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L'umanita' sta regredendo

Sicurezza aerea: due note dell’NTSB

L’NTSB (National Transportation Safety Board) e’ un’agenzia federale indipendente americana, il cui compito e’ quello di investigare su ogni incidente aereo che avvenga nello spazio aereo degli Stati Uniti e, piu’ in generale, su ogni incidente che occorra a un qualsiasi mezzo di trasporto. E, come tutte le agenzie di questo tipo, di tanto in tanto l’NTSB emette delle note informative il cui obiettivo e’ quello di attirare l’attenzione di piloti e addetti ai lavori sui vari aspetti della sicurezza aerea. Nei giorni scorsi ne sono state rilasciate quattro, due delle quali hanno attirato anche la mia attenzione, oltre che quella (si spera) dei diretti interessati. Eccole:

  1. SA-011 – Thunderstorms Encounters
  2. SA-014 – Aircraft Inflight Icing

(alla fine del POST le trovate allegate, sono brevi e di facile lettura)

Perche’ mi hanno colpito? Perche’ sono state rilasciate a brevissima distanza dal report del BEA sull’incidente Air France, e dal successivo comunicato stampa di Air France, in cui la compagnia aerea ha puntualizzato per l’ennesima volta la questione della sostituzione del Tubi di Pitot. Il relativo POST lo trovate qui.

Cosa si dice, in sintesi, in queste due note? Nella prima si raccomanda ai piloti di operare in modo scrupoloso, attento e informato in presenza di possibili temporali lungo la rotta. L’NTSB raccomanda ai controllori dell’ATC di essere precisi e dettagliati, e di utilizzare linguaggio e termini che non si prestino mai a equivoci. Ma e’ nei confronti dei piloti che la raccomandazione assume toni piu’ severi, quando si dice loro che, prima di ogni altra cosa, la gestione dell’informazione, della comunicazione e delle conseguenti decisioni “e’ una loro responsabilita’”. Infatti, i piloti devono sempre e comunque controllare il radar metereologico e, in caso di dubbio, contattare l’ATC (Air Traffic Control) e chiedere delucidazioni, ricordandosi sempre che l’ATC e’ comunque delegato prima di tutto alla separazione dei velivoli in IFR (Instrumental Flight Rules) e poi, se il carico di lavoro lo consente, al fornire informazioni di altra natura. E che l’ATC potrebbe essere dotato di una strumentazione indatta a fornire dati dettagliati. A tale proposito ricordo che una delle polemiche sviluppatasi intorno all’incidente del volo AF447 e’ quella relativa al supporto insufficiente che, secondo alcuni, sarebbe stato offerto dall’ATC all’equipaggio in volo.

Nella seconda nota si raccomanda di attivare i dispositivi anti-ghiaccio al minimo sospetto di formazioni cristalline, anche di 1/4 di pollice, che possono alzare la velocita’ di stallo di 25/40 nodi. Faccio notare che tale innalzamento, ad alta quota, avvicina assai pericolosamente la velocita’ di stallo alla velocita’ di crociera di un aeromobile qualsiasi. L’NTSB raccomanda inoltre di non fidarsi ciecamente delle raccomandazioni del costruttore, ma di ispezionare le superfici a vista, qualora si sospetti che all’esterno siano presenti condizioni adatte alla formazione di ghiaccio. E suggerisce anche, in tali situazioni, di limitare l’uso del pilota automatico, che non consente ai piloti di accorgersi per tempo di un eventuale degrado della manovrabilita’ del mezzo.

Visto tutto cio’, la mia abitudine (forse il mio vizio) di fare due piu’ due ha restituito quattro anche stavolta. E mi sono chiesto come mai, a fronte di un report del BEA che, per quanto superficiale, indica che il temporale e la formazione di ghiaccio nei Tubi di Pitot (che ricordo sono a loro volta riscaldabili) potrebbero essere stati i responsabili dell’incidente, e a fronte di una posizione difensiva della compagnia aerea che spiega come mai non avesse ancora proceduto a sostituire i Tubi di Pitot nonostante le raccomandazioni di Airbus, l’NTSB ha immediatamente emesso due note strettamente connesse con questi fatti.

Io alle coincidenze non credo, e non posso fare altro che convincermi sempre di piu’ che qui si sappia la verita’ gia’ da settimane. E che questa verita’ dica che l’essere entrati in un temporale che andava chiaramente evitato, con dei Tubi di Pitot che, almeno sulla carta, potevano soffrire in tali condizioni, e con un equipaggio forse non adeguatamente preparato (non per mancanza di esperienza ma per mancanza di chiare indicazioni e di procedure) ad affrontare una situazione simile, sia stata la vera causa del disastro.

Allegati:

SA_011 – NTSB

SA_014 – NTSB

11 luglio 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , | 8 commenti

AF447 – Ci mettiamo il punto?

Il livello di attenzione che la stampa, internazionale e domestica, ha concesso nelle ultime settimane all’incidente aereo del 1 Giugno 2009, e’ praticamente nullo. Non si leggono piu’ notizie, e quei 228 passeggeri sono ormai finiti nell’oblio. Abbiamo speculato molto intorno a questa tragedia, ed e’ probabile che, alla fine dei conti, c’abbiamo preso, e molto piu’ di quanto non avessimo potuto immaginare. E’ necessaria una precisazione pero’: l’averci preso non significa assolutamente nulla, soprattutto per le vittime e per la sicurezza della navigazione aerea in generale.

Ma non vorrei pero’ che questo fatto diventasse una soap opera, percio’ ho deciso, salvo rivelazioni incredibili, di metterci il punto. E, in effetti, ci stavo gia’ pensando da alcuni giorni, ma il rapporto del BEA pubblicato il 2 Luglio 2009 e il successivo comunicato stampa emesso da Air France mi hanno fatto capire che il momento e’ giunto.

Perche’? Perche’, a fronte di un rapporto di 128 pagine, in cui si scrive tanto ma si dice molto poco, Air France ha trovato utile commentare un solo punto, quello relativo ai Tubi di Pitot. E si legge:

  • Nella raccomandazione inviata da Airbus nel Novembre 2008, che supera quella del Settembre 2007, la sostituzione dei Tubi di Pitot AA Thales con i Tubi BA Thales non era piu’ considerata una soluzione al problema del ghiaccio;
  • Il 15 Aprile 2009, Airbus raccomando’ di valutare in condizioni operative reali i risultati di una serie di test di laboratorio sui Tubi di Pitot BA Thales;
  • Il 27 Aprile 2009, piuttosto che attendere i risultati di questa valutazione, Air France decise di equipaggiare l’intera flotta degli Airbus A330 e A340 con i Tubi di Pitot BA Thales.

A beneficio di tutti, ricordo che l’A330 precipitato non aveva ancora ricevuto le modifiche. Oggettivamente mi riesce difficile, e forse anche politicamente non corretto, puntare il dito contro Air France, sostenendo che quei Tubi avrebbero potuti cambiarli comunque, magari a partire dal 2007 oppure, al piu’ tardi, dal 2008. Pero’ la domanda mi ronza nella testa: come sarebbe andata se i Tubi fossero stati BA? Non lo sapremo mai.

Ora, a fronte di un report del BEA che, di fatto, non individua la causa scatenante, ma che dice che i Tubi di Pitot potrebbero aver avuto a che fare con il crash, leggere che Air France ci tenga a specificare proprio questo e nient’altro mi pare un elemento rivelatore. Come a dire: “al momento non si puo’ dimostrare con certezza che i sensori siano i principali responsabili, ma e’ meglio mettere le cose in chiaro fino alla noia, e spiegare come abbiamo ritenuto opportuno procedere nei confronti di questa faccenda”. Tra l’altro, questa storiella noi la sentiamo da un mese, anzi tutti la sentono da un mese, e il fatto di volerla rimarcare ancora una volta, e come unico elemento portante del comunicato stampa, beh… fate un po’ voi.

Io chiudo l’argomento qui, ringraziando le decine di migliaia di persone che hanno letto, seguito e commentato il blog intorno alla tragedia dell’AF447. Spero di avervi ancora tutti e sempre qui, possibilmente a discutere di fatti che includano, il meno possibile, la pelle delle gente.

6 luglio 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , | 20 commenti

AF 447 – Conclusioni preliminari del BEA

Ci siamo arrivati alla fine: entro 30 giorni dall’incidente, il BEA doveva produrre un report e diffonderlo pubblicamente, cosa che e’ avvenuta il 2 Luglio 2009. Io l’ho scaricato e leggiucchiato (in francese… 128 pagine di roba…), per cui non posso affermare di essermici tuffato dentro con i vestiti, quindi magari mi sono sfuggite un po’ di cose.

Pero’, volendo essere molto sintetici, mi e’ sembrato di cogliere alcuni particolari che vale la pena di condividere.

Dall’esame dei rottami e dei corpi ritrovati, il BEA e’ giunto alla conclusione che l’Airbus A330-200 di Air France sia giunto integro all’impatto con l’acqua. La stessa cosa la sostenevamo noi qui su questo Blog (Noi  = Autore + Lettori), perche’ in effetti, pur essendo dei profani, molti dettagli inducevano a vederla in questo senso. Il BEA pero’ afferma che l’aereo non e’ caduto di muso, oppure con un certo angolo di picchiata, piuttosto dice che ha spanciato, cioe’ e’ caduto come un sasso ma mantenendo la posizione orizzontale. Anche qui, non sono un fisico e non sono un ingegnere aeronautico, ma questa dichiarazione fa a pugni col buon senso. Un aereo non ha il peso e la configurazione aerodinamica di un foglio di carta e, quando stalla, va fuori controllo, puntando decisamente il muso verso il basso o magari ruotando su piu’ assi contemporaneamente. Se arriva di pancia, e’ presumibile che ci sia ancora qualcuno ai comandi che sta cercando di tenerlo piu’ o meno in un assetto decente.

Quindi: l’aereo e’ caduto di muso, oppure il pilota ha provato un ammaraggio “controllato”, distruggendo purtroppo l’aeromobile al contatto col mare in burrasca. Se il BEA ha ragione, allora puo’ significare che l’equipaggio era ancora nel cockpit e stava tentando il miracolo. E se e’ cosi’, non possiamo fare altro che esprimere ammirazione per il pilota, che e’ riuscito a condurre l’aeromobile al contatto con l’acqua nelle condizioni per provare l’ammaraggio, pur disponendo praticamente di nulla, se non di una risposta minima delle superfici di controllo, senza pero’ avere le protezioni del Fly by Wire, senza conoscere la velocita’ e senza avere riferimenti spaziali, a causa del buio e del temporale.

La seconda osservazione riguarda le condizioni metereologiche sul luogo del disastro. Indubbiamente queste tanto citate celle convettive c’erano eccome, ed erano tipiche (anche in relazione al periodo e alla stagione) della Zona di Convergenza Intertropicale. Come a dire: “si, un bel temporale, ma nulla d’insolito”. Certo, nulla d’insolito, ma allora perche’ altri equipaggi gli hanno girato intorno? La risposta potrebbe giungere da cinque ipotesi:

  • il temporale ha raggiunto un’intensita’ molto elevata rapidamente, quando l’aereo era gia’ dentro ed era troppo tardi (o poco conveniente) cambiare rotta;
  • Il tasso di umidita’ all’interno delle nubi era cosi’ basso da non consentire al radar metereologico di rilevare le condizioni reali;
  • Il pilota ha pensato che i cumuli nembi che si preparava ad affrontare fossero piu’ bassi e di poterli sorvolare (l’aveva appena fatto minuti prima attraversando altre nuvole simili);
  • Il BEA ha ragione, il temporale era “normale” e gli altri equipaggi che l’hanno aggirato hanno “peccato di eccessiva prudenza”;
  • Il temporale era molto violento e andava senz’altro aggirato. Ma l’equipaggio ha deciso di passare lo stesso, per questioni di ritardi e/o carburante. Questa ipotesi mi fa rabbrividire e non voglio neanche pensarci.

Confermata anche la presenza di ghiaccio nei cumuli nembi alti fino a 55.000 piedi (ricordo che l’AF447 transitava a 35.000 piedi), cosa che potrebbe aver otturato i Tubi di Pitot e causato la sequenza di eventi che, piu’ o meno, conosciamo gia’.

E parlando dei Tubi, il BEA dice che il problema tecnico potrebbe essere una concausa, ma non la causa scatenante, pero’ ha raccomandato l’immediata sostituzione di tutti i Tubi di Pitot degli Airbus A330 e A340 in circolazione, citando anche alcuni incidenti di minore entita’, di cui abbiamo gia’ parlato anche su questo Blog. Certo, gli altri aeromobili riuscirono, in un modo o nell’altro, a tornare a casa, con la differenza che in quei casi le condizioni meteo erano piu’ favorevoli.

Insomma, “non siamo proprio sicuri, ma meglio cambiarli ‘sti tubi, va!”. E allora, visto che a questa conclusione ci era arrivata gia’ l’Airbus nel 2007, emettendo una raccomandazione, perche’ i dispositivi non erano stati sostituiti per precauzione? Era proprio necessaria la morte di 228 poveri esseri umani per prendere questa decisione?

A Napoli c’e’ un detto: “a Santa Lucia (ndr: e’ una chiesa) prima rubarono e poi misero le porte di bronzo”. Speriamo di non dover arrivare a dire che in Air France prima muore la gente e poi cambiano i Pitot…

La mia personalissima conclusione e’ che il report del BEA e’ troppo generico, e non fornisce indicazioni, non dico definitive, ma almeno sufficienti a formarsi un’idea piu’ concreta di quanto non gia’ detto qui e su altri siti, specializzati e non. E infatti la pubblicazione del documento ha anche scatenato l’indignazione delle famiglie, che si aspettavano molto di piu.

E anche noi…

Se volete cimentarvi ve lo allego (pesa 11,5 Megabyte):

Report BEA – AF447 – 2 Luglio 2009

3 luglio 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , | 20 commenti

AF447 – Ricerche sospese

Questa e’ l’unica notizia di rilievo giunta negli ultimi giorni: il portavoce delle Forze Armate Brasiliane, tenente colonnello Henry Munhoz, ha dichiarato che le ricerche delle vittime e dei rottami del volo AF447 sono state sospese. In queste situazioni, almeno nella mia intepretazione, sospese equivale a dire concluse. Non so dire se i francesi si adegueranno subito a questa decisione, indubbiamente gli alti costi da un lato e il fatto di non aver praticamente trovato piu’ nulla di rilevante dall’altro, devono aver indotto questa decisione. Questo significa che, probabilmente, bisognera’ mettersi l’anima e in pace e dimenticarsi delle scatole nere, che resteranno a dormire sul fondo dell’Oceano Atlantico per qualche migliaio di anni, prima di bio-degradarsi. Per la cronica ricordo che, finora, sono stati “ripescati” 50 corpi e 400 relitti.

D’altronde mancano 4 giorni perche’ sia passato un mese dell’incidente occorso (ricordo) ad un Airbus A330-200 di Air France in rotta, il 1 Giugno 2009, da Rio de Janeiro a Parigi. Incidente in cui persero la vita 216 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio, alle cui famiglie va, ancora una volta, il nostro cordoglio e tutto il nostro supporto.

Il fatto che sia quasi passato un mese segna il passo di un momento decisivo, e per due ragioni:

1- Il sistema che segnala la posizione delle scatole nere ha autonomia sufficiente per 30 giorni, quindi il 1 Luglio 2009 si spegnera’ per sempre, rendendo, di fatto, impossibile la gia’ improbabile localizzazione;

2- la BEA, che e’ l’organismo formalmente incaricato delle indagini tecniche, dovra’, secondo programma, rilasciare un comunicato stampa con cui informera’ delle conclusioni preliminari.

Nel frattempo pare che, tra le vittime ritrovate, sia stato identificato il comandante Marc Dubois, la cui autopsia dovrebbe consentire, quanto meno, di eliminare oppure confermare alcune ipotesi, come ad esempio la perdita di coscienza dovuta ad asfissia in seguito alla forte decompressione subita dell’aeromobile.

Allo stato attuale delle cose, un’errata rilevazione della velocita’ che potrebbe aver messo in crisi l’elettronica di bordo e i piloti stessi resta l’ipotesi piu’ plausibile.

A questo punto, a meno di clamorosi risvolti, non possiamo fare altro che attendere il 1 Luglio.

27 giugno 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , | 2 commenti

AF447 – Riassunto della situazione al 19 Giugno 2009

Ad oggi il numero di vittime recuperate si aggira tra le 50 e le 60 unita’ (un termine brutto ma necessario). I corpi sono messi molto male, a tal punto da non poter essere identificabili a vista. La riprova viene da una correzione sul numero dei ritrovamenti comunicata dalle autorita’ qualche giorno fa: da 44 a 43, perche’ uno dei resti rivelo’ essere un grosso animale marino piuttosto che un essere umano. Temo che cio’ la dica lunga sul degrado subito dai cadaveri, vuoi per la lunga permanenza in acqua e vuoi per il fatto di essere, probabilmente, divenuti, loro malgrado, cibo per pesci. Purtroppo pare anche che, da ora in avanti, sara’ piuttosto improbabile trovarne altri, visto che ormai le ricerche hanno interessato un’area vastissima, circa un milione di chilometri quadri, quindi le speranze che il mare restituisca qualche altro corpo sono davvero minime. Non e’ cosi’ per i rottami, che invece continuano a saltare fuori, seppure col contagocce.

Un’immagine interessante, prelevata dall’Aviation Herald, mostra l’area delle ricerche e individua la posizione di vari relitti:

af_a332_f-gzcp_atlantic_090601_map

(cliccabile e ingrandibile)

Qui si puo’ fare una prima considerazione: o le correnti sono forti e cambiano direzione continuamente, oppure la zona presunta del crash e’ sbagliata. Infatti, le posizioni dei ritrovamenti del 3 e del 6 Giugno sembrano un po’ incompatibili. Le correnti, mi viene da pensare, dovrebbero essere piu’ prevedibili (o quantomeno se ne potrebbe ricostruire il percorso), quindi io punto sulla stima errata del luogo dell’incidente. Anche volendo considerare l’ipotesi della rottura in volo (ipotesi che non mi sento ancora di sponsorizzare come vedremo piu’ avanti), pur tenendo in considerazione i forti venti, c’e’ da considerare la velocita’ e la direzione dell’aeromobile, che e’ univoca, quindi i rottami si sarebbero dovuti spargere i modo piu’, come dire, coerente. Ma siccome, di solito, la verita’ sta nel mezzo, e’ probabile che il luogo del crash non sia quello e che le forti correnti abbiano fatto il resto. Ancora una volta spero che l’informatica sia in grado di fare il suo dovere, producendo un modello matematico che aiuti a simulare l’accaduto.

Andiamo avanti, e affrontiamo il tema del rudder, cioe’ la parte mobile del timone verticale. Siccome e’ stato ritrovato, si puo’ tentare di paragonarlo, come ha gia’ fatto l’Aviation Herald (ringrazio Sergio per la segnalazione), a quello dell’Airbus A300-600 dell’American Airlines che, il 12 Novembre 2001 (ce lo ricordiamo perche’ era poco dopo il fattaccio dell’11 Settembre) precipito’ a Belle Harbour, nei pressi dell’aeroporto internazionale JFK di New York. Quell’aeromobile, subito dopo il decollo, entro’ nella turbolenza lasciata da un volo decollato attimi prima (ricordo solo che era un Boeing 747) e ando’ in stallo. L’eccessiva pressione esercitata dal pilota sui pedali, nel tentativo di governare, causo’ il distacco del rudder dal timone verticale e la caduta dell’aereo. Infatti, la foto del relitto mostra chiaramente il pezzo mancante:

american_a300_n14053_newyork_011112_2

(cliccabile e ingrandibile)

La foto del rottame dell’AF447, invece, mostra un timone tutto sommato ancora integro:

af_a332_f-gzcp_atlantic_090601_5

(cliccabile e ingrandibile)

Ora, poiche’ il crash dell’aereo di American Airlines fu causato proprio da distacco del rudder, questo paragone tra i due rottami potrebbe portare ad escludere l’ipotesi di un caso simile. Ma, c’e’ un ma: uno dei messaggi ACARS giunti a terra, e inviati dall’A330-200, riporta proprio “rudder travel limiter fault” che dice che c’e’ stato un guasto (sarebbe meglio dire un errore) al dispositivo che limita l’eccessiva escursione del rudder. Che significa? Non so dirlo con precisione, ma se si e’ guastato il dispositivo, allora significa che il pilota puo’ aver superato involontariamente la tolleranza consentita. Oppure puo’ essere che il sensore abbia riportato il fault dopo aver rilevato un’eccessiva pressione sulla superficie mobile. Comunque, il rudder non si e’ staccato fisicamente dal supporto, ma potrebbe essersi bloccato, oppure aver perso manovrabilita’. Gli inquirenti dovrebbero essere in grado di dirci anche questo.

La foto del rottame mi stimola a fare un’ulteriore riflessione. Se ricordate, avevo gia’ detto che il timone di coda si stacca, presumibilmente, in due modi diametralmente opposti: se viene strappato via da una rottura in volo, a causa della forte pressione aerodinamica, si rompe dall’attacco anteriore verso quello posteriore, come quando prendiamo un foglio di carta tra le mani e lo strappiamo. Quando, invece, si distacca in seguito all’impatto con una superficie solida (come puo’ essere l’acqua), allora si rompe esattamente al contrario: la compressione induce la rottura dal posteriore verso l’anteriore, come quando prendiamo un foglio di carta tra le mani e lo accartocciamo. Osservando la foto sopra, noto due particolari: l’attacco posteriore presenta un danno piu’ esteso (il pezzo mancante e’ piu’ grande), mentre quello anteriore sembra indicare uno scivolamento in avanti, come se ci fosse stata compressione (c’e’ un pezzo di metallo che sembra sovrapposto al profilo). Se cosi’ fosse, questo potrebbe essere un indizio che l’AF447 e’ arrivato integro a mare e si e’ spaccato in seguito all’urto.

Proviamo ora a correlare, ancora una volta, questo incidente con due simili, di cui nel frattempo, sempre grazie all’Aviation Herald, abbiamo appreso alcuni dettagli.

Un Airbus A340-300 di Air France, era in volo da Tokyo a Parigi a 31.000 piedi di quota, quando entro’ in un temporale e  l’anemometro del comandante, improvvisamente, segno’ 140 nodi (a quella quota significa gia’ abbondantemente al di sotto della soglia di stallo) e i sistemi di bordo indicarono una discrepanza nell’indicazione della velocita’, mentre i display riportarono anche un vento di coda di 250 nodi. Il comandante passo’ i comandi al primo ufficiale e cambio’ il suo display da ADIRU1 ad ADIRU3. Due minuti dopo l’autopilota e la manetta automatica si sganciarono, e il Fly by Wire passo’ in Alternate Laws. A quel punto, l’equipaggio rilevo’ che le condizioni esterne erano favorevoli alla formazione di ghiaccio, per cui accesero il riscaldamento dei Tubi di Pitot. A quel punto i valori indicati della velocita’ tornarono normali e, nonostante l’ADIRU1 continuasse a malfunzionare, il volo prosegui’ regolarmente fino a destinazione. Un’ispezione successiva all’atterraggio evidenzio’ che i fori di drenaggio dei Tubi di Pitot erano otturati, e questo porto’ alla conclusione che le condizioni meteo, unitamente all’inconveniente rilevato, avessero causato il malfunzionamento.

Un altro Airbus A340-300, sempre di Air France, questa volta in rotta da Parigi a New York, passando in una turbolenza, soffri’ di problemi simili, con particolare riferimento alla discrepanza della velocita’ rilevata dai sistemi. In questo caso non e’ disponibile una descrizione delle azioni compiute dall’equipaggio, ma si sa che, comunque, il volo giunse a destinazione senza ulteriori inconvenienti.

Cosa se ne puo’ dedurre? Prima di tutto appare evidente che il problema ai Tubi di Pitot (lo definiamo cosi’, resta da capire esattamente cosa accade) e’ un fatto ripetuto e ben noto a Airbus e alle compagnie aeree che si servono di A320, A330 e A340. Pare anche possibile che, in seguito ad un’indicazione incongruente della velocita’, i sistemi che dipendono da essa, come ad esempio l’ADIRU, possano andare in crisi e non riprendersi, anche dopo la risoluzione dell’inconveniente a monte. Che vuol dire? Vuol dire che, forse, sarebbe il caso di puntare il ditino anche verso altre componenti, ben piu’ sofisticate di un tubicino di metallo con una resistenza dentro. Che un computer non sia in grado di resettarsi, oppure di rilevare la correzione di un errore e’ piuttosto grave. Il software che fa girare questi dispositivi merita senz’altro un’analisi approfondita e ulteriori simulazioni. Credo, dunque, che l’aver sostituito i Tubi di Pitot non risolva il problema una volta per tutte. E’ necessario un CONTROL-ALT-CANC in stile Microsoft che rimetta le cose a posto quando i sistemi non ne vogliono sapere di fare il loro dovere.

Proviamo ora a mettere insieme queste osservazioni con il crash del 1 Giugno 2009. L’AF447 e’ a 35.000 piedi, entra in un violento temporale e i Tubi di Pitot si ghiacciano, oppure si otturano, non si sa. I sistemi (ADIRU in particolare) vanno in crisi e incrociano le braccia. Il comandante non puo’ passare da ADIRU1 a ADIRU3 perche’ anche quest’ultimo e’ in panne. L’autopilota si sgancia, il Fly by Wire va in Alternate Laws rimuovendo alcune protezioni di sicurezza, mentre l’aeromobile e’ scosso violentemente da fortissime correnti a getto. L’automanetta di sgancia, il pilota prende i comandi con quel poco che gli resta e senza riferimenti visivi (e’ notte, stanno passando dentro nubi nere e si trovano sull’Oceano Atlantico). Il pilota prova a manovrare, mette il muso giu’, forse nella speranza di riprendere velocita’ e di uscire dalle nuvole per poter almeno intravedere la superficie dell’acqua. L’A330 scende rapidamente, forse troppo (uno dei messaggi ACARS lo conferma), la velocita’ e’ eccessiva, magari il timone non risponde nemmeno bene. Il pilota non ha piu’ nulla, i sistemi sono in crisi, sa di non potersi fidare e la manovrabilita’ del mezzo e’ compromessa. Decide che l’unica cosa che gli resta e’ un tentativo di ammaraggio: ci prova e va male, molto male. Il mare e’ in tempesta, le onde sono alte e violente: l’aereo si spacca al contatto con il mare, i passeggeri, forse gia’ svenuti a causa della rapida decompressione, vengono sbalzati in avanti e si procurano numerose fratture agli arti inferiori e superiori. Tutti morti, e se qualcuno e’ ancora vivo magari e’ ferito, e fuori l’attende la morte per ipotermia nelle acque gelide dell’Oceano Atlantico a largo del Senegal.

Tutto molto brutto.

19 giugno 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , | 51 commenti

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