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L'umanita' sta regredendo

Incidente Aereo Air France 447: colpa del Pitot!

Il 22 Settembre 2009, l’EASA (European Aviation Satefy Agency) ha rilasciato una direttiva che riguarda piu’ di duecento aeromobili dell’Airbus. Parliamo, in particolare, della serie A330/A340 e dei Tubi di Pitot installati su questi due modelli. Come ricorderete, in seguito all’incidente del volo AF447 che spari’ nell’Oceano Atlantico per motivi sconosciuti, si speculo’ molto (lo facemmo anche noi qui) sulle cause, fino a concludere che i Tubi di Pitot potessero essere i responsabili dell’accaduto. I Tubi di Pitot, infatti, in particolari condizioni meteo, come quelle affrontate dall’A330 del vettore francese, potevano inviare ai sistemi di bordo letture errate della velocita’, inducendo i computer ad attivare alcune procedure di emergenza. L’EASA ora afferma che e’ necessario sostitutire almeno due dei tre Tubi della Thales con altrettanti prodotti dalla Goodrich, perche’ questi ultimi offrono maggiore affidabilita’ in condizioni meteo particolari, ad alta quota, laddove siano presenti tempeste sub-tropicali. L’Airbus, da parte sua, ha confermato che, nonostante sia Thales e sia Goodrich rispettino le specifiche di sicurezza (e vorrei anche vedere!), sarebbe bene procedere con la sostituzione.

L’EASA aggiunge, testualmente, che “i risultati delle analisi mostrano che gli aeromobili A330/A340 dotati dei Tubi della Thales sono piu’ suscettibili a condizioni ambientali avverse rispetto a quelli equipaggiati con i Tubi della Goodrich. I Tubi Thales ridisegnati di recente, e destinati alla serie A320, sono divenuti piu’ affidabili in condizioni di pioggia forte, ma non hanno ancora dimostrato lo stesso livello di robustezza adatto a sopportare i cristalli di ghiaccio che si formano ad alta quota. Infatti, informazioni discrepanti della velocita’ possono indurre la disconnessione del pilota automatico e/o della manetta automatica, e  il passaggio del Fly by Wire ad Alternate Laws. Tutto cio’ risulterebbe in un aumento del carico di lavoro per il pilota, cosa che, in condizioni metereologiche difficili, potrebbe causare un incidente”.

Dall’analisi del messaggi ACARS inviati automaticamente a terra dal volo AF447, noi sappiamo che tutto cio’ e’ avvenuto, quindi, anche senza alcuna dichiarazione esplicita da parte di Airbus e di Air France, possiamo concludere che il volo e’ precipitato a causa del malfunzionamento dei Tubi di Pitot della Thales.

Restano un paio di domande almeno:

  1. Se i Tubi della Thales non garantiscono sufficiente margine di sicurezza, perche’ sostituirne due su tre e non tutti e tre? Per una questione di costi, oppure piuttosto per non lasciare la Thales completamente a bocca asciutta?
  2. Avendo individuata la responsabilita’ tecnica a monte dell’incidente, chi paghera’? La Thales, per aver prodotto e rilasciato un Tubo di Pitot incapace di garantire la sicurezza del volo, oppure l’Airbus, per aver scelto proprio quel prodotto, tra i vari disponibili sul mercato, mostrando, quanto meno, di non averlo testato a sufficienza?

Vi allego la versione sintetica del documento dell’EASA:

Direttiva EASA Tubi di Pitot A330/A340

AGGIORNAMENTO 29 MAGGIO ORE 11:30: Il 27 Maggio 2010 si sono ufficialmente concluse le ricerche delle scatole nere. Purtroppo i 15 milioni messi a budget per compiere l’operazione non sono serviti a nulla.

24 settembre 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , , | 38 commenti

AF447 – Ricerche sospese

Questa e’ l’unica notizia di rilievo giunta negli ultimi giorni: il portavoce delle Forze Armate Brasiliane, tenente colonnello Henry Munhoz, ha dichiarato che le ricerche delle vittime e dei rottami del volo AF447 sono state sospese. In queste situazioni, almeno nella mia intepretazione, sospese equivale a dire concluse. Non so dire se i francesi si adegueranno subito a questa decisione, indubbiamente gli alti costi da un lato e il fatto di non aver praticamente trovato piu’ nulla di rilevante dall’altro, devono aver indotto questa decisione. Questo significa che, probabilmente, bisognera’ mettersi l’anima e in pace e dimenticarsi delle scatole nere, che resteranno a dormire sul fondo dell’Oceano Atlantico per qualche migliaio di anni, prima di bio-degradarsi. Per la cronica ricordo che, finora, sono stati “ripescati” 50 corpi e 400 relitti.

D’altronde mancano 4 giorni perche’ sia passato un mese dell’incidente occorso (ricordo) ad un Airbus A330-200 di Air France in rotta, il 1 Giugno 2009, da Rio de Janeiro a Parigi. Incidente in cui persero la vita 216 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio, alle cui famiglie va, ancora una volta, il nostro cordoglio e tutto il nostro supporto.

Il fatto che sia quasi passato un mese segna il passo di un momento decisivo, e per due ragioni:

1- Il sistema che segnala la posizione delle scatole nere ha autonomia sufficiente per 30 giorni, quindi il 1 Luglio 2009 si spegnera’ per sempre, rendendo, di fatto, impossibile la gia’ improbabile localizzazione;

2- la BEA, che e’ l’organismo formalmente incaricato delle indagini tecniche, dovra’, secondo programma, rilasciare un comunicato stampa con cui informera’ delle conclusioni preliminari.

Nel frattempo pare che, tra le vittime ritrovate, sia stato identificato il comandante Marc Dubois, la cui autopsia dovrebbe consentire, quanto meno, di eliminare oppure confermare alcune ipotesi, come ad esempio la perdita di coscienza dovuta ad asfissia in seguito alla forte decompressione subita dell’aeromobile.

Allo stato attuale delle cose, un’errata rilevazione della velocita’ che potrebbe aver messo in crisi l’elettronica di bordo e i piloti stessi resta l’ipotesi piu’ plausibile.

A questo punto, a meno di clamorosi risvolti, non possiamo fare altro che attendere il 1 Luglio.

27 giugno 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , | 2 commenti

AF447 – Tutto da rifare?

Il POST precedente a questo aggiornamento lo trovate qui.

Ci sono un po’ di nuove informazioni da condividere, a partire dai rottami ritrovati finora in mare. Dalle prime indagini, pare che non si tratti dei resti dell’Airbus A330-200 di Air France, ma piuttosto di parti di una nave. Lo stesso vale per la scia che, non solo sembra non essere compatibile con la quantita’ di carburante imbarcata dall’aereo (insomma, c’e’ troppo carburante in acqua per provenire dall’AF447), ma e’ anche fatta d’olio e non di cherosene. In ogni caso non si puo’ escludere ancora nulla, perche’ serviranno analisi e verifiche piu’ accurate. Nel frattempo chi coordina le ricerche ha gia’ deciso di allargare l’area interessata. Ed e’ giusto: se quelli non sono i pezzi dell’aereo, e’ probabile che sia precipitato da un’altra parte, ma nel frattempo l’orologio corre e bisogna fare ogni sforzo possibile per trovare le scatole nere prima che smettano di segnalare la loro posizione.

Un altro dato interessante e’ relativo all’incoerenza di alcune informazioni giunte automaticamente a terra, e relative alla velocita’ dell’aeromobile. Purtroppo non ci dicono di quali velocita’ parlino, ma si possono fare due ipotesi: l’A330 andava troppo piano, o troppo veloce (ma di quanto?). Un aereo che entra troppo velocemente in una turbolenza rischia grosso, perche’ tende a sollecitare troppo il mezzo meccanico, e mette in pericolo l’integrita’ strutturale. In altre parole, un aereo che entra in una zona temporalesca ad andatura troppo elevata rischia di andare in pezzi, lentamente oppure rovinosamente.

A velocita’ troppo bassa invece il rischio e’ lo stallo, rischio che diventa elevatissimo in presenza di vento molto forte. A quella quota la velocita’ minima necessaria a generare portanza e’ comunque alta, dipende da tante cose, soprattutto dalla configurazione aerodinamica dell’aeromobile specifico e dal peso, quindi posso solo sparare numeri. Ma direi che se un A330 cerca di volare ad una quota livellata di 35.000 piedi e la velocita’ scende sotto i 300 nodi, magari qualche guaio lo deve affrontare. Quale che sia stato il problema, sempre che sia relativo alla velocita’, viene da ipotizzare un guasto grave agli strumenti che la rilevano, oppure a quelli che interpretano i dati che gli giungono. Questa ipotesi sarebbe compatibile con le segnalazioni di errore inviate dal sistema ACARS a terra.

L’Aeronautica militare brasiliana ha cercato di ricostruire con precisione la posizione del volo AF447 al momento del’invio dell’ultimo messaggio automatizzato, stimandola a 86,4 Km dal waypoint TASIL, che si trova a 1.228 Km da Natal. Raggiunto TASIL, l’aeromobile sarebbe entrato sotto copertura radar del Senegal, e il comandante avrebbe potuto inviare un may day facilmente, ma cosi’ non e’ stato, e la presenza dell’aereo non e’ mai stata rilevata dai radar africani. Se l’A330 non e’ caduto a sasso nell’oceano subito dopo i guasti, si puo’ ipotizzare un tentativo di invertire la rotta e tornare verso il Brasile. In ogni caso la sfortuna ha voluto che il disastro accadesse proprio durante quei 45 minuti circa in cui l’aereo ha volato senza copertura radar.

L’ultima dato interessante riguarda il volo IB6024, il collegamento Rio-Madrid operato da Iberia. Questo volo, secondo quanto riferito, e’ decollato 7 minuti dopo quello di Air France, e si trovava a circa 80 miglia in coda a quest’ultimo. Il comandate dell’Iberia ha deciso di effettuare un cambiamento di rotta, proprio per evitare una forte tempesta tropicale in cui potrebbe essersi infilato l’AF447. Roba da restare senza parole… Che si siano salvati grazie a questo? E se hanno deciso di deviare, perche’ l’equipaggio francese non ha fatto altrettanto? Questo particolare merita senz’altro ulteriori approfondimenti!

Una nota: Air France ha deciso di modificare l’identificativo di quel volo, da AF447 ad AF445.

Update: notevolissima l’affermazione del giornalista del Corriere.it autore di questo pezzo (leggete il paragrafo “Pezzi di una nave”), che ha riportato quanto ascoltato in questo video (in cui si traducono le affermazioni di Ramon Borges Cardoso) senza verificare, secondo cui un Airbus A330-200 imbarca 50 litri di carburante per ciascun motore. Dai dati ufficiali pubblicati da Airbus si sa che quell’aeromobile imbarca circa 140.000 litri di cherosene, quindi 70.000 litri per motore! Con 50 litri, l’aereo riuscirebbe a stento a mettere in moto i condizionatori per qualche minuto…  Basti sapere che a Mach 0.86 (911 Km/h), l’Airbus A330-200 consuma circa 7.000 litri di carburante per motore per ora di navigazione!!

AGGIORNAMENTO 5 GIUGNO ORE 20:10:

Airbus invia un telex di allerta a tutti i clienti dell’A330. L’ipotesi di un guasto agli indicatori di velocita’ diventa piu’ concreta…

AGGIORNAMENTO 6 GIUGNO:

Nuovo POST.

5 giugno 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , | 11 commenti

   

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