TuttoQua?

L'umanita' sta regredendo

Incidente Aereo Malaysia Airlines MH370 – Parte Seconda

Qualche giorno fa ho voluto dire la mia sui fatti e sulle speculazioni di questa che, evidentemente, non si puo’ altresi’ che definire una tragedia del trasporto aereo. Oggi voglio provare ad esporre la mia teoria, che contrasta con quanto gli inquirenti ci abbiano lasciato sapere finora (vedere più avanti).

Finora, abbiamo visto la ricostruzione dei fatti noti in ordine temporale, e poi abbiamo provato a speculare un po’, eliminando statisticamente le ipotesi meno probabili e rafforzando ciò che resta.

Le conclusione a cui sono giunto nell’articolo precedente e’ stata che e’ inutile speculare troppo. E che, probabilmente, si e’ trattato di un gesto dimostrativo da parte del comandante, o del primo ufficiale o di entrambi. Oggi potrei aver cambiato idea, dopo alcuni giorni di meditazione e di disegnini vari su mappe improvvisate, su cui ho cercato di inserire i dati di pubblico dominio e qualche congettura, cercando di arrivare a un’ipotesi che si tenesse in piedi.

Ma andiamo con ordine.

Prima di tutto, pare che un satellite francese abbia fotografato oltre cento rottami, di varie dimensioni, in un’area posta a sud-est di Perth, a circa 2.500 Km dalle coste australiane. Questo collima con gli avvistamenti satellitari precedenti, che ponevano alcuni presunti oggetti a circa 2.200 Km dalla città australiana. Non dimentichiamoci, infatti, che quell’area dell’Oceano Indiano e’ soggetta a forti correnti che, in pochi giorni, possono far viaggiare qualsiasi cosa per centinaia di chilometri. Finora non ho sentito nessuno parlare di un’analisi di tali correnti, in modo da provare a determinare velocità e rotta dei relitti, ma sono sicuro che qualcuno questi conti li avrà fatti e, forse, tenuti per se’ perché ritenuti utili ma non troppo affidabili.

Sta di fatto, ed e’ un grosso fatto, che nonostante gli avvistamenti, tutti gli aerei e le navi coinvolte finora nelle operazioni di ricerca non hanno trovato niente. Niente di niente. Come e’ possibile? Possiamo fare due ipotesi:

  1. L’area di ricerca e’ approssimativamente giusta, ma le dimensioni dell’area stessa, le correnti, le onde e le altre difficoltà a cui si può pensare rendono le cose difficili, come cercare un ago in un pagliaio. Anzi, qualcuno ha detto che in realta’ si stia ancora cercando il pagliaio. Il che ci porta all’ipotesi due.
  2. L’area di ricerca e’ sbagliata. Ma se l’area di ricerca e’ sbagliata, allora cosa sono quei rottami visibili dai satelliti? Potrebbe trattarsi di altro, magari di una nave affondata di cui non si sa ancora nulla. Oppure di spazzatura (non sarebbe la prima volta), anche se ritenere immondizia dei relitti che arrivano a misurare anche 23 metri e’ piuttosto difficile. Comunque, se l’area di ricerca e’ sbagliata, nel senso che e’ sbagliata di brutto, allora siamo punto e da capo, e tutto il castello di certezze e di ipotesi crolla.

Direi che la prima ipotesi possa restare di gran lunga la più plausibile, non fosse altro perché e’ quella che risponde meglio ai dati in possesso degli inquirenti, di quelli ufficiali e dei dilettanti come il sottoscritto.

Se l’ipotesi uno e’ buona, allora la storia resta: abbiamo un aereo moderno e super affidabile che parte da Kuala Lumpur in condizioni meteo ideali, dopo meno di un’ora compie una virata non programmata, subito dopo aver spento i segnalatori radio. Si dirige, dunque, a ovest, fuori rotta di alcune centinaia di chilometri, compie alcune manovre di salita e discesa (vedere sempre articolo precedente) e poi sparisce da tutto. Salvo essere poi rilevato da un satellite posto sull’Oceano Indiano che rileva un debole segnale (in realtà i segnali sono due, il secondo dei quali potrebbe aiutare a restringere ulteriormente l’area di ricerca), grazie al quale (ai quali) si può stimare che il velivolo si sia diretto a nord-ovest sull’Asia oppure a sud-ovest verso il mare aperto e il Circolo Polare Antartico, ben lontano da qualsiasi terraferma. Dalle immagini satellitari, la rotta sud-ovest sembra la più probabile, anche perché sarebbe stato praticamente impossibile volare su India, Pakistan e Asia occidentale senza essere avvistati da almeno uno dei tantissimi radar militari posti in un’area della Terra ben presidiata dai vari eserciti di tutto il Mondo, locali e non.

La domanda allora resta la stessa: che e’ successo?

Le indagini ormai sembrano concentrarsi esclusivamente sul comandante Zaharie Ahmad Shah. Pare che avesse seri problemi familiari, che la moglie lo avesse lasciato e che anche l’amante lo stesse allontanando. Un ex-pilota che lo conosceva ha dichiarato che costui non fosse nelle condizioni psicologiche adeguate a pilotare un aereo di linea. Altre persone vicine, invece, affermano con forza che mai e poi mai il comandante Shah avrebbe potuto commettere un gesto del genere. Insomma, qui si tratta di pareri molto soggettivi, espressi da gente che gli voleva bene e, magari, anche da chi invece lo odiava per qualche ragione (ex-collega pilota?), quindi vanno prese con le pinze.

La dinamica sicuramente aiuterebbe molto a comprendere i fatti, ma la dinamica sara’ forse possibile ricostruirla solo se si riusciranno a recuperare le scatole nere che registrano tutti i dati e tutte le conversazioni delle ultime due ore di volo. Perché dico forse? Perché se l’aereo ha davvero volato per cinque ore dopo l’ultimo segnale radar, e se a bordo erano già tutti morti oppure incapacitati, cosa mai potranno contenere le scatole nere? Forse nulla, se non silenzio e rumori ambientali e l’ultima rotta impostata. Ma di certo conterranno tutti i dati relativi alla caduta dell’aereo, quindi almeno potremo sapere perché il B777 e’ precipitato. Altra cosa sarebbe se a bordo fossero ancora tutti o in parte vivi durante le ultime ore, ma e’ difficile che sia andata cosi’.

A questo punto mi sbilancio, e scelgo una ricostruzione dei fatti diversa dall’ipotesi suicidio, alla quale preferisco rifiutarmi di credere fino a che qualcuno non potrà giurarlo, dati alla mano.

Ecco, dunque, la mia personalissima ipotesi.

Quando l’aereo e’ ancora in rotta, e dopo l’ultimo contatto radio con l’ATC (da parte del primo ufficiale), si verifica un’emergenza incendio a bordo, probabilmente di origine elettrica. La regola dice: mantieni il controllo dell’aereo, naviga verso un luogo sicuro e poi comunica. Allora vengono staccati tutti i contatti elettrici, la radio, l’ACARS, il transponder: tutto spento, per interrompere l’alimentazione e controllare la causa scatenante.

Il comandante, nella sua testa, conosce la posizione di almeno un aeroporto vicino, adatto a fare atterrare le 300 tonnellate di cui e’ al comando. Bastano pochi secondi e i il dato e’ tratto, Shah imposta la rotta e si dirige verso di esso, probabilmente nella Malesia settentrionale, diciamo il Sultan Abdul Halim presso la citta’ di Alor Setar (vedere mia cartina in fondo). Nel frattempo, a causa del fumo in cabina, le maschere dell’ossigeno escono dai loro alloggiamenti. Il pilota sa che, in un caso del genere, dispone di una decina di minuti per portare l’aereo a una quota più’ bassa, in modo da consentire a tutti di respirare prima che le bombole di ossigeno si esauriscano. Imposta una discesa, fino sotto i 4.000 metri, cosi’ che si possa respirare senza ausili (la cosa e’ confermata dai radar militari). Via le mascherine, va ancora tutto più o meno bene, ma il fumo in cabina non si placa, quindi i passeggeri iniziano a stare male e a perdere i sensi. Il fuoco, ovunque sia, rischia di mangiarsi l’aeromobile. Cosa fare? Salire, salire, salire ancora! Fino ad asfissiare l’incendio per mancanza di ossigeno. Non credo che questa fosse una manovra contemplata nelle checklist per le emergenze (o magari si), si tratta probabilmente di una scelta dettata forse dalla disperazione, ma anche dall’esperienza di trent’anni di carriera e di oltre diciottomila ore di volo. Shah e’ anche consapevole che rischia anche di uccidere tutti gli esseri umani a bordo, ma l’incendio non gli da tregua, quali alternative ha?

Nessuna: se lascia che l’incendio divampi, allora sono tutti morti comunque, con il rischio di precipitare in modo incontrollato e mietere altre vittime a terra. Forse lui aveva in borsa una maschera personale, una di quelle che aiutano a respirare anche in presenza di fumo (alcuni piloti ne portano sempre una con se’), la indossa, quindi riesce ancora ad essere cosciente e a manovrare. Il secondo pilota non ha la maschera e perde i sensi, Shah e’ solo! Sale fino a 45.000 piedi (circa 13.500 metri, e anche questo e’ confermato dai radar), oltre i 43.100 di cui il Boeing 777-200ER e’ capace. Di più non riesce a fare, perché si accendono gli allarmi di stallo oppure gli vibra la cloche. L’incendio forse si spegne, a causa della totale mancanza di ossigeno di cui si nutre, il comandante e’ allo stremo, ma e’ ancora abbastanza vigile e, comunque, non può fare altro per domare il fuoco. Si e’ giocato l’ultima carta che aveva. Pensa allora alla fase successiva: riportare l’aereo a terra. L’aeroporto che aveva in mente prima ormai e’ passato, tanto vale cercare di raggiungere il prossimo, di certo a sud della posizione attuale, diciamo il Kuala Namu, presso la citta’ di Medan (vedere sempre cartina in fondo). Imposta una nuova quota in discesa (magari ancora 35.000 piedi) e una rotta verso sud/sud-ovest, diciamo 190 gradi. A questo punto viene sopraffatto dal fumo e dallo sforzo e perde i sensi.

L’aereo scende da solo fino a 35.000 piedi, si livella, e continua la sua corsa solitaria verso l’Antartide, fino a quando, dopo circa 5.000 Km, il carburante si esaurisce e i motori si spengono. Il pilota automatico fa il possibile per tenere l’areo in aria ma deve cedere. Il B777 punta il muso verso il basso dopo lo stallo e precipita come un sasso in mare. Tutti gli occupanti a bordo sono gia’ morti da un pezzo, oppure sono incoscienti.

Fine dell’MH370 😦 Non resta che un pensiero di affetto e di vicinanza per tutte le vittime, i familiari, i parenti e gli amici.

Segue la mia cartina:

(clicca per ingrandire)

(clicca per ingrandire)

27 marzo 2014 Posted by | Cose da ricordare, incidenti aerei | , , , , , , , | 3 commenti

A380 Qantas: scovato l’inghippo

Vi ricordate quell’A380 della Qantas costretto a un atterraggio di emergenza a causa di un incendio sviluppatosi in uno dei quattro motori Rolls Royce Trent 900?

RR Trent 900 (clicca per ingrandire)

Bene, e’ stato svelato l’arcano, e non e’ una cosa buona.

Infatti, in un comunicato stampa che risale al 12 Novembre, la RR dice di “aver identificato un componente difettoso nei pressi della turbina che ha causato una perdita d’olio e un conseguente incendio che ha anche portato al distacco del disco intermedio della turbina stessa”.

Oggi pero’ l’Australian Transport Safety Bureau (ATSB) e’ stata, a quanto pare, piu’ precisa. Affermando di aver emesso una raccomandazione che interessa potenzialmente alcuni Airbus A380. La raccomandazione si riferisce a un “possibile difetto di fabbricazione del connettore che unisce un tubo dell’olio a un elemento della turbina”. In particolare si tratterebbe di un “errato allineamento di un elemento di fissaggio di questo tubo (counter-boring) il quale, sottoposto a stress, potrebbe cedere, causando una perdita di olio e un incendio nel motore”. Esattamente cio’ che e’ accaduto all’A380 della Qantas.

In seguito a questa raccomandazione, tutti gli Airbus A380 in servizio dovranno essere controllati, il che causera’ ritardi ai piani di consegna dei nuovi velivoli.

La Airbus ha annunciato di voler citare la RR per i danni che deriveranno proprio dai suddetti ritardi.

Quindi siamo davanti a un vero e proprio caso di errore di progetto oppure di realizzazione. E’ incredibile pero’ che il livello di sofisticazione di queste macchine sia ormai tale che anche un misero componente, il cui unico scopo e’ quello di fissarne un altro, possa potenzialmente causare una catastrofe.

Seguendo questo link e’ possibile vedere il pezzo incriminato (grazie ad agogatti per la segnalazione).

Nota di servizio: il motore Trent 900 e’ stato sviluppato appositamente per l’A380, quindi il problema non riguarda altri aeromobili.

 

2 dicembre 2010 Posted by | incidenti aerei | , , , , , , , | 3 commenti

Qantas Airbus A380: che e’ successo?

Avrete saputo tutti dell’atterraggio di emergenza compiuto da un Airbus A380 della Qantas Airlines, compagnia di bandiera Australiana.

Ricostruiamo i fatti, e poi vediamo qualche dato sull’aeromobile:

alle 9:56 del 4 Novembre, il volo Qantas QF32 decolla dall’aeroporto Changi International di Singapore alla volta di Sidney. Dopo 6 minuti, alle 10:02, mentre l’aereo e’ ancora in salita verso la quota di crociera e sta sorvolando l’Isola di Batam, l’equipaggio contatta con urgenza il controllo del traffico aereo riportando un possibile problema a un motore. Contestualmente il comandante livella l’aeromobile a 7.500 piedi (circa 2.200 metri s.l.m.) e richiede di poter virare (probabilmente su un vettore non trafficato) per poter investigare meglio il problema, senza pero’ manifestare l’intenzione di voler rientrare immediatamente. Alle 10:21, quindi ben 19 minuti dopo aver dichiarato l’emergenza, l’equipaggio contatta di nuovo l’ATC (Air Traffic Control) per informare di aver effettuato una lunga serie di controlli, e di aver “scoperto un buco” nel motore numero 2 (il motore interno sotto l’ala sinistra) e un conseguente danno all’ala. Vedere per credere:

Clicca per ingrandire

 

 

 

 

 

 

 

 

A questo punto l’equipaggio decide di restare “on hold” (cioe’ di percorrere una o piu’ volte un circuito ovale prestabilito a quota costante) prima di atterrare a Singapore. Il motivo di tale scelta mi e’ sconosciuto, ma sinceramente mi sembra piuttosto discutibile. Insomma, sei vicino all’aeroporto di partenza, hai un motore spento e un’ala danneggiata, forse e’ il caso di rientrare subito e di fare tutte le verifiche con le ruote a terra e i passeggeri al sicuro!

Ma torniamo a noi: dopo pochi minuti l’ATC viene informato che alcuni resti del motore sono stati rinvenuti da qualche parte nell’entroterra dell’Isola di Batam, e ne da immediata notizia all’equipaggio dell’A380. Che, dal canto suo, conferma di aver spento il motore 2 e che gli altri 3 stanno funzionando regolarmente. Contestualmente (e finalmente!) richiede il permesso per compiere un atterraggio di emergenza sulla pista 20C dell’aeroporto Changi.

Questo e’ quello che molti media ci hanno fatto sapere, ma non e’ tutto: pare infatti che oltre ai pezzi persi in volo, agli evidenti segni di bruciatura, e al danno alla parte superiore dell’ala (nella foto sopra si intravede un pezzo di lameria sollevato), i passeggeri abbiano notato, subito dopo il piccolo botto udito a bordo, fumo denso giallo e detriti fuoriuscire dal motore. Infine sembra sia stata rilevata una perdita di carburante nei pressi del danno all’ala e che due pneumatici fossero sgonfi (forse come conseguenza di un atterraggio un po’ duro). Se le cose stessero cosi’, l’equipaggio avrebbe corso davvero un enorme rischio restando a 2.000 metri tutto quel tempo invece di rimettere subito l’aereo a terra.

Qualche dato sull’aeromobile in questione. Registrato come VH-OQA, e’ entrato in servizio il 25/01/2008 e monta 4 Rolls Royce Trent 900, un propulsore sviluppato appositamente per questo modello, che dovrebbe rappresentare lo stato dell’arte dei motori turbofan per aeromobili commerciali. Per inciso va detto che l’A380 monta, in alternativa, anche gli Engine Alliance GP7000. I danni , comunque, non sono estesi, per cui e’ presumibile che presto potra’ rientrare in servizio. Tutto cio’ a patto che il problema si riveli un guasto puntuale e non un difetto potenziale di tutti gli Airbus A380 in circolazione dotati di Trent 900. Infatti, la Qantas ha gia’ lasciato intendere che potrebbe trattarsi di un errore progettuale (non si e’ capito se a carico della Rolls Royce o della stessa Airbus), e ha precauzionalmente messo a terra tutti gli aerei gemelli di cui dispone (6 al momento, 20 a regime). Siccome l’affermazione (pubblica) mi sembra molto seria, molto grave e anche molto rapida, c’e’ da pensare che sospettassero gia’ qualcosa oppure che abbiano subito scaricato la colpa sul fornitore per evitare di attirare l’attenzione sulle operazioni di manutenzione piuttosto che sulla perizia dei piloti. Chi lo sa…

In ogni caso, una delle ipotesi, oltre a quella dell’errore di progetto, e’ relativa all’eruzione del Monte Merapi, un vulcano situato a circa 1.500 Km da Batam, che avrebbe tra l’altro costretto alla chiusura di alcuni corridoi aerei. E non e’ detto che sia un’ipotesi campata in aria. Infatti, 1.500 Km non sono poi tanti per delle ceneri vulcaniche che viaggiano in quota spinte dal vento. Ceneri che, se si vanno a infilare dentro un motore d’aereo, possono portare al blocco delle turbine e alla rottura delle palette, che poi partono come proiettili e danneggiano altre parti. Ne sanno qualcosa i piloti che volano da e verso Catania quando l’Etna si scatena.

Per chiudere posso dire che si tratta, evidentemente, del primo incidente occorso a questo modello di aeromobile. Staremo a vedere come andranno le indagini, ma credo che il top management dell’Airbus non dormira’ serenamente le prossime notti.

5 novembre 2010 Posted by | incidenti aerei | , , , , , , , , , , | 9 commenti

Poi dicono che la sfiga non esiste

Non so se sapete che una delle tante tradizioni che si praticano nel Sud Italia e’ quella di far benedire l’auto appena acquistata. Le ragioni sono ovvie: si cerca di proteggersi con ogni mezzo, quindi oltre a ABS, ESP e tutto il resto, si va in cerca anche della Mano Santa. Detto questo, sarebbe opportuno che questa pratica la si estendesse anche agli aeromobili, quantomeno ad alcuni di essi.

Il 22 Marzo, un Embraer 120ER della Airnorth si e’ schiantato subito dopo il decollo dall’aeroporto di Darwin (Australia). Si trattava di un volo di addestramento e quindi solo i due piloti (si fa per dire “solo”) c’hanno rimesso la vita poveracci.

L’indagine e’ appena iniziata, e non dispongo di alcun dato al momento, nemmeno delle condizioni meteo. Ma non e’ quello che volevo dirvi, ma piuttosto riportarvi la lista di sfighe che questo velivolo ha subito in 22 anni di servizio. Anzi, in realta’ nei primi 13 anni le cose sono andate bene, e tra un passaggio di mano e l’altro, non e’ mai successo nulla di rilevante. Poi:

  • 23 Aprile 2001: perdita di potenza a un motore in fase di crociera, con conseguente spegnimento del propulsore e messa dell’elica in bandiera. Atterraggio di emergenza a Brisbane.
  • 10 Luglio 2003: perdita dal circuito idraulico di un carrello. Atterraggio di emergenza a Dili-Comoro.
  • 23 Febbraio 2004: colpito da uccelli, atterraggio di emergenza a Kununurra.
  • 29 Marzo 2004: colpito da uccelli, atterraggio di emergenza a Darwin.
  • 8 Aprile 2004: malfunzionamento al carrello, atterraggio di emergenza a Darwin.
  • 22 Giugno 2004: colpito da uccelli (ancora???), atterraggio di emergenza a Gove-Nhulunbuy.
  • 25 Giugno 2004: perdita di carburante da un  motore. Questa volta almeno era a terra… a Darwin.
  • 20 Dicembre 2004: warning GPWS (rischio di contatto col suolo) nei pressi di Kununurra durante la discesa.
  • 8 Marzo 2005: colpito da un fulmine vicino Pine Creek.
  • 18 Giugno 2005: colpito da uccelli (cazzo, ma ancora?!?!?) durante l’atterraggio a Darwin.

Ora, non vorrei accanirmi, ma un atterraggio preventivo a Lourdes no?

26 marzo 2010 Posted by | Cose da ricordare, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , | 2 commenti

Statistiche Incidenti Aerei 2009

Si e’ chiuso un anno non positivo per il trasporto aereo commerciale, almeno dal punto di vista della sicurezza. Un anno funestato in modo particolare dalla tragedia del 1 Giugno 2009, che ha visto un Airbus A330 dell’Air France (volo AF447) precipitare nell’Oceano Atlantico al largo delle coste del Senegal, portandosi dietro le vite di 216 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio. Di questo evento abbiamo discusso piu’ volte in questo blog, prendendoci l’inutile briga di giungere alla conclusione apparentemente piu’ corretta con mesi di anticipo rispetto agli addetti ai lavori. E’ anche vero che a noi restava facile speculare e, magari, ci abbiamo preso per fortuna o per sufficiente perizia. Gli addetti ai lavori, invece, devono prendersi tutto il tempo necessario a produrre una relazione che non contenga ipotesi, ma riporti fatti chiari e oggettivi a supporto della tesi esposta.

La Summa Theologiae dei POST relativi all’AF447 la trovate qui.

Timone verticale dell’AF447 ritrovato in mare

Tornando al tema principale, si puo’ esordire dicendo che il 2009 ha visto accadere 30 incidenti fatali occorsi ad aeromobili multi-engine (con almeno 2 motori), che hanno comportato la morte di 757 passeggeri e di una persona a terra. La media del decennio precedente (1999-2008) ci dice che gli incidenti sono stati 32, con conseguenti 802 decessi. Davanti a numeri che rappresentano persone morte tragicamente riesce difficile esprimere un giudizio, magari paragonando le perdite di un anno con quelle di un altro, perche’ ogni singola vita persa merita lo stesso rispetto e possiede lo stesso valore. Non si dovrebbe ignorare un evento catastrofico solo perche’ ha causato una sola vittima e dare un grande risalto a un altro che ne ha causate 300. Ma, d’altronde, l’attenzione di tutti noi viene catturata con piu’ facilita’ quando la portata del disastro e’, come dire, sufficientemente vasta. Quindi, indipendentemente dal valore della vita umana e eliminando ogni fattore emotivo, proviamo a fare semplicemente un po’ di statistica.

E diciamo che, paragonando il 2009 ai dieci anni precedenti, si puo’ affermare senza timore di smentita che i dodici mesi appena trascorsi sono stati comunque grigi se non neri, anche se, allo stesso tempo, si nota che il 2009 si e’ attestato proprio intorno al valore medio, confermando, evidentemente, una brutta situazione che appare consolidata. D’altronde, l’aver perso 757 esseri umani non e’ una notizia che ci possa lasciare allegri. E’ anche vero che, andando a guardare la lista, ci si rende conto che gli eventi che hanno impattato piu’ di altri sul numero finale sono tre (il 10% del totale):

L’Airbus A310 Yemenia Airways (foto d’archivio)

Rottami del volo Caspian Airlines

Il totale fa 548 decessi, che sottratti ai 757 totali farebbe 209, un numero ben diverso, che posizionerebbe il 2009 molto piu’ in basso nella classifica degli anni “brutti”. Per quel che riguarda la natura dei tre incidenti, non si possono fare molte considerazioni. Se non che si tratta di tre vettori con caratteristiche distinte, di tre aeromobili di eta’ e tecnologie poco paragonabili, di tre zone del Mondo diverse e cosi’ via. Tre incidenti, tre fatti separati, tre cause non raffrontabili ma, comunque, 548 vite perse nel giro di 45 giorni esatti.

Due compagnie aeree hanno subito piu’ di un incidente quest’anno. Si tratta di Aerolift, vettore del Sud Africa, che ha perso un Antonov 12B (5 vittime) e un Ilyushin 76T (11 vittime).

Antonov 12B di Aerolift (foto d’archivio)

Rottami dell’Ilyushin 76T Aerolift ripescati in mare

Entrambi gli incidenti si sono verificati durante il decollo, ed entrambi gli aeromobili erano piuttosto anziani: 43 anni il primo e 32 anni il secondo. Vorrei sottolineare di nuovo che qui non si fanno insinuazioni, ma solo considerazioni su alcuni numeri. Il sospetto pero’, almeno a titolo personale, lo considero legittimo. L’altra compagnia e’ la Aviastar Mandiri, indonesiana. Questo vettore e’ elencato nella black list della Comunita’ Europea (il link conduce a un file PDF), non puo’ transitare sui cieli EU e, ovviamente e meno che mai, dirigersi verso alcun aeroporto europeo. Di solito una compagnia aerea compare in questa lista perche’ non viene ritenuta sufficientemente sicura. Anche Aviastar ha avuto due incidenti, con due aeromobili diversi (un BAe 146-300 di 19 anni e un DHC-6 Twin Otter 300 di 28 anni) e un totale di 9 vittime.

Rottami del cockpit del BAe 146-300 Avistar
DHC-6 300 Twin Otter (foto d’archivio)

La cosa se vogliamo curiosa e’ che entrambi gli incidenti sono occorsi durante la fase di approccio/atterraggio presso l’aeroporto di Wanema (Isole BintanPapua), una struttura posta in un territorio difficile (ci sono varie montagne nei pressi), soggetta a condizioni meteo avverse ma, soprattutto, non dotata degli apparati utili all’avvicinamento strumentale, per cui i piloti sono costretti a navigare a vista. E, evidentemente, ogni tanto sbagliano.

Le probabili cause d’incidente nel 2009 sono state 6 in tutto, secondo questa lista:

  • Per carburante esaurito: 1 incidente (3,34%)
  • Per condizioni meteo avverse: 3 incidenti (10%)
  • Per errore del pilota: 5 incidenti (16,67%)
  • Per problema tecnico: 12 incidenti (40%)
  • Per stallo (errore umano + problema tecnico): 1 incidente (3,34%)
  • Per cause ancora indeterminate: 8 incidenti (26,67%).

C’e’ poco da commentare su questi numeri, se non che il problema tecnico e’ sempre in agguato (che poi probabilmente significa comunque che qualcuno non ha fatto bene il suo lavoro), ma anche che i piloti sono bravi ma non infallibili, e che, infine, quel quasi 27% di indeterminazione, se determinato, puo’ modificare, anche di molto, il risultato di una qualsiasi analisi come questa.

Proviamo a spostare ora la nostra attenzione sulle diverse fasi del volo in cui si trovavano i 30 aeromobili quando qualcosa e’ andato storto. E osserviamo che questi sono avvenuti:

  • A terra (aereo non i volo, quindi in rullaggio oppure al parcheggio): 1 incidente (3,34 %)
  • Durante il Decollo/Salita: 10 incidenti (33,34%)
  • In Volo (crociera): 2 incidenti (6,67%)
  • Durante l’approccio/atterraggio: 16 incidenti (53,34%)
  • In fase di esercitazione (da tenere separato perche’ qui si compiono manovre non ordinarie e si vola spesso a bassa quota): 1 incidente (3,34%)

Sommando i dati di decollo/salita e approccio/atterraggio e’ fin troppo evidente che queste due fasi sono quelle in cui i passeggeri hanno avuto la peggio. Quasi 9 incidenti su 10 sono avvenuti quando l’aereo saliva (massimo sforzo della macchina, massimo carico) oppure quando l’aereo scendeva e/o atterrava (quando il pilota, gli uomini radar e la perfetta efficienza della strumentazione di bordo e di terra avrebbero dovuto fare la differenza).

Un ultimo dato di qualche interesse puo’ essere quello relativo all’eta’ dei mezzi. L’aereo piu’ vecchio che quest’anno si e’ schiantato era un Douglas DC-3 che aveva ben 65 anni (!), seguito a una certa distanza da due Antonov 12B di 43 anni di eta’ (Aerolift e Aero Fret Business), e da due quarantenni, un Beechcraft 99 e un Boeing 707. E’ vero che gli aerei sono fatti per durare tanto, ma e’ incredibile che ci siano ancora in circolazione simili dinosauri.

Fumo dal sito del crash del DC-3 (Victoria Air)
Quello che resta del Beechcraft 99 (Skydive Portugal)
Sito del crash del Boeing 707 (AZZA Transport)

D’altro canto c’erano anche 7 giovincelli, con eta’ compresa tra 0 e 12 anni, come ad esempio un de Havilland DHC-8-400 della Colgan Air (1 anno) e un ATR-72-212A (8 anni) della Bangkok Airways.

I resti del DHC-8 della Colgan Air
L’ATR-72 di Bangkok Airways

La media, comunque, ci dice 21 anni, che per un aeromobile moderno non significano affatto vecchiaia, anzi. Il problema e’ che (ma va da se’) gli aerei piu’ vecchi sono anche quelli piu’ a rischio, non solo perche’ piu stressati e piu’ utilizzati, ma soprattutto perche’ progettati e costruiti secondo metodologie e tecnologie obsolete. Quindi, se devo salire su un Boeing 707 di 40 anni, magari ci penso due volte, ma non perche’ il mezzo ha 40 anni, ma perche’ so che e’ stato concepito durante o subito dopo la Seconda Guerra Mondiale (anche se e’ stato prodotto fino al 1978). E a quel tempo non esistevano computer in grado di supportare un’opera di ingegneria del genere, non esistevano i materiali avanzati che esistono oggi e cosi’ via. E si era, in ogni caso, agli albori del volo a reazione, quindi con nessuna esperienza pregressa da mettere a frutto. In ogni caso, l’incidente specifico di questo 707 della Saha Air, accaduto il 3 Agosto all’aeroporto di Ahwaz (Iran) riguarda il distacco di alcune parti di un motore durante il decollo. Quindi, forse, poca attinenza con l’eta’, ma enorme responsabilita’ degli addetti alla manutenzione.

Speriamo che il 2010 sia piu’ clemente. Per ora abbiamo esordito con 5 incidenti gravi, di cui quattro fortunatamente senza vittime e uno con due.

14 gennaio 2010 Posted by | Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , | 15 commenti

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