qualche pista utile per provare a salvare capra e cavoli (vedere immagine qui sotto). Insomma, difficile ritenere che sia stata un’emergenza a bordo a causare tutto questo. L’immagine che segue mostra tutte gli aeroporti che l’aereo avrebbe potuto sfruttare per un atterraggio di emergenza:

(clicca per ingrandire)

(clicca per ingrandire)

Ma soprattutto, perche’ non tentare alcuna comunicazione? La regola e’: aviate, navigate then communicate. In altre parole, pensa prima a pilotare e a gestire l’emergenza. Se poi hai tempo, informa l’ATC. Che non ci sia stata alcuna comunicazione e’ un a fatto. Dovuto a cosa? All’impossibilita’ di occuparsene per gestire l’aeromobile, oppure per un guasto che ha interessato anche lo spegnimento delle radio? La prima e’ improbabile, perché alla fine, dopo un’ora, il tempo doveva esserci. La seconda entra bene nell’ipotesi dello spegnimento dei dispositivi elettronici a causa del fuoco. Ma allora, l’aereo dove e’ caduto?

Un dirottamento, dunque? Di fatto, alla luce di tutto, questa resta l’ipotesi più plausibile. Qualcun altro ha azzardato che il dirottatore possa aver navigato verso il corridoio nord (compatibile con i segnali rilevati dal satellite) per intercettare un altro Boeing 777 (se non sbaglio della Singapore Airlines), nascondersi nella sua ombra radar (quindi volare in prossimità dell’altro aereo, magari un po’ più in alto o un po’ più in basso) fino ad un certo punto, per poi sfruttare un’altra zona non coperta da radar civili e sparire da qualche parte. A parte che sparire, vista l’onnipresenza di radar militari, sarebbe stata un’impresa certosina da condurre, oltretutto,  con un bestione di 300 tonnellate, la stessa manovra di “aggancio” resta piuttosto fantascientifica, anche se non impossibile. D’altro canto, che l’aereo della Singapore non si sia accorto della presenza dell’MH370 e’ accettabile. Infatti, i sistemi anti-collisione di bordo funzionano sulla base del transponder. In altre parole, rilevano il segnale degli altri aerei presenti in zona e, calcolando direzione e quota, stabiliscono se vi siano pericoli per la navigazione. Come sappiamo, il transponder dell’aereo scomparso era spento, quindi non vi era modo di rilevarlo. E perché compiere un’impresa cosi’ ardita e cosi’ dannatamente difficile da realizzare? Per rubare un Boeing 777 e utilizzarlo in seguito in qualche attentato terroristico? Ma allora perché non utilizzarlo subito, contestualmente al dirottamento? Forse perché questa azione terroristica richiede ulteriore pianificazione, oppure deve essere compiuta in un momento specifico in futuro? Sinceramente mi sembra tutto assai improbabile semplicemente perché eccessivamente complesso.

Il Rasoio di Occam mi suggerisce l’ipotesi di un gesto dimostrativo, magari andato terribilmente male. Sappiamo che il comandante del volo, tale Zaharie Ahmad Shah, era un uomo di lunga e grande esperienza, quindi sicuramente in grado di compiere tutte le operazioni e le manovre fin qui descritte oppure ipotizzate. Ma perché? Gli inquirenti stanno scavando a fondo nella sua vita, cosi’ come in quella degli altri membri dell’equipaggio e dei passeggeri, ma finora e’ emerso solo un dato significativo: a quanto pare, il signor Shah era un fervente seguace del leader politico dell’opposizione malese che, cinque giorni prima, era stato condannato alla prigione per omosessualità. Pare che Shah fosse addirittura presente all’udienza e che la sua famiglia abbia lasciato la casa un giorno prima del fattaccio. Che costui, che tra le altre cose si era anche costruito un simulatore di Boeing 777 in casa, abbia voluto in qualche modo sfogare la sua frustrazione compiendo deliberatamente un gesto dimostrativo di tale gravita’ nei confronti del governo del suo paese? Certamente questo e’ possibile, e come si vede ci sono elementi che supportano questa teoria. Ma Shah avrebbe dovuto prendere il controllo dell’aereo, liberarsi del primo ufficiale,  e poi avrebbe dovuto “fare qualcosa”. Schiantarsi da qualche parte a terra? Non e’ successo, per quel che ne sappiamo. Schiantarsi in mare? E a che pro? E senza nemmeno lasciare qualcosa che possa far intendere che si sia trattato di un gesto politico? Rubare l’aereo per consegnarlo a qualche gruppo terroristico per poi sparire e godersi i soldi? Sinceramente, l’unica ipotesi che sta in piedi e’ proprio che sia stato il comandante ad architettare e compiere il misfatto, e che le sue azioni abbiano condotto ad un esito non atteso. Che costui, cioe’, avesse in mente altro, ma poi, preso alla sprovvista dagli eventi (quali non si sa), sia stato costretto a lasciare che l’aereo esaurisse il carburante e cadesse da qualche parte.

In ogni caso,  se l’MH370 ha davvero virato a sinistra verso sud, e ha davvero volato per altre sei ore sul mare di nessuno per restare senza carburante e precipitare, allora prima o poi qualcuno troverà almeno un relitto in mare e lo collegherà in modo certo all’aeromobile. Se le cose sono andate cosi’, allora qualcuno a bordo e’ stato troppo stupido oppure troppo pazzo (sempre che la pazzia si possa suddividere in gradi), e ha compiuto un gesto che e’ solo servito ad uccidere degli innocenti e raccontare null’altro. Se l’aereo e’ andato a nord, allora troveranno dei relitti in mare tra lo Stretto di Malacca e la costa piu’ vicina (dove NON stanno cercando), oppure un domani, fra mesi o anni, qualcuno scaglierà uno scalcinato Boeing 777 verso qualche obiettivo sensibile.

23 marzo 2014 Posted by | Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei | , , , , , , , , , , , , , , | 5 commenti

Apple: fine di un’Era?

Mi ricordo ancora il Keynote di Steve Jobs al lancio del primo iPhone. Che meraviglia, che classe, un comunicatore nato, un leader indiscusso, di quelli che segui perche’ e’ giusto seguirli, perche’ e’ nell’ordine naturale delle cose.

“We are talking about a phone, a music player and a (ndr: il terzo elemento non me lo ricordo)… do you understand? It’s not three products we are talking about, it’s one!”. E… tah dah! Compare l’iPhone in tutto il suo splendore.

Che rivoluzione. La seconda rivoluzione in casa Apple (la prima furono i Mac), un telefono che ha cambiato per sempre l’industria dei produttori di telefonini.

E, da allora, ogni volta che Lui saliva sul palco, con i suoi jeans, il suo lupetto nero e le scarpe da jogging, erano stupore e marviglia veri! Per i vari iPod, per i nuovi iPhone, per gli iPad, per le varie versioni dei sistemi operativi, per i Mac ultrasottili, per la Apple TV, ecc…

Questo fino a ieri, quando tutti eravamo li’ frementi in attesa del nuovo, tanto agognato (14 mesi!) iPhone 5. Un oggetto divenuto mistico ancor prima di vederlo e di toccarlo, di cui si era detto di tutto e di piu’: che fosse trasparente, che avesse schermo e tastiera olografici, che avesse capacita’ di memoria e di elaborazione fantascientifiche, e cosi’ via.

Poi, alle 19:00 in punto, sul palco e’ salito Tim Cook, il nuovo CEO, vestito e pettinato come Jobs, con sul groppone la palese incapacita’ di essere se stesso, ammantato nella paura di non poter mai e poi mai sostituire un personaggio come il mitico predecessore.

E qui sta il primo, grande, errore: nella vita, se sei umile, non sostituisci mai nessuno, piuttosto gli succedi, con quello che hai e con quello che sei. Non sta scritto da nessuna parte che per aver successo devi copiare, anzi rischi il ridicolo e il fallimento.

Secondo, grandissimo, errore: “Questo e’ il mio primo keynote da quando sono stato nominato CEO”. Ma no?!?!?!? Ma chi credi di avere li’ davanti? Gente che passava per caso, o piuttosto e magari giornalisti e tecnofan che sanno vita, morte e miracoli di Apple e sono li’ perche’ non vogliono e non possono perdersi un evento che si preannuncia, ancora una volta, storico?

Oppure e’ come dire: “abbiate pazienza, sono nuovo nel ruolo, non ho mai fatto questa cosa, e il confronto con Jobs sara’ impietoso”. Ma allora dillo e basta: “sono orgoglioso di essere qui, e sono anche emozionatissimo, non solo perche’ e’ il mio primo keynote, ma perche’ questo keynote e’ il primo senza Steve”. Se dici cosi’, ti becchi un applauso di 92 minuti! E, da quel momento in poi, qualsiasi cazzata dirai, ti sara’ perdonata con slancio.

Vabe’… Si va avanti un’ora e mezza a parlare di negozi, di prodotti, di iTunes, di iPod, di iPad… Cazzo, Tim, noi siamo qui per l’iPhone 5!!! E vedemo de sbrigarse!

Finalmente arriva! Eccolo:

Ma.. un momento! Ma non e’ l’iPhone 5… si chiama banalmente 4S… ed e’ uguale… ugualissimo al 4!!!

Enno! Eddaje a Timme, stai a scherza’… questo e’ er modelo low cost, caccia fuori l’iPhone 5, che in Italia sono le 20:30, mia moglie e’ di la’ che chiama per la cena, ci sono i bambini gia’ a tavola, e io sono qui incollato su http://www.9to5mac.com (gia’ un blog… perche’ niente streaming) ad aspettare la summa teologica degli smartphone!! E invece niente… Goodbye!

Si, va bene, dentro e’ cambiato qualcosa: ha un processore dual-core, ha un processore grafico potente, ha 2 antenne (per sicurezza, vista la figura di merdaccia del 4), ha Sirio, l’assistente vocale con quale si puo’ parlare come se fosse vostra suocera: “Mettimi l’appuntamento del dentista in agenda, e sbrigati vecchia zoccola!”, e lui lo fa… Carino, anche se viene da chiedersi quante volte capitera’ che uno si metta a parlare come uno scemo col telefono…

Ma si devono fare i conti anche con una capacita’ di stand-by della batteria ridotta da 300 a 200 ore (mica bruscolini…), a un chip per la navigazione in 3G di soli 14.4 Mb/s, contro i 21 Mb/s al secondo di alcuni concorrenti.

In sintesi, e’ la fine di un’era. Alla chiusura del keynote ieri sera il titolo a Wall Street perdeva qualcosa tra il 4 e il 5 percento, un vero successo.

E, soprattutto, in Samsung sono ancora li’ che ridono da ieri sera, perche’ Samsung ha questo:

 Si chiama Galaxy S2, ne hanno venduti 10 milioni in 5 mesi.

E non ce l’ha solo Samsung, ce l’ho anch’io, e ne sono stra-felice!

Fanculo l’iPhone 4S, ma soprattutto fanculo Apple, non tanto per aver deluso, ma per non avere, ancora una volta, creato un problema alla concorrenza, facendo si’ che gli altri, adesso, si rilassino inevitabilmente, portando lo sviluppo tecnologico di questi dispositivi a una battuta d’arresto.

5 ottobre 2011 Posted by | Bestialita', Cose da ricordare, Cose tecniche | , , , , , , , | 5 commenti

Tinozza 2 – La Vendetta (parte 4a)

Parte 1a

Parte 2a

Parte 3a

Ariecchice!

Siamo quasi arrivati al dunque: la piscina e’ completamente montata e, nonostante qualche evidente squilibrio qui e la’, le 20 tonnellate d’acqua riposano placidamente nel liner, senza apparentemente pendere dal nessuna parte. Il che, e’ bene, ma bene assaje!

Cosa manca? Manca tutto l’ambaradan relativo all’impianto di gestione dell’acqua. In particolare:

  1. Filtro a sabbia
  2. Collettore
  3. Motore pompa
  4. Valvole di carico/scarico dell’acqua
  5. Skimmer

Andiamo per gradi, ricordandoci pero’ sempre, in saecula saeculorum amen, che nelle intenzioni del costruttore l’assemblaggio del tutto non doveva richiedere piu’ di 120 minuti.

Dopo moltissime ore, manca ancora cio’ che vi ho detto, e a occhio non credo che sara’ un’operazione da 5 minuti.

La prima cosa da fare, ovviamente, e’ sballare il tutto, ma questa volta la produzione di rifiuti non supera le 5 tonnellate.

S’inizia dal filtro, che altro non e’ che un barilone tondo, tipo bomba della seconda guerra mondiale, che dentro ha un tubo di plastica che lo attraversa verticalmente, alla cui base e’ connessa una raggiera di tubi orizzontali. Il tutto e’ placidamente adagiato sul fondo del barile, mentre dalla sua sommita’ spunta la testa del tubo stesso. In pratica, quando l’acqua sporca entra dall’altro, viene sparata sul fondo dalla raggiera, il che, per pressione, la costringe a risalire lungo gli strati di sabbia, arrivando ben ripulita alla sommita’, dove viene aspirata e pompata nella vasca.

NOTA: dentro il barile e’ avvolto un tubo di plastica di alcuni metri, ma nelle istruzioni questo fatto langue. Il effetti, il tubo e’ messo cosi’ bene che sembra parte dall’apparato. D’altronde, chi minchia l’ha visto mai un filtro a sabbia dall’interno? Allora indago con circospezione per evitare danni e, guardando le istruzioni, e confrontandole col materiale disperso sul prato, scopro che mi manca un lungo tubo bianco… Eccolo la’, avvolto nel filtro!! Porcaccia misera… vabbe’, apro il tappo del filtro e tiro fuori ‘sto tubo, cercando di riposizionare quello bianco verticale con la raggiera nel miglior modo possibile. Eh gia’, perche’ questo non e’ solidale col fondo del bombolone… no! Va messo li’, a occhio, sperando che cuore dolga e occhio veda! Nel libretto dice anche che deve essere posizionato bene, per evitargli scossoni letali…

Inizia la parte difficile: mettere dentro il filtro a sabbia… la sabbia!! Questa non deve e non puo’ essere sabbia qualsiasi, ma bensi’ deve avere caratteristiche speciali, altrimenti non funziona un boia e la piscina si riempie di…? Indovinate: sabbia! In particolare, per fungere a dovere, deve avere granulometria da 0.4 a 0.8 mm. Per fortuna Leroy Merlin docet, e non ho avuto problemi a procurami 25 Kg del prezioso carico. Eccolo qua:

Ora, chissa’ per quale strano effetto Quantistico, un sacco di 25 Kg di sabbia pesa come Giuliano Ferrara dopo il pranzo di Natale… mah!

Sta di fatto che tenere sollevato quel cazzo di bustone e versare (lentamente!!) il contenuto nel filtro mi ha sbudellato i maroni per benino. Anche perche’, un po’ bisogna versare, e un po’ livellare e compattare (ma non troppo!) a manina. Arrivato a meta’ bombolone, ho dovuto riempire con acqua e poi riprendere a versare la sabbia fino alla tacca indicata sul tubo verticale. Dulcis in fundo, ho dovuto compattare ancora… per un attimo ho seriamente creduto di essere un cercatore di Telline.

NOTA con consiglio fraterno: posizionate il coso nel luogo definitivo il cui intendete che stia, altrimenti portarsi a spasso il bombolone carico di sabbia e acqua potrebbe far bestemmiare in aramaico la vostra schiena!

Bene, la bomba e’ pronta, adesso va innescata. Come? Bisogna montare su il collettore… Le istruzioni, a questo punto, dicono che se il montaggio non viene eseguito alla perfezione, c’e’ pericolo di scoppio, con conseguente danno a persone e proprieta’ e… morte!!

Ma li mortacci vostra… e’ il caso di dire. Allora avevo ragione a chiamarla bomba! Con mano tremula, eseguo il montaggio: il collettore si infila sul collo del bombolone, facendolo coincidere con la bocca del tubo verticale, e il tutto si stringe (forte) con un anello d’acciaio e due grosse viti. Il risultato e’ questo:

Ora manca il motore, cioe’ questo:

Va allineato al lato della bomba e fatto scivolare dentro un’apposita sagoma. Eventualmente si puo’ anche fissare con due grosse viti (non fornite), ma col senno di poi vi dico che non serve. In effetti ero un po’ preoccupato dal motore, non tanto per le vibrazioni, ma piuttosto dal possibile rumore. Dovendo lavorare per almeno 2 ore al giorno (in 1 ora filtra circa 15 metri cubi), pensavo che i vicini confinanti mi avrebbero querelato. E invece, a parte vibrazioni zero, credo sia il motore elettrico piu’ silenzioso della storia: in pratica bisogna avvicinarsi a un metro per sentirlo ronzare sommessamente. Tutto qua! 🙂 Lo strano secchio che si vede in primo piano e’ un dispositivo apparentemente fesso, ma molto utile: si tratta di un pre-filtro, che trattiene foglie, insetti e altre schifezze varie, prima che vadano a infilarsi nella sabbia.

Comunque, aggancia di qua, assembla di la’, posiziona il tutto ad almeno 2 metri dalla vasca, collega i tubi di carico/scarico con le relative valvole agganciate sul fianco della vasca, e il gioco e’ fatto. L’unione motore+bomba ha prodotto l’oggetto finale. Che ha 3 bocche: ingresso acqua (quella che arriva dalla piscina), uscita acqua (quella che torna nella piscina dopo essere stata filtrata) e scarico (quella che spara via l’acqua per pulire il filtro oppure per svuotare la vasca).

Caduta di stile su quest’ultima bocca: manca l’apposito tubo (c’e’ proprio scritto nelle istruzioni che non e’ fornito!), per cui l’acqua esce a piogga li’ dove si trova il filtro. Poco male se si tratta di un prato (anche se l’acqua piena di cloro ammazza l’erba, e comunque crea fango), ma se uno ha messo la piscina su una piattaforma in cemento o su qualche altro tipo di pavimentazione, urge tubo di scarico, a meno di non voler allagare tutto intorno. Il tubo, essendo dotato di specifica ghiera di fissaggio, deve essere acquistato sul sito della Intex.

Ora io dico: e’ possibile che per un prodotto che a listino stazza circa 1,500 Euro, ci si debba perdere per un tubo che si e no ne costa 5??? E dai, e fate questo sforzo e mettetelo nel pacco. E che cazzo!

Continua… (parleremo di skimmer e trattamenti dell’acqua)

2 agosto 2011 Posted by | Cose da ricordare, Cose tecniche | , , , , | 5 commenti

Tinozza 2 – La Vendetta (parte 3a)

Parte 1a

Parte 2a

Ci siamo: dopo ancora qualche ora d’acqua aggiunta al mattino da TQG, il livello ha raggiunto la quota stabilita, e la tinozzona e’ pronta per le fasi successive dell’assemblaggio.

Particolare importante: la sera (notte) prima, durante il riempimento, oltre ad aver continuamente risistemato i pali di metallo, ho collocato strategicamente (ehm… insomma…) alcune mattonelle sotto alcuni piedini, in modo da cercare di riequilibrare la vasca in liner e tenere il liquido piu’ livellato possibile.

Problema: il cerchio d’acciaio, qui e la’, fa qualche piccolo salto di quota, e gia’ so che questo mi fara’ dannare l’anima nel montare il telaio esterno. Amen!

A questo punto scartoccio i piedini, le aste metalliche, le traverse verticali, le assi di copertura e i coperchi, e, contestualmente, produco altre 12 tonnellate di rifiuti.

Dove va tutta questa roba?

I piedini vanno messi a terra, davanti ai piedi dei pali di metallo. Le aste metalliche vanno stese, sempre a terra, tra un piedino e l’altro, agganciando delle apposite asole, in modo che il tutto costituisca un altro cerchio di metallo posto alla base e tutt’intorno alla vasca. Le traverse vanno messe in piedi, sempre davanti ai pali di metallo (praticamente ne coprono la vista), agganciandoli ai piedini e alle apposite morse che vanno poste sulle estremita’ in alto e che afferrano il tubo bianco orizzontale che fa da scheletro al liner.

Le assi di copertura si mettono in alto, tra un morsetto e l’altro, cosi’ che formino un davanzale che copre tutto il cerchio di metallo bianco, e i coperchi, infine, servono a tenere unito il tutto e a coprire le morse.

Nota: i coperchi si fissano con dei bulloni, due per coperchio. Bulloni di plastica… Sinceramente, essendo un punto chiave dell’intera struttura, io li avrei fatti di metallo, preoccupandomi di inserire anche due dadi nelle morse, invece di filettare direttamente nella plastica. Infatti, avvitando con l’apposita chiave (anch’essa di plastica), ho avuto la nettissima e spiacevolissima sensazione che, se avessi applicato troppa coppia, avrei spaccato il bullone dentro la sede. Quindi, ho lavorato di fino, cercando di stringere ma non troppo. Questa e’ sicuramente una caduta di stile dal punto di vista progettuale.

Cosa manca? Le assi orizzontali, da infilare a incastro tra una traversa verticale e l’altra, cosi’ che chiudano gli spazi. Il tutto e’ costruito con una resina speciale a effetto legno, che sara’ anche ottima per resistere all’acqua, alla corrosione e a tutto il resto, ma genera un attrito degno di una pietra focaia.

Risultato? Sforzi mostruosi per infilare tutte le assi, una sull’altra, nelle loro sedi, ricordandomi (si e’ ricordata TQG) di usare le assi bucate nel posto dove si aggangiano i tubi di mandata e uscita dell’acqua.

Alla fine, dopo ore e ore, ecco il risultato:

Clicca per ingrandire a 1024 x 768

La scaletta e’ stato un lavoro di 10 minuti per fortuna. I salti del davanzale, invece, si vedono, soprattutto a ore 01:00 e 02:00, ma e’ l’unico modo che ho trovato per tenere l’acqua bilanciata. Dopo qualche giorno posso anche dirvi che la situazione e’ ulteriormente migliorabile qui e li’, ma bisogna svuotare la vasca, quindi per ora ciccia.

Continua…

29 luglio 2011 Posted by | Bestialita', Cose da ricordare, Cose tecniche | , , , , , | 9 commenti

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