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L'umanita' sta regredendo

Incidente Aereo Air France AF447 – Le indagini

Tutti ci ricordiamo bene del 1 luglio 2009: il volo Air France AF447, da Rio de Janeiro a Parigi, cadde nell’Oceano Atlantico portando con se’ tutti i 216 passeggeri e i 12 membri dell’equipaggio.

Dopo pochissimo tempo fu possibile speculare in maniera oggettiva sulla responsabilita’ del Tubo di Pitot, un dispositivo che serve a rilevare la velocita’ dell’aeromobile, quindi vitale affinche’ i computer di bordo possano eseguire tutta una serie di calcoli e mettere a disposizione dei piloti le informazioni necessarie alla conduzione dell’aeromobile.

Tubo di Pitot (clicca per ingrandire)

Gli aerei dell’Airbus sono molto automatizzati, al punto che l’intero sistema e’ basato sulla tecnologia fly-by-wire. In altre parole non esistono collegamenti diretti tra i comandi e le superfici di controllo piuttosto che con i motori, ma tutte le operazioni vengono mediate da una serie di computer che impediscono, ad esempio, che chi conduce il mezzo possa compiere manovre non consentite dalle leggi della Fisica e dai limiti progettuali del mezzo. E’ chiaro che, quando il volo viene operato direttamente dal pilota automatico, questo sovrintende completamente alla navigazione, utilizzando tutti i dati provenienti dai vari sistemi e dispositivi di bordo, tra cui, appunto, i Tubi di Pitot.

Quando i computer rilevano discrepanze tra i dati, oppure non ricevono dati sufficienti, il comando del velivolo viene restituito al pilota, in modalita’ parzialmente protetta oppure del tutto non protetta. E’ stato stabilito, direi in modo inequivocabile, che, durante quel volo, il computer principale decise di disattivarsi, proprio a causa della natura conflittuale del dato di velocita’ riportato dai Tubi di Pitot. Per questo motivo, il 22 settembre 2009 l’EASA (European Aviation Safety Agency) emise una direttiva per mezzo della quale intimo’ alle compagnie aeree che utilizzavano Airbus A330 e A340 di procedere alla sostituzione dei Tubi di Pitot con modelli ritenuti piu’ affidabili.

Tornando all’incidente, di recente sono state recuperate le famose scatole nere, e alcuni dati sono stati finalmente analizzati, al punto tale da poter ricostruire gli ultimi minuti di quel tragico volo.

Ecco quanto.

Dopo 3 ore e 55 minuti dalla partenza (tempo assoluto, dove la partenza = 00:00:00), il comandante sveglia il secondo e gli passa il comando dell’aereo e, dopo aver preso parte al briefing dei piloti, va a riposare alle 4:01:46. Alle 04:06, il secondo pilota informa l’equipaggio che sta per arrivare un’area di turbolenza. Alle 04:10, il secondo vira leggermente a sinistra e riduce la velocita’ a 0.8 Mach (ad alta quota la velocita’ sul pannello dell’autopilota si imposta in Mach).

NOTA: entrambe le manovre sono normali. La virata e’ dovuta al tentativo di passare attraverso una zona meno turbolenta (identificabile sul radar atmosferico di bordo), e la riduzione della velocita’ e’ prevista dal manuale, e serve a ridurre il carico strutturale sull’aeromobile sollecitato dalle condizioni meteo avverse.

Alle 04:10:05, il computer stacca il pilota automatico e la manetta automatica (dati incongruenti dai sistemi di bordo), il pilota prende i comandi e cabra (muso verso l’alto). Contestualmente l’aereo rolla (si inclina) a destra, per cui il pilota da un input al joystick di virata a sinistra. L’allarme di stallo (che segnala che l’aereo sta per perdere portanza, o che l’ha gia’ persa) suona 2 volte. 10 secondi dopo, la velocita’ rilevata dal computer (e registrata nella scatola nera) cala bruscamente da 275 a 60 nodi (che sono assolutamente insufficienti a sostenere in volo un aereo come quello). L’angolo di attacco (l’angolo formato dalle ali e il piano dell’orizzonte flusso dell’aria) aumenta, e l’aereo inizia a salire.

Angolo di attacco (clicca per ingrandire)

NOTA: un velivolo stalla quando il flusso d’aria che passa sotto le ali non e’ piu’ sufficiente a generare portanza. Un aereo puo’ stallare per diversi motivi, ma i piu’ comuni sono due: velocita’ troppo bassa oppure angolo di attacco troppo alto. E’ importante sapere che piu’ aumenta la quota e piu’ l’aria e’ rarefatta (meno densa), quindi a 35.000 metri la velocita’ di crociera e quella di stallo non sono molto lontane fra loro. A bassa quota la velocita’ di stallo e’ decisamente inferiore, ma non e’ questo il caso.

Gli strumenti di sinistra riportano un aumento repentino della velocita’, a 215 nodi. Il pilota continua a tenere il muso puntato verso l’alto, finche’ alle 04:11:00 l’aeromobile raggiunge quota 38.000 piedi (si trovava a 35.000 piedi). Un metodo veloce per convertire i piedi in metri e’ quello di dividere i piedi per 3 e sottrarre ancora il 10% di cio’ che resta dal risultato. Quindi 38.000 piedi = (38.000/3) = 12.667 – 10% di 12.667 = 11.400 metri.

A quel punto l’angolo di attacco e’ di 16 gradi, e la manetta e’ sulla posizione TO/GA (Take Off/Go Around, quindi potenza massima!).

Alle 04:11:40 il comandante ritorna in cabina di pilotaggio, l’angolo di attacco ha raggiunto i 40 gradi (elevatissimo vista la quota) e il velivolo e’ ridisceso a 35.000 piedi (in stallo) con i motori che girano al 100%. Gli allarmi di stallo smettono di suonare, a causa dell’elevato angolo di attacco, situazione in cui alcuni dati non vengono considerati validi.

Dopo circa 20 secondi, il comandante riduce leggermente l’angolo di attacco, i dati tornano validi e l’allarme di stallo riprende a suonare. Da questo momento, e fine alla fine tragica del volo, l’angolo di attacco non scendera’ mai al di sotto dei 35 gradi, e durante gli ultimi minuti la manetta restera’ sulla posizione IDLE (no potenza), anche se i motori risultano perfettamente funzionanti e controllabili.

NOTA: la questione della manetta IDLE non mi e’ chiara, ed e’ in contraddizione con il resto dei dati contenuti nella scatola nera. Senza spinta negli ultimi minuti, le cose sarebbero andate diversamente e in modo decisamente piu’ disastroso (vedere anche dopo)!

La registrazione termina a 04:14:28. In quel momento la velocita’ dell’aereo e’ di 107 nodi, in discesa a 10.912 piedi al minuto (!!!) e, durante la discesa, il mezzo effettua una virata di oltre 180 gradi in direzione 270 (Sud). Il velivolo risulta in stallo per tutta la durata della discesa da 38.000 piedi (3 minuti e 30 secondi). Immaginate quindi un aereo che apparentemente procede in avanti, ha il muso sollevato verso  l’alto, ma in realta’ sta cadendo verso il basso, fino a che non si schianta di pancia sul mare in tempesta.

NOTA: difficile dire, vista la spinta dei motori e il muso verso l’alto, se i passeggeri abbiano provato una forte sensazione di caduta libera, ma purtroppo per loro devono essersi resi conto molto bene che qualcosa non stava andando per il verso giusto.

Conclusioni fino a questo punto: il volo A447 e’ precipitato in stallo da 38.000 piedi, i piloti hanno perso completamente il controllo e non sono riusciti a far nulla. Non si sa se la virata di 180 sia stato un effetto causato dall’uomo oppure dallo stallo stesso. Solo il fatto di aver tenuto un angolo di attacco elevato e di aver forzato i motori a lungo ha evitato che il velivolo puntasse da solo il muso verso il mare, avvitandosi su se stesso cadendo a 1.000 Km/h. Il che l’avrebbe distrutto in volo, oppure gli avrebbe fatto coprire i 38.000 piedi in molto meno di 3 minuti e mezzo!

Domanda: quando e’ suonato il primo allarme di stallo, con caduta repentina della velocita’ a 60 nodi, perche’ il secondo ha puntato il muso verso l’alto e ha messo la manetta al massimo? E’ procedura comune invece, per cercare di prevenire/recuperare uno stallo, puntare il muso immediatamente verso il basso e ridurre dopo poco la manetta (per evitare di superare la velocita’ massima strutturale). Una volta recuperata portanza, si puo’ livellare l’aeromobile e, eventualmente, riprendere quota se tutto funziona.

Imperizia, oppure dati sbagliati sui display? Ricordiamoci che di notte, nel temporale, a circa 10.000 metri di quota, i piloti non avevano alcun riferimento visivo, e in una situazione del genere si puo’ anche confondere l’alto con il basso, soprattutto se la spinta gravitazionale e quella centrifuga (stallo, motori al massimo, virate, ecc…) sono anomale e la percezione corporea e’ alterata. E’ tutto molto strano in effetti: se il dato di velocita’ riportato dal Tubo di Pitot era errato, allora vuol dire che l’aereo non aveva perso velocita’, quindi non rischiava di stallare. Si potrebbe pensare che il pilota abbia intuito il problema, non si sia fidato del display e abbia cercato di salire velocemente sperando di mettere la testa oltre il temporale. Ma perche’ salire con un’angolo di 40 gradi? Che fossero guasti anche l’orizzonte artificiale e il variometro (lo strumento che indica il rateo di salita in piedi al minuto)? Eppure il cockpit dell’A330, se non sbaglio, dispone pure di orizzonte artificiale e variometro analogici. Possibile che non funzionassero perfino questi, che non dipendono dai computer e non hanno nulla a che fare col Tubo di Pitot?

Ingrandisci e guarda il riquadro rosso

Sta di fatto che, molto probabilmente, e’ stata proprio la salita eccessivamente accentuata da 35.000 a 38.000 piedi a causare lo stallo, e che l’AF447 non stesse affatto per stallare quando gli allarmi si sono messi a suonare la prima volta.

Ulteriori informazioni quando le avremo. Per ora e’ tutto.

30 Maggio 2011 Posted by | Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei | , , , , , | 21 commenti

Statistiche Incidenti Aerei 2009

Si e’ chiuso un anno non positivo per il trasporto aereo commerciale, almeno dal punto di vista della sicurezza. Un anno funestato in modo particolare dalla tragedia del 1 Giugno 2009, che ha visto un Airbus A330 dell’Air France (volo AF447) precipitare nell’Oceano Atlantico al largo delle coste del Senegal, portandosi dietro le vite di 216 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio. Di questo evento abbiamo discusso piu’ volte in questo blog, prendendoci l’inutile briga di giungere alla conclusione apparentemente piu’ corretta con mesi di anticipo rispetto agli addetti ai lavori. E’ anche vero che a noi restava facile speculare e, magari, ci abbiamo preso per fortuna o per sufficiente perizia. Gli addetti ai lavori, invece, devono prendersi tutto il tempo necessario a produrre una relazione che non contenga ipotesi, ma riporti fatti chiari e oggettivi a supporto della tesi esposta.

La Summa Theologiae dei POST relativi all’AF447 la trovate qui.

Timone verticale dell’AF447 ritrovato in mare

Tornando al tema principale, si puo’ esordire dicendo che il 2009 ha visto accadere 30 incidenti fatali occorsi ad aeromobili multi-engine (con almeno 2 motori), che hanno comportato la morte di 757 passeggeri e di una persona a terra. La media del decennio precedente (1999-2008) ci dice che gli incidenti sono stati 32, con conseguenti 802 decessi. Davanti a numeri che rappresentano persone morte tragicamente riesce difficile esprimere un giudizio, magari paragonando le perdite di un anno con quelle di un altro, perche’ ogni singola vita persa merita lo stesso rispetto e possiede lo stesso valore. Non si dovrebbe ignorare un evento catastrofico solo perche’ ha causato una sola vittima e dare un grande risalto a un altro che ne ha causate 300. Ma, d’altronde, l’attenzione di tutti noi viene catturata con piu’ facilita’ quando la portata del disastro e’, come dire, sufficientemente vasta. Quindi, indipendentemente dal valore della vita umana e eliminando ogni fattore emotivo, proviamo a fare semplicemente un po’ di statistica.

E diciamo che, paragonando il 2009 ai dieci anni precedenti, si puo’ affermare senza timore di smentita che i dodici mesi appena trascorsi sono stati comunque grigi se non neri, anche se, allo stesso tempo, si nota che il 2009 si e’ attestato proprio intorno al valore medio, confermando, evidentemente, una brutta situazione che appare consolidata. D’altronde, l’aver perso 757 esseri umani non e’ una notizia che ci possa lasciare allegri. E’ anche vero che, andando a guardare la lista, ci si rende conto che gli eventi che hanno impattato piu’ di altri sul numero finale sono tre (il 10% del totale):

L’Airbus A310 Yemenia Airways (foto d’archivio)

Rottami del volo Caspian Airlines

Il totale fa 548 decessi, che sottratti ai 757 totali farebbe 209, un numero ben diverso, che posizionerebbe il 2009 molto piu’ in basso nella classifica degli anni “brutti”. Per quel che riguarda la natura dei tre incidenti, non si possono fare molte considerazioni. Se non che si tratta di tre vettori con caratteristiche distinte, di tre aeromobili di eta’ e tecnologie poco paragonabili, di tre zone del Mondo diverse e cosi’ via. Tre incidenti, tre fatti separati, tre cause non raffrontabili ma, comunque, 548 vite perse nel giro di 45 giorni esatti.

Due compagnie aeree hanno subito piu’ di un incidente quest’anno. Si tratta di Aerolift, vettore del Sud Africa, che ha perso un Antonov 12B (5 vittime) e un Ilyushin 76T (11 vittime).

Antonov 12B di Aerolift (foto d’archivio)

Rottami dell’Ilyushin 76T Aerolift ripescati in mare

Entrambi gli incidenti si sono verificati durante il decollo, ed entrambi gli aeromobili erano piuttosto anziani: 43 anni il primo e 32 anni il secondo. Vorrei sottolineare di nuovo che qui non si fanno insinuazioni, ma solo considerazioni su alcuni numeri. Il sospetto pero’, almeno a titolo personale, lo considero legittimo. L’altra compagnia e’ la Aviastar Mandiri, indonesiana. Questo vettore e’ elencato nella black list della Comunita’ Europea (il link conduce a un file PDF), non puo’ transitare sui cieli EU e, ovviamente e meno che mai, dirigersi verso alcun aeroporto europeo. Di solito una compagnia aerea compare in questa lista perche’ non viene ritenuta sufficientemente sicura. Anche Aviastar ha avuto due incidenti, con due aeromobili diversi (un BAe 146-300 di 19 anni e un DHC-6 Twin Otter 300 di 28 anni) e un totale di 9 vittime.

Rottami del cockpit del BAe 146-300 Avistar
DHC-6 300 Twin Otter (foto d’archivio)

La cosa se vogliamo curiosa e’ che entrambi gli incidenti sono occorsi durante la fase di approccio/atterraggio presso l’aeroporto di Wanema (Isole BintanPapua), una struttura posta in un territorio difficile (ci sono varie montagne nei pressi), soggetta a condizioni meteo avverse ma, soprattutto, non dotata degli apparati utili all’avvicinamento strumentale, per cui i piloti sono costretti a navigare a vista. E, evidentemente, ogni tanto sbagliano.

Le probabili cause d’incidente nel 2009 sono state 6 in tutto, secondo questa lista:

  • Per carburante esaurito: 1 incidente (3,34%)
  • Per condizioni meteo avverse: 3 incidenti (10%)
  • Per errore del pilota: 5 incidenti (16,67%)
  • Per problema tecnico: 12 incidenti (40%)
  • Per stallo (errore umano + problema tecnico): 1 incidente (3,34%)
  • Per cause ancora indeterminate: 8 incidenti (26,67%).

C’e’ poco da commentare su questi numeri, se non che il problema tecnico e’ sempre in agguato (che poi probabilmente significa comunque che qualcuno non ha fatto bene il suo lavoro), ma anche che i piloti sono bravi ma non infallibili, e che, infine, quel quasi 27% di indeterminazione, se determinato, puo’ modificare, anche di molto, il risultato di una qualsiasi analisi come questa.

Proviamo a spostare ora la nostra attenzione sulle diverse fasi del volo in cui si trovavano i 30 aeromobili quando qualcosa e’ andato storto. E osserviamo che questi sono avvenuti:

  • A terra (aereo non i volo, quindi in rullaggio oppure al parcheggio): 1 incidente (3,34 %)
  • Durante il Decollo/Salita: 10 incidenti (33,34%)
  • In Volo (crociera): 2 incidenti (6,67%)
  • Durante l’approccio/atterraggio: 16 incidenti (53,34%)
  • In fase di esercitazione (da tenere separato perche’ qui si compiono manovre non ordinarie e si vola spesso a bassa quota): 1 incidente (3,34%)

Sommando i dati di decollo/salita e approccio/atterraggio e’ fin troppo evidente che queste due fasi sono quelle in cui i passeggeri hanno avuto la peggio. Quasi 9 incidenti su 10 sono avvenuti quando l’aereo saliva (massimo sforzo della macchina, massimo carico) oppure quando l’aereo scendeva e/o atterrava (quando il pilota, gli uomini radar e la perfetta efficienza della strumentazione di bordo e di terra avrebbero dovuto fare la differenza).

Un ultimo dato di qualche interesse puo’ essere quello relativo all’eta’ dei mezzi. L’aereo piu’ vecchio che quest’anno si e’ schiantato era un Douglas DC-3 che aveva ben 65 anni (!), seguito a una certa distanza da due Antonov 12B di 43 anni di eta’ (Aerolift e Aero Fret Business), e da due quarantenni, un Beechcraft 99 e un Boeing 707. E’ vero che gli aerei sono fatti per durare tanto, ma e’ incredibile che ci siano ancora in circolazione simili dinosauri.

Fumo dal sito del crash del DC-3 (Victoria Air)
Quello che resta del Beechcraft 99 (Skydive Portugal)
Sito del crash del Boeing 707 (AZZA Transport)

D’altro canto c’erano anche 7 giovincelli, con eta’ compresa tra 0 e 12 anni, come ad esempio un de Havilland DHC-8-400 della Colgan Air (1 anno) e un ATR-72-212A (8 anni) della Bangkok Airways.

I resti del DHC-8 della Colgan Air
L’ATR-72 di Bangkok Airways

La media, comunque, ci dice 21 anni, che per un aeromobile moderno non significano affatto vecchiaia, anzi. Il problema e’ che (ma va da se’) gli aerei piu’ vecchi sono anche quelli piu’ a rischio, non solo perche’ piu stressati e piu’ utilizzati, ma soprattutto perche’ progettati e costruiti secondo metodologie e tecnologie obsolete. Quindi, se devo salire su un Boeing 707 di 40 anni, magari ci penso due volte, ma non perche’ il mezzo ha 40 anni, ma perche’ so che e’ stato concepito durante o subito dopo la Seconda Guerra Mondiale (anche se e’ stato prodotto fino al 1978). E a quel tempo non esistevano computer in grado di supportare un’opera di ingegneria del genere, non esistevano i materiali avanzati che esistono oggi e cosi’ via. E si era, in ogni caso, agli albori del volo a reazione, quindi con nessuna esperienza pregressa da mettere a frutto. In ogni caso, l’incidente specifico di questo 707 della Saha Air, accaduto il 3 Agosto all’aeroporto di Ahwaz (Iran) riguarda il distacco di alcune parti di un motore durante il decollo. Quindi, forse, poca attinenza con l’eta’, ma enorme responsabilita’ degli addetti alla manutenzione.

Speriamo che il 2010 sia piu’ clemente. Per ora abbiamo esordito con 5 incidenti gravi, di cui quattro fortunatamente senza vittime e uno con due.

14 gennaio 2010 Posted by | Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , | 15 commenti

Incidente Aereo Air France 447: colpa del Pitot!

Il 22 Settembre 2009, l’EASA (European Aviation Satefy Agency) ha rilasciato una direttiva che riguarda piu’ di duecento aeromobili dell’Airbus. Parliamo, in particolare, della serie A330/A340 e dei Tubi di Pitot installati su questi due modelli. Come ricorderete, in seguito all’incidente del volo AF447 che spari’ nell’Oceano Atlantico per motivi sconosciuti, si speculo’ molto (lo facemmo anche noi qui) sulle cause, fino a concludere che i Tubi di Pitot potessero essere i responsabili dell’accaduto. I Tubi di Pitot, infatti, in particolari condizioni meteo, come quelle affrontate dall’A330 del vettore francese, potevano inviare ai sistemi di bordo letture errate della velocita’, inducendo i computer ad attivare alcune procedure di emergenza. L’EASA ora afferma che e’ necessario sostitutire almeno due dei tre Tubi della Thales con altrettanti prodotti dalla Goodrich, perche’ questi ultimi offrono maggiore affidabilita’ in condizioni meteo particolari, ad alta quota, laddove siano presenti tempeste sub-tropicali. L’Airbus, da parte sua, ha confermato che, nonostante sia Thales e sia Goodrich rispettino le specifiche di sicurezza (e vorrei anche vedere!), sarebbe bene procedere con la sostituzione.

L’EASA aggiunge, testualmente, che “i risultati delle analisi mostrano che gli aeromobili A330/A340 dotati dei Tubi della Thales sono piu’ suscettibili a condizioni ambientali avverse rispetto a quelli equipaggiati con i Tubi della Goodrich. I Tubi Thales ridisegnati di recente, e destinati alla serie A320, sono divenuti piu’ affidabili in condizioni di pioggia forte, ma non hanno ancora dimostrato lo stesso livello di robustezza adatto a sopportare i cristalli di ghiaccio che si formano ad alta quota. Infatti, informazioni discrepanti della velocita’ possono indurre la disconnessione del pilota automatico e/o della manetta automatica, e  il passaggio del Fly by Wire ad Alternate Laws. Tutto cio’ risulterebbe in un aumento del carico di lavoro per il pilota, cosa che, in condizioni metereologiche difficili, potrebbe causare un incidente”.

Dall’analisi del messaggi ACARS inviati automaticamente a terra dal volo AF447, noi sappiamo che tutto cio’ e’ avvenuto, quindi, anche senza alcuna dichiarazione esplicita da parte di Airbus e di Air France, possiamo concludere che il volo e’ precipitato a causa del malfunzionamento dei Tubi di Pitot della Thales.

Restano un paio di domande almeno:

  1. Se i Tubi della Thales non garantiscono sufficiente margine di sicurezza, perche’ sostituirne due su tre e non tutti e tre? Per una questione di costi, oppure piuttosto per non lasciare la Thales completamente a bocca asciutta?
  2. Avendo individuata la responsabilita’ tecnica a monte dell’incidente, chi paghera’? La Thales, per aver prodotto e rilasciato un Tubo di Pitot incapace di garantire la sicurezza del volo, oppure l’Airbus, per aver scelto proprio quel prodotto, tra i vari disponibili sul mercato, mostrando, quanto meno, di non averlo testato a sufficienza?

Vi allego la versione sintetica del documento dell’EASA:

Direttiva EASA Tubi di Pitot A330/A340

AGGIORNAMENTO 29 MAGGIO ORE 11:30: Il 27 Maggio 2010 si sono ufficialmente concluse le ricerche delle scatole nere. Purtroppo i 15 milioni messi a budget per compiere l’operazione non sono serviti a nulla.

24 settembre 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , , | 38 commenti

Sicurezza aerea: due note dell’NTSB

L’NTSB (National Transportation Safety Board) e’ un’agenzia federale indipendente americana, il cui compito e’ quello di investigare su ogni incidente aereo che avvenga nello spazio aereo degli Stati Uniti e, piu’ in generale, su ogni incidente che occorra a un qualsiasi mezzo di trasporto. E, come tutte le agenzie di questo tipo, di tanto in tanto l’NTSB emette delle note informative il cui obiettivo e’ quello di attirare l’attenzione di piloti e addetti ai lavori sui vari aspetti della sicurezza aerea. Nei giorni scorsi ne sono state rilasciate quattro, due delle quali hanno attirato anche la mia attenzione, oltre che quella (si spera) dei diretti interessati. Eccole:

  1. SA-011 – Thunderstorms Encounters
  2. SA-014 – Aircraft Inflight Icing

(alla fine del POST le trovate allegate, sono brevi e di facile lettura)

Perche’ mi hanno colpito? Perche’ sono state rilasciate a brevissima distanza dal report del BEA sull’incidente Air France, e dal successivo comunicato stampa di Air France, in cui la compagnia aerea ha puntualizzato per l’ennesima volta la questione della sostituzione del Tubi di Pitot. Il relativo POST lo trovate qui.

Cosa si dice, in sintesi, in queste due note? Nella prima si raccomanda ai piloti di operare in modo scrupoloso, attento e informato in presenza di possibili temporali lungo la rotta. L’NTSB raccomanda ai controllori dell’ATC di essere precisi e dettagliati, e di utilizzare linguaggio e termini che non si prestino mai a equivoci. Ma e’ nei confronti dei piloti che la raccomandazione assume toni piu’ severi, quando si dice loro che, prima di ogni altra cosa, la gestione dell’informazione, della comunicazione e delle conseguenti decisioni “e’ una loro responsabilita’”. Infatti, i piloti devono sempre e comunque controllare il radar metereologico e, in caso di dubbio, contattare l’ATC (Air Traffic Control) e chiedere delucidazioni, ricordandosi sempre che l’ATC e’ comunque delegato prima di tutto alla separazione dei velivoli in IFR (Instrumental Flight Rules) e poi, se il carico di lavoro lo consente, al fornire informazioni di altra natura. E che l’ATC potrebbe essere dotato di una strumentazione indatta a fornire dati dettagliati. A tale proposito ricordo che una delle polemiche sviluppatasi intorno all’incidente del volo AF447 e’ quella relativa al supporto insufficiente che, secondo alcuni, sarebbe stato offerto dall’ATC all’equipaggio in volo.

Nella seconda nota si raccomanda di attivare i dispositivi anti-ghiaccio al minimo sospetto di formazioni cristalline, anche di 1/4 di pollice, che possono alzare la velocita’ di stallo di 25/40 nodi. Faccio notare che tale innalzamento, ad alta quota, avvicina assai pericolosamente la velocita’ di stallo alla velocita’ di crociera di un aeromobile qualsiasi. L’NTSB raccomanda inoltre di non fidarsi ciecamente delle raccomandazioni del costruttore, ma di ispezionare le superfici a vista, qualora si sospetti che all’esterno siano presenti condizioni adatte alla formazione di ghiaccio. E suggerisce anche, in tali situazioni, di limitare l’uso del pilota automatico, che non consente ai piloti di accorgersi per tempo di un eventuale degrado della manovrabilita’ del mezzo.

Visto tutto cio’, la mia abitudine (forse il mio vizio) di fare due piu’ due ha restituito quattro anche stavolta. E mi sono chiesto come mai, a fronte di un report del BEA che, per quanto superficiale, indica che il temporale e la formazione di ghiaccio nei Tubi di Pitot (che ricordo sono a loro volta riscaldabili) potrebbero essere stati i responsabili dell’incidente, e a fronte di una posizione difensiva della compagnia aerea che spiega come mai non avesse ancora proceduto a sostituire i Tubi di Pitot nonostante le raccomandazioni di Airbus, l’NTSB ha immediatamente emesso due note strettamente connesse con questi fatti.

Io alle coincidenze non credo, e non posso fare altro che convincermi sempre di piu’ che qui si sappia la verita’ gia’ da settimane. E che questa verita’ dica che l’essere entrati in un temporale che andava chiaramente evitato, con dei Tubi di Pitot che, almeno sulla carta, potevano soffrire in tali condizioni, e con un equipaggio forse non adeguatamente preparato (non per mancanza di esperienza ma per mancanza di chiare indicazioni e di procedure) ad affrontare una situazione simile, sia stata la vera causa del disastro.

Allegati:

SA_011 – NTSB

SA_014 – NTSB

11 luglio 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , | 8 commenti

AF447 – Ci mettiamo il punto?

Il livello di attenzione che la stampa, internazionale e domestica, ha concesso nelle ultime settimane all’incidente aereo del 1 Giugno 2009, e’ praticamente nullo. Non si leggono piu’ notizie, e quei 228 passeggeri sono ormai finiti nell’oblio. Abbiamo speculato molto intorno a questa tragedia, ed e’ probabile che, alla fine dei conti, c’abbiamo preso, e molto piu’ di quanto non avessimo potuto immaginare. E’ necessaria una precisazione pero’: l’averci preso non significa assolutamente nulla, soprattutto per le vittime e per la sicurezza della navigazione aerea in generale.

Ma non vorrei pero’ che questo fatto diventasse una soap opera, percio’ ho deciso, salvo rivelazioni incredibili, di metterci il punto. E, in effetti, ci stavo gia’ pensando da alcuni giorni, ma il rapporto del BEA pubblicato il 2 Luglio 2009 e il successivo comunicato stampa emesso da Air France mi hanno fatto capire che il momento e’ giunto.

Perche’? Perche’, a fronte di un rapporto di 128 pagine, in cui si scrive tanto ma si dice molto poco, Air France ha trovato utile commentare un solo punto, quello relativo ai Tubi di Pitot. E si legge:

  • Nella raccomandazione inviata da Airbus nel Novembre 2008, che supera quella del Settembre 2007, la sostituzione dei Tubi di Pitot AA Thales con i Tubi BA Thales non era piu’ considerata una soluzione al problema del ghiaccio;
  • Il 15 Aprile 2009, Airbus raccomando’ di valutare in condizioni operative reali i risultati di una serie di test di laboratorio sui Tubi di Pitot BA Thales;
  • Il 27 Aprile 2009, piuttosto che attendere i risultati di questa valutazione, Air France decise di equipaggiare l’intera flotta degli Airbus A330 e A340 con i Tubi di Pitot BA Thales.

A beneficio di tutti, ricordo che l’A330 precipitato non aveva ancora ricevuto le modifiche. Oggettivamente mi riesce difficile, e forse anche politicamente non corretto, puntare il dito contro Air France, sostenendo che quei Tubi avrebbero potuti cambiarli comunque, magari a partire dal 2007 oppure, al piu’ tardi, dal 2008. Pero’ la domanda mi ronza nella testa: come sarebbe andata se i Tubi fossero stati BA? Non lo sapremo mai.

Ora, a fronte di un report del BEA che, di fatto, non individua la causa scatenante, ma che dice che i Tubi di Pitot potrebbero aver avuto a che fare con il crash, leggere che Air France ci tenga a specificare proprio questo e nient’altro mi pare un elemento rivelatore. Come a dire: “al momento non si puo’ dimostrare con certezza che i sensori siano i principali responsabili, ma e’ meglio mettere le cose in chiaro fino alla noia, e spiegare come abbiamo ritenuto opportuno procedere nei confronti di questa faccenda”. Tra l’altro, questa storiella noi la sentiamo da un mese, anzi tutti la sentono da un mese, e il fatto di volerla rimarcare ancora una volta, e come unico elemento portante del comunicato stampa, beh… fate un po’ voi.

Io chiudo l’argomento qui, ringraziando le decine di migliaia di persone che hanno letto, seguito e commentato il blog intorno alla tragedia dell’AF447. Spero di avervi ancora tutti e sempre qui, possibilmente a discutere di fatti che includano, il meno possibile, la pelle delle gente.

6 luglio 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , | 20 commenti

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