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L'umanita' sta regredendo

Incidente Aereo Air France AF447 – Le indagini

Tutti ci ricordiamo bene del 1 luglio 2009: il volo Air France AF447, da Rio de Janeiro a Parigi, cadde nell’Oceano Atlantico portando con se’ tutti i 216 passeggeri e i 12 membri dell’equipaggio.

Dopo pochissimo tempo fu possibile speculare in maniera oggettiva sulla responsabilita’ del Tubo di Pitot, un dispositivo che serve a rilevare la velocita’ dell’aeromobile, quindi vitale affinche’ i computer di bordo possano eseguire tutta una serie di calcoli e mettere a disposizione dei piloti le informazioni necessarie alla conduzione dell’aeromobile.

Tubo di Pitot (clicca per ingrandire)

Gli aerei dell’Airbus sono molto automatizzati, al punto che l’intero sistema e’ basato sulla tecnologia fly-by-wire. In altre parole non esistono collegamenti diretti tra i comandi e le superfici di controllo piuttosto che con i motori, ma tutte le operazioni vengono mediate da una serie di computer che impediscono, ad esempio, che chi conduce il mezzo possa compiere manovre non consentite dalle leggi della Fisica e dai limiti progettuali del mezzo. E’ chiaro che, quando il volo viene operato direttamente dal pilota automatico, questo sovrintende completamente alla navigazione, utilizzando tutti i dati provenienti dai vari sistemi e dispositivi di bordo, tra cui, appunto, i Tubi di Pitot.

Quando i computer rilevano discrepanze tra i dati, oppure non ricevono dati sufficienti, il comando del velivolo viene restituito al pilota, in modalita’ parzialmente protetta oppure del tutto non protetta. E’ stato stabilito, direi in modo inequivocabile, che, durante quel volo, il computer principale decise di disattivarsi, proprio a causa della natura conflittuale del dato di velocita’ riportato dai Tubi di Pitot. Per questo motivo, il 22 settembre 2009 l’EASA (European Aviation Safety Agency) emise una direttiva per mezzo della quale intimo’ alle compagnie aeree che utilizzavano Airbus A330 e A340 di procedere alla sostituzione dei Tubi di Pitot con modelli ritenuti piu’ affidabili.

Tornando all’incidente, di recente sono state recuperate le famose scatole nere, e alcuni dati sono stati finalmente analizzati, al punto tale da poter ricostruire gli ultimi minuti di quel tragico volo.

Ecco quanto.

Dopo 3 ore e 55 minuti dalla partenza (tempo assoluto, dove la partenza = 00:00:00), il comandante sveglia il secondo e gli passa il comando dell’aereo e, dopo aver preso parte al briefing dei piloti, va a riposare alle 4:01:46. Alle 04:06, il secondo pilota informa l’equipaggio che sta per arrivare un’area di turbolenza. Alle 04:10, il secondo vira leggermente a sinistra e riduce la velocita’ a 0.8 Mach (ad alta quota la velocita’ sul pannello dell’autopilota si imposta in Mach).

NOTA: entrambe le manovre sono normali. La virata e’ dovuta al tentativo di passare attraverso una zona meno turbolenta (identificabile sul radar atmosferico di bordo), e la riduzione della velocita’ e’ prevista dal manuale, e serve a ridurre il carico strutturale sull’aeromobile sollecitato dalle condizioni meteo avverse.

Alle 04:10:05, il computer stacca il pilota automatico e la manetta automatica (dati incongruenti dai sistemi di bordo), il pilota prende i comandi e cabra (muso verso l’alto). Contestualmente l’aereo rolla (si inclina) a destra, per cui il pilota da un input al joystick di virata a sinistra. L’allarme di stallo (che segnala che l’aereo sta per perdere portanza, o che l’ha gia’ persa) suona 2 volte. 10 secondi dopo, la velocita’ rilevata dal computer (e registrata nella scatola nera) cala bruscamente da 275 a 60 nodi (che sono assolutamente insufficienti a sostenere in volo un aereo come quello). L’angolo di attacco (l’angolo formato dalle ali e il piano dell’orizzonte flusso dell’aria) aumenta, e l’aereo inizia a salire.

Angolo di attacco (clicca per ingrandire)

NOTA: un velivolo stalla quando il flusso d’aria che passa sotto le ali non e’ piu’ sufficiente a generare portanza. Un aereo puo’ stallare per diversi motivi, ma i piu’ comuni sono due: velocita’ troppo bassa oppure angolo di attacco troppo alto. E’ importante sapere che piu’ aumenta la quota e piu’ l’aria e’ rarefatta (meno densa), quindi a 35.000 metri la velocita’ di crociera e quella di stallo non sono molto lontane fra loro. A bassa quota la velocita’ di stallo e’ decisamente inferiore, ma non e’ questo il caso.

Gli strumenti di sinistra riportano un aumento repentino della velocita’, a 215 nodi. Il pilota continua a tenere il muso puntato verso l’alto, finche’ alle 04:11:00 l’aeromobile raggiunge quota 38.000 piedi (si trovava a 35.000 piedi). Un metodo veloce per convertire i piedi in metri e’ quello di dividere i piedi per 3 e sottrarre ancora il 10% di cio’ che resta dal risultato. Quindi 38.000 piedi = (38.000/3) = 12.667 – 10% di 12.667 = 11.400 metri.

A quel punto l’angolo di attacco e’ di 16 gradi, e la manetta e’ sulla posizione TO/GA (Take Off/Go Around, quindi potenza massima!).

Alle 04:11:40 il comandante ritorna in cabina di pilotaggio, l’angolo di attacco ha raggiunto i 40 gradi (elevatissimo vista la quota) e il velivolo e’ ridisceso a 35.000 piedi (in stallo) con i motori che girano al 100%. Gli allarmi di stallo smettono di suonare, a causa dell’elevato angolo di attacco, situazione in cui alcuni dati non vengono considerati validi.

Dopo circa 20 secondi, il comandante riduce leggermente l’angolo di attacco, i dati tornano validi e l’allarme di stallo riprende a suonare. Da questo momento, e fine alla fine tragica del volo, l’angolo di attacco non scendera’ mai al di sotto dei 35 gradi, e durante gli ultimi minuti la manetta restera’ sulla posizione IDLE (no potenza), anche se i motori risultano perfettamente funzionanti e controllabili.

NOTA: la questione della manetta IDLE non mi e’ chiara, ed e’ in contraddizione con il resto dei dati contenuti nella scatola nera. Senza spinta negli ultimi minuti, le cose sarebbero andate diversamente e in modo decisamente piu’ disastroso (vedere anche dopo)!

La registrazione termina a 04:14:28. In quel momento la velocita’ dell’aereo e’ di 107 nodi, in discesa a 10.912 piedi al minuto (!!!) e, durante la discesa, il mezzo effettua una virata di oltre 180 gradi in direzione 270 (Sud). Il velivolo risulta in stallo per tutta la durata della discesa da 38.000 piedi (3 minuti e 30 secondi). Immaginate quindi un aereo che apparentemente procede in avanti, ha il muso sollevato verso  l’alto, ma in realta’ sta cadendo verso il basso, fino a che non si schianta di pancia sul mare in tempesta.

NOTA: difficile dire, vista la spinta dei motori e il muso verso l’alto, se i passeggeri abbiano provato una forte sensazione di caduta libera, ma purtroppo per loro devono essersi resi conto molto bene che qualcosa non stava andando per il verso giusto.

Conclusioni fino a questo punto: il volo A447 e’ precipitato in stallo da 38.000 piedi, i piloti hanno perso completamente il controllo e non sono riusciti a far nulla. Non si sa se la virata di 180 sia stato un effetto causato dall’uomo oppure dallo stallo stesso. Solo il fatto di aver tenuto un angolo di attacco elevato e di aver forzato i motori a lungo ha evitato che il velivolo puntasse da solo il muso verso il mare, avvitandosi su se stesso cadendo a 1.000 Km/h. Il che l’avrebbe distrutto in volo, oppure gli avrebbe fatto coprire i 38.000 piedi in molto meno di 3 minuti e mezzo!

Domanda: quando e’ suonato il primo allarme di stallo, con caduta repentina della velocita’ a 60 nodi, perche’ il secondo ha puntato il muso verso l’alto e ha messo la manetta al massimo? E’ procedura comune invece, per cercare di prevenire/recuperare uno stallo, puntare il muso immediatamente verso il basso e ridurre dopo poco la manetta (per evitare di superare la velocita’ massima strutturale). Una volta recuperata portanza, si puo’ livellare l’aeromobile e, eventualmente, riprendere quota se tutto funziona.

Imperizia, oppure dati sbagliati sui display? Ricordiamoci che di notte, nel temporale, a circa 10.000 metri di quota, i piloti non avevano alcun riferimento visivo, e in una situazione del genere si puo’ anche confondere l’alto con il basso, soprattutto se la spinta gravitazionale e quella centrifuga (stallo, motori al massimo, virate, ecc…) sono anomale e la percezione corporea e’ alterata. E’ tutto molto strano in effetti: se il dato di velocita’ riportato dal Tubo di Pitot era errato, allora vuol dire che l’aereo non aveva perso velocita’, quindi non rischiava di stallare. Si potrebbe pensare che il pilota abbia intuito il problema, non si sia fidato del display e abbia cercato di salire velocemente sperando di mettere la testa oltre il temporale. Ma perche’ salire con un’angolo di 40 gradi? Che fossero guasti anche l’orizzonte artificiale e il variometro (lo strumento che indica il rateo di salita in piedi al minuto)? Eppure il cockpit dell’A330, se non sbaglio, dispone pure di orizzonte artificiale e variometro analogici. Possibile che non funzionassero perfino questi, che non dipendono dai computer e non hanno nulla a che fare col Tubo di Pitot?

Ingrandisci e guarda il riquadro rosso

Sta di fatto che, molto probabilmente, e’ stata proprio la salita eccessivamente accentuata da 35.000 a 38.000 piedi a causare lo stallo, e che l’AF447 non stesse affatto per stallare quando gli allarmi si sono messi a suonare la prima volta.

Ulteriori informazioni quando le avremo. Per ora e’ tutto.

30 Maggio 2011 Posted by | Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei | , , , , , | 21 commenti

AF447 – Cosa ci dicono i corpi ritrovati?

Non mi piace aprire le danze con affermazioni forti, almeno fino a quando non sono in grado di giungere a conclusioni minimamente accettabili. Oggi pero’ faccio un’eccezione, e dico che i corpi ci dicono molto poco, senz’altro meno di quanto ci si stia affannando a intravedere. Ho letto un po’ di tutto in giro negli ultimi giorni, ma di informazioni convincenti ne ho trovate pochissime; da qui la mia decisione di staremene un po’ alla finestra in osservazione. E’ anche vero, pero’, che gli eventi si susseguono, e si rischia di perdere il filo, quindi forse vale la pena aggiungere qualche considerazione in attesa di nuovi sviluppi.

Iniziamo col fissare un paio di paletti: il primo e’ che mi sembra di aver capito che i corpi “analizzati” finora siano 16, quindi il 7% del totale. Pochi. Il secondo e’ che questi 16 corpi non presentano bruciature e non contengono acqua nei polmoni, ma invece evidenziano varie fratture e che, pare, siano parzialmente o completamente svestiti (nessuno riesce ad essere preciso). Le varie speculazioni fatte intorno a queste informazioni sono, per forza di cose, molto superficiali, e non mi pare abbiano portato alcun beneficio alle indagini.

Si dice che, siccome i cadaveri non presentano bruciature, allora non c’e’ stata esplosione. Che poiche’ non hanno acqua nei polmoni non sono annegati. E visto che non hanno i vestiti, deve esserci stata una violenta decompressione che glieli ha strappati via. Sulle fratture poi si rischia di cadere nella banalita’, perche’ un urto c’e’ stato comunque e quindi le ossa rotte sono una conseguenza inevitabile. I coroner, piu’ che raccontarci di fratture, dovrebbero spiegarcene la storia e le ragioni.

Il problema e’ che non possiamo fare altro, al momento, che affidarci ai rilievi effettuati su quel campione del 7%. Se i passeggeri fossero stati 20.000, mi sarei accontentato di una percentuale del genere, ma siccome stiamo parlando di un ordine di grandezza 100 volte inferiore, il 7% e’ troppo poco. A cio’ bisogna aggiungere che le informazioni stesse sono frammentarie e insufficienti. Prima di tutto io non ho visto fotografie delle vittime, quindi la semplice definizione di “corpi nudi” mi pare un po’ generica. Ma nudi quanto? Completamente, poco, molto? Farebbe, secondo me, una bella differenza! Non presentavano acqua nei polmoni? Non significa necessariamente che un’altro 50% di loro non sia potuto annegare, ma piuttosto che quei 16 non sono annegati, e magari questo e’ il motivo per cui sono tornati a galla e gli altri sono rimasti sotto. Hanno anche detto che alcuni di loro presentano mutilazioni, anche grandi, come ad esempio la mancanza della testa. Mi pare chiaro che gli squali abbiano banchettato, ma allora magari i vestiti glieli hanno portati via loro. E se c’e’ stata esplosione, puo’ questa aver interessato l’intera fusoliera, oppure solo una piccola parte che potrebbe aver provocato ustioni solo a un 10% delle persone a bordo?

Un’altra considerazione riguarda l’analisi dei relitti dell’aeromobile. Evidentemente le persone devono avere la precedenza, ma di analisi sui rottami ho sentito poco e nulla. Ad esempio, visto che il timone e’ stato ritrovato, potrebbero dirci perche’ si e’ staccato. Mi sembra di ricordare che un timone si rompa a partire dall’attacco anteriore verso il posteriore qualora l’aereo precipiti e vada in pezzi, ma si rompa esattamente al contrario (dal posteriore verso l’anteriore) quando l’aeromobile si schianti contro una superficie dura. Infatti, nel primo caso l’attrito dell’aria e le forze in gioco lo portano letteralmente via dalla coda, come strappassimo un foglio di carta con le mani, mentre, in caso di urto, la compressione improvvisa lo spinge in avanti, come quando si prende un foglio di carta e lo si accartoccia.

Insomma, mi pare che le speculazioni si stiano allargando orizzontalmente, e non stiano restringendo affatto la lista delle ipotesi. E questo, a mio parere, significa che le informazioni sono ancora troppo poche. Che poi siano poche perche’ oggettivamente poche, oppure perche’ tenute nascoste o condivise col contagocce, questo non sono in grado di stabilirlo.

Aspettare si deve.

16 giugno 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , | 19 commenti

AF447 – Paura di volare

Dopo il terribile incidente del 1 Giugno 2009, quando un Airbus A330-200 di Air France e’ precipitato nell’Oceano Atlantico portandosi via la vita di 228 persone, su questo blog sono nate molte interessanti discussioni intorno ai vari POST pubblicati. Alcuni lettori, sia nei commenti e sia privatamente per email, hanno condiviso una rinnovata paura di volare, proprio come conseguenza del disastro, in virtu’ delle concause che, tra le altre cose, sembrano puntare anche verso un problema tecnico. Al di la’ dei tanti discorsi che si possono fare su statistiche, destino, ineluttabilita’ degli eventi e tutto il resto, ho pensato di scrivere un articolo che contribuisse, nel suo piccolo, a spiegare il funzionamento di un aeromobile di linea dal punto di vista del passeggero, cercando di analizzare brevemente cosa accade durante le varie fasi del volo. Cio’ con la speranza di diradare qualcuna delle nubi che ancora avvolgono questo meraviglioso modo di viaggiare, e di aiutarci a superare quelle piccole e grandi ansie che ci attanagliano ogni volta che i possenti motori iniziano a rombare.

Superfluo dire che ogni commento, contributo e critica e’ benvenuto in qualsiasi momento, al punto che se un lettore ritiene di volere, a sua volta, scrivere con un articolo, saro’ lieto di valutarlo ed, eventualmente, pubblicarlo a suo nome (scrivetemi a takemeon@gmail.com per questo).

Imbarco/Controlli: questa e’ la fase forse piu’ noiosa di tutto il volo. Le file, i check-in, il controllo documenti, il metal detector e l’attesa al gate. Ma non e’ meno importante di tutto il resto, quindi dobbiamo solo essere pazienti, perche’ far volare un aeromobile commerciale non e’ una cosa semplice, e tutte le operazioni di terra devono essere svolte con ordine e precisione. L’unico consiglio che mi sento di dare e’ di cooperare, di non mettersi di traverso, soprattutto in materia di sicurezza. Fate tutto cio’ che vi chiedono di fare, e cercate di passare il tempo camminando piuttosto che stando seduti. Bevete acqua piuttosto che alcool (anche durante il volo), non eccedete nel bagaglio a mano, cercate di essere puntuali, ma non fate a botte per salire prima degli altri: il vostro posto e’ prenotato, e l’aereo non va da nessuna parte senza di voi (a meno che non vi siate addormentati da qualche parte).

Rullaggio/Attesa: l’aereo e’ gia’ in viaggio, anche se le ruote sono ancora a terra. Qui non accade nulla di entusiasmante, i movimenti dei velivoli a terra sono coordinati da una stazione apposita. Se c’e’ da aspettare non spazientitevi, i mezzi devono aderire a tempistiche precise, in funzione della sicurezza e di nient’altro. Un piccolo ritardo e’ niente a confronto con la consapevolezza di non decollare in faccia a un altro aeromobile che atterra sulla stessa pista!

Decollo/salita: in questi 15/20 minuti i rumori e gli sbattimenti sono tanti. Questa e’ la fase che, insieme alla discesa, mette piu’ paura. I motori danno il massimo, l’intera struttura combatte contro la Forza di Gravita’ e contro il “meteo”, l’aereo e’ carico di carburante, e sembra impossibile che un bestione cosi’ enorme e pesante possa sollevarsi da terra. Eppure si solleva, senza alcun problema. Tutti i rumori che sentite e le varie oscillazioni sono perfettamente normali. Anche una virata dopo 20 secondi (quando vi sembra che la punta dell’ala possa sfiorare i tetti delle case) e’ nella norma, e viene eseguita seguendo un protocollo preciso. Se ci sono nuvole, vento o pioggia, il decollo potra’ farvi piu’ paura, ma sappiate che per l’aereo cambia poco o nulla. Dopo 30 secondi il velivolo e’ gia’ nelle mani del pilota automatico, che vi sta portando fuori dal circuito aeroportuale, e vi sta mettendo in rotta per la vostra destinazione. L’unica cosa che dovete fare e’ restare seduti, con la cintura di sicurezza allacciata, e rilassarvi, godendovi questo bellissimo momento in cui l’Uomo e la Tecnologia hanno ragione delle forze della Natura. Per chi vi scrive, il decollo e’ il momento piu’ emozionante di tutto il volo. Circa 20 secondi dopo aver staccato le ruote dalla pista, anche la piantata di un motore non costituisce un problema, con l’altro motore il comandante potra’ girare i quattro lati del circuito a tornare a terra come se niente fosse. Ah… e non spaventatevi nemmeno quando, ogni tanto durante la salita, vi sembra che i motori improvvisamente spingano meno, fa tutto parte dello show: l’aereo rallenta per non eccedere le velocita’ previste, oppure si livella ad una quota intermedia, prima di ottenere l’autorizzazione a salire alla quota successiva. Poco dopo il decollo c’e’ un altro momento in cui si rischia di colorare le mutandine: quando all’improvviso, dall’esterno della carlinga, si sprigiona un rumore elettrico che somiglia tanto a quello di una motosega che vi sta tagliando le ali. Niente di tutto questo, sono gli ipersostentatori (slat e flap) che rientrano, e sono azionati da motori elettrici. Semplicemente, lasciate perdere e continuate a guardare fuori dal finestrino che e’ tutto ok.

Crociera: ahhh… finalmente si vola orizzontali, il Mondo sembra piccolo piccolo, e il cielo un po’ piu’ vicino. Qui ci si rilassa davvero, ci si puo’ alzare (ma se siete seduti restate allacciati sempre!), si puo’ andare in bagno, si puo’ leggere, bere e mangiare, e sui voli lunghi, ci si puo’ anche vedere un film. Cosa c’e’ di meglio? E la cosa piu’ bella e’ che la crociera e’ la fase piu’ lunga del volo, tanto vale godersela no? Alcune raccomandazioni (oltre alla cinture come gia’ vi ho detto): bevete poco alcool, sgranchitevi le gambe ogni tanto, cercate di non infastidire gli altri passeggeri e non rovesciate il caffe’ caldo sulle gambe del vostro vicino. A proposito, lo sapevate che certe cuffie di lettori Mp3 fanno un gran casino? Il fatto che siano infilate nei vostri padiglioni auricolari non esenta chi vi siede intorno dal doversi forzatamente ascoltare la vostra heavy-fusion-jazz-schifezza, quindi moderate il volume, grazie. Per il resto va tutto bene, se arriva la classica turbolenza (a me accade puntualmente ogni qual volta mi appresto a bere qualcosa), fregatevene. Ora, qualcuno potrebbe dirmi di andarlo a raccontare ai passeggeri del volo Air France… lo so… e quel qualcuno avrebbe anche ragione. Ma ripetero’ fino alla noia che quello che e’ accaduto a quell’aereo e’ un caso su un miliardo, una sfortuna pazzesca e una grave perdita, ma sempre un evento quasi unico. Non preoccupatevi, siete al sicuro, dentro un aereo moderno e ben tenuto, nelle mani di piloti esperti e personale preparato (qualche volta le hostess sono anche carine… ma solo qualche volta sfortunatamente). Se l’aereo balla, approfittate per fare due chiacchiere col vicino, cosi’ fate amicizia e vi distraete a vicenda. Se il vostro vicino e’ un burbero, allora divertitevi a pensarne di tutti i colori sul suo conto, mentre lui (che non ha mai letto questo POST) se la sta facendo letteralmente addosso come merita! E concentratevi su una cosa: sudare freddo e vedere i sorci verdi vi fa solo stare male, ma non elimina la turbolenza e non irrobustisce nemmeno un po’ il vostro aereo, che comunque non ne ha bisogno. Mettetevi comodi invece, stendete un po’ le gambe in avanti, distendete le braccia sui braccioli e guardate fuori (anche se magari non si vede niente, il vostro cervello apprezzera’ molto il tentativo di ottenere qualche riferimento spaziale). Un’altra notizia confortante e’ sapere che, lungo la rotta, in qualsiasi punto si trovi l’aeromobile, c’e’ sempre un aeroporto a circa 20 minuti di volo, cosi’ che in caso di guasto (anche a tutti i motori) l’equipaggio possa portarvi a terra rapidamente. Ultima cosa, le turbolenze: sembra sempre che durino un’eternita’ ma, in genere, si tratta davvero di pochi minuti.

Discesa/Avvicinamento: non si capisce perche’, ma di solito l’inizio della discesa lo avvertiamo sempre prima che l’equipaggio ce lo comunichi. Prima ci danno la strizza, coi motori che vanno improvvisamente al minimo e il muso che punta verso il basso e poi, solo poi, ci dicono: “signore e signori, il comandante informa che abbiamo iniziato la discesa verso…”. Ma va a quel paese! ‘Sto benedetto comandante poteva anche prendersi la briga d’informarci 2 minuti fa! Ma sicome lui prima non ce lo dice, allora ce lo diciamo da soli. Come? E’ molto semplice. Prima del decollo, oppure poco dopo, il comandante annuncia sempre la durata del volo, quindi basta fare due conti con l’orologio (tenendo in considerazione l’eventuale fuso orario). Sappiate che la discesa inizia sempre 20 o 25 minuti prima dell’ora prevista per l’atterraggio: memorizziamo questo numerino e ricordiamoci di doverci aspettare il “momentaccio” alle tot ore e tot minuti. Io lo faccio sempre, e c’azzecco con una facilita’ estrema, e se ci riesco io… E dopo? E dopo niente, si tratta di andare giu’, siamo a 10.000 metri e dobbiamo arrivare a terra. Anche qui, i motori che vanno e vengono, piuttosto che virate e controvirate fanno parte della procedura, quindi non preoccupiamoci piu’ di tanto. Turbolenza? Che problema c’e’, stiamo gia’ andando giu’? Anzi, lo sforzo dell’aereo e’ minimo durante questa fase, quindi ventaccio e pioggia gli fanno un baffo. Quando si passa tra le nuvole poi e’ normale ballare la rumba, perche’ la densita’ dell’aria cambia continuamente, ed e’ un po’ come percorrere in auto una strada piena di buche. Ma la vostra auto (a meno che non sia una TATA) non si sfascia ad ogni sobbalzo, e lo stesso vale per l’aeroplano, il quale non e’ progettato per viaggiare sull’Autostrada del Sole ma nei cieli. Durante la discesa c’e’ il rischio di una altro di quei momenti che potrebbero indurre al cambio della biancheria intima: l’aereo inspiegabilmente trema, e chi puo’ vedere le ali vede improvvisamente spuntare dei piccoli pannelli che si aprono verso l’alto. Signore e signori, sono lieto di presentarvi i diruttori: il pilota li apre quando deve perdere un po’ di portanza e scendere un po’ di piu’, magari perche’ all’improvviso si e’ messo a soffiare un bel vento di coda che spinge l’aereo in avanti, proprio mentre a noi serve perdere qualche chilometro di altitudine prima di arrivare all’aeroporto. E’ tutto previsto, e dura molto poco., cosi’ come e’ prevista l’apertura degli ipersostentatori di cui vi ho gia’ parlato. Ebbene si, fanno rumore e l’aereo rallenta vistosamente, beh?! L’avvicinamento e’ un’altra fase del volo che amo molto, perche’ si vede bene il paesaggio e, emotivamente, e’ un ricongiungimento con l’elemento a noi piu’ congeniale: la terra. Siamo quasi arrivati, un altro po’ di pazienza e metteremo le ruote a terra. Inutile ricordarvi che dovete stare seduti, mantenere le cinture allacciate, mettere a posto borse, bagagli e burattini, chiudere il tavolino e rimettere lo schienale della poltrona su. Perche’? Ah, ma allora siete de coccio? Ne va della vostra sicurezza: l’aereo rallenta, accellera, vira, passa dentro una nuvola… volete proprio rompervi il coccige?

Atterraggio/Arrivo: manca poco, siamo a circa 25 miglia nautiche dalla pista, l’aereo e’ a 2.000 piedi in Finale, il carrello e’ fuori (a proposito, non spaventatevi quando lo aprono, fa un gran casino e anche un paio di botti, ma e’ cosi’ che volete?) e la terra si avvicina sempre di piu’. Siete sempre nelle mani del pilota automatico, che segue due segnali radio come un cane da tartufo. Anche al buio, anche nelle nuvole e nella nebbia, il naso elettronico sa esattamente dove sta andando, quindi rilassatevi e godetevi gli ultimi minuti del volo. Quando siete prossimi al touch down dovete fare una sola cosa: sedervi dritti e tenere entrambi i piedi a terra, perche’ questo vi aiutera’ a contrastare le forze che vi rapiranno nel momento in cui il pilota attivera’ gli invertitori di spinta e i freni. Bisogna pure rallentarlo l’aereo, non vorrete mica andare a trovare gli addetti all’area bagagli che si trova alla fine della pista, no? Ma c’e’ tempo e spazio, anche se la frenata sembra durare una vita, la pista e’ lunga almeno un paio di chilometri, cosi’ lunga che per percorrerla a piedi vi servirebbe almeno mezz’ora! E’ fatta, siamo a terra e l’aereo non trema piu’. Ora usate le ultime gocce di pazienza che vi restano per attendere che il comandente vi porti al gate di sbarco e spenga i motori. Solo allora (solo allora!) potrete slacciarvi, alzarvi e accendere il cellulare. Se l’avete gia’ fatto siete dei cattivoni, perche’ e’ contro le regole, e voi le regole le rispettate, vero? Quando si tratta di scendere e’ inutile spingere, litigare, correre e pestare i piedi altrui col vostro trolley: l’uscita e’ una (a volte due), l’aereo e’ stretto e ci vuole il tempo che ci vuole. D’altronde, scusate, ma dove dovete andare cosi’ di fretta? Se avevate la pipi’, potevate farla in aereo (lo dico soprattutto alle signore lettrici).

Temporali/Nubi nere: una cosa e’ certa! Se la cosa e’ pericolosa, non ci si vola dentro. Quindi, se si e’ a terra non si decolla, se si e’ in volo non ci si passa dentro, e se si sta atterrando vuol dire che non c’e’ pericolo. Qui, di nuovo, vallo a raccontare ai 228… lo so, ma questo e’ uno degli argomenti chiave dell’incidente all’AF447: se gli altri aerei hanno evitato quel temporale, perche’ loro ci si sono infilati dentro? Io preferiscono leggerla cosi’: gli altri comandanti l’hanno evitato, punto.

Circuiti di attesa: capita a volte che, poco prima dell’atteraggio, l’aereo si metta a volare in circolo, anche per 20 o 30 minuti prima di dirigersi verso la pista. Che volete farci, di sicuro non ve lo fanno per dispetto. C’e’ traffico, o magari c’e’ nebbia, se non atterrate e’ perche’ non e’ possibile. E’ inutile lamentarsi, ed e’ inutile torturare l’equipaggio. Una volta ho sentito uno dire a una povera hostess: “lei non sa chi sono io, mi dia il suo nome che la rovino”. Io non so chi fosse quel pirla, ma se avesse insistito troppo avrebbe rischiato di diventare un ospite delle carceri locali. Credetemi, e’ meglio cosi’. Che fare? Boh, leggete, dormite, chiacchierate, andate al bagno, il tempo passera’. E non preoccupatevi del carburante, ce ne e’ ancora un sacco nei serbatoi, nessun aereo si mette in attesa se e’ agli sgoccioli, piuttosto va verso un altro aeroporto oppure gli viene concessa la priorita’ su altri voli. Per aria, senza cherosene, non vi lasciano.

Manutenzione: su questo tema non si scherza. Non credete e chi dice che le compagnie risparmiano sulla manutenzione, e’ falso. Le grandi compagnie (quelle scadenti e del terzo mondo sono un discorso a parte ma spesso sono anche bandite dai cieli per questa ragione), effettuano controlli periodici rigorosissimi, che vengono scadenzati secondo i cicli (numeri di decolli e atterraggi). Vanno da ispezioni a vista dopo ogni singolo volo, a controlli programmati ai motori, alle superfici e all’elettronica, fino alla completa verifica, pezzo per pezzo, ogni due anni circa. Anche un aereo di 15 anni d’eta non e’ un quindicenne, perche’ ogni sua parte sara’ stata sostituita almeno una volta. Enti esterni e indipendenti verificano continuamente queste operazioni e, al minimo sospetto d’irregolarita’, mettono la compagnia a terra anche per sei mesi, o magari per sempre se e’ il caso. Una compagnia aerea seria questi rischi non li corre, non tanto perche’ possa avere a cuore o meno la vita dei passeggeri, ma piu’ che altro perche’ un singolo incidente dovuto a dolo o negligenza puo’ significare la bancarotta. Questo, di solito, basta e avanza a scoraggiare ogni velleita’ di risparmio.

Farmaci: se proprio non ce la fate, potete prendere qualche tranquillante. Ma non fatelo di vostra iniziativa, e’ sempre meglio chiedere al medico. E non eccedete nell’uso, perche’ i tranquillanti abbassano la pressione. E siccome quando si sta dentro un aereo di linea e’ come trovarsi in montagna a 2.500 metri s.l.m., fate due piu’ due e regolatevi di conseguenza…

Ora siete piu’ tranquilli? Ne dubito, pero’ magari ne sapete un pochino di piu’, e la cosa non fa mai male.

9 giugno 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche | , , , , , , , , , , | 27 commenti

   

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