TuttoQua?

L'umanita' sta regredendo

Paura su volo Meridiana

Il 21 Novembre, il volo IG223 (Milano Linate – Catania) della Meridiana ha subito un guasto che ha fatto passare dei gran brutti momenti ai passeggeri a bordo. Pare, infatti, che in seguito a un problema che ha interessato il sistema di pressurizzazione del McDonnell-Douglas MD-82 in questione, i piloti abbiano dovuto effettuare una picchiata di emergenza per poi atterrare in sicurezza all’aeroporto di Palermo.

Precisiamo una cosa. Qualsiasi aereomobile che voli al di sopra dei 3.500/4000 metri necessita di un sistema di pressurizzazione dell’aria all’interno della cabina. Questo perche’ oltre tale quota l’aria diviene molto rarefatta, a tal punto che qualsiasi essere vivente a bordo morirebbe asfissiato. Il sistema funziona cosi’: pesca l’aria fuori dall’aereo, la comprime attraverso apposite pompe, fino a portarla alla pressione equivalente a quella riscontrabile a circa 2.500 metri sul livello del mare, la raffredda e la invia in cabina. Perche’ la raffredda? Perche’ le pompe, mettendola in pressione, la riscaldano a circa 70 gradi centigradi, rendendola, di per se’, utile solo a cuocere la gente a bordo.

Quando accade che l’abitacolo di un aereo perde pressione, come in questo caso, succedono due cose. La prima e’ che si aprono immediatamente i vani delle maschere per l’ossigeno, e la seconda e’ che i piloti si attrezzano per portare rapidamente l’aereo a una quota inferiore, dove l’aria diviene di nuovo respirabile e quindi chi se ne importa se non c’e’ piu’ pressione. Il motivo per cui devono farlo in fretta e’ che la scorta di ossigeno per i passeggeri dura pochino.

Ecco spiegata, dunque, la rapida picchiata, che sicuramente manovra piacevole non e’ (diciamo che uno puo’ anche farsela addosso, anche perche’ non sa cosa stia per accadere), ma salva la vita a tutti, belli e brutti. Ecco spiegato anche il forte dolore alle orecchie accusato da alcuni passeggeri: una discesa cosi’ rapida porta a una compressione veloce del timpano (aumenta la pressione come quando, con le dovute proporzioni, si scende in auto giu’ per i tornanti di una montagna).

Ma il punto non e’ questo, ma piuttosto il fatto che incidenti del genere non avvengono cosi’ spesso, e possono essere potenzialmente molto pericolosi. Prima di tutto perche’ la perdita di pressione, se troppo repentina, puo’ causare danni strutturali all’aeromobile, che in casi critici puo’ anche spezzarsi in volo. E secondo di tutto perche’ la stessa picchiata, anche in condizioni di pressione nella norma, non e’ una manovra standard per un aereo passeggeri, la cui robustezza puo’ essere messa a dura prova.

Il velivolo in questione, poi, non e’ nemmeno un giovincello. Anzi! Qualcuno mi dira’ che gli aerei vengono manutenzionati, aggiornati, le parti vengono sostituite, ecc ecc… ma e’ anche vero che gli elementi di base restano gli stessi. Non ho mai sentito di manutenzioni che interessassero parti strutturali della carlinga o delle ali.

Una passeggera, la sig.ra Annarita D’Urso, che percorre spesso quella tratta, ha osservato che non si puo’, tutte le volte, fare a meno di notare “le cadenti condizioni in cui versano gli aeromobili di questa compagnia aerea, in molti casi vecchissimi”.

Tralasciando per un attimo l’aspetto cosmetico, che spesso e’ dovuto piu’ all’incuria del personale addetto al lavaggio e alle varie pulizie che ad altro, mi vorrei concentrare sull’eta’. Questo aereo, conosciuto meglio come MD-80, e meno meglio come Mad Dog (ma non perche’ sia un aereo pazzo, ma solo perche’ le iniziali di Mad Dog sono proprio la M e la D), e’ in effetti un nonnetto dei cieli. E se non un nonnetto, almeno e’ uno zietto, visto che e’ l’evoluzione diretta del mitico Douglas DC-9 (quello di Ustica per intenderci), il cui primo volo risale al lontano 1965. Il che equivale a dire che fu progettato con tecnologia del dopo-guerra.

E quelli di noi che lo conoscono e che c’hanno volato qualche volta, sanno quanto sia antiquato, un po’ in tutti i sensi. E’ lungo e stretto, quindi scomodo, e’ molto rumoroso e inquinante, le cappelliere tengono niente e i bagni sono delle bare. Perfino gli arredi interni evidenziano stile e funzionalita’ del secolo scorso, per non parlare della tecnologia e dell’avionica, che e’ ancora quasi del tutto analogica.

Non sono tante le compagnie aeree che utilizzano ancora questo aereo, almeno non in modo intenso, in termini di voli e frequenze. Due sono italiane: Alitalia e Meridiana, appunto.

Andando a guardare la media di eta’ delle due flotte, concentrandoci pero’ solo su questo modello, scopriamo un fatto interessante. Alitalia possiede 19 MD80/90 (nelle varie declinazioni), per una media d’eta’ di 18.4 anni, mentre Meridiana ne ha 17, con 21.1 anni medi sul groppone. In effetti, proprio in virtu’ del fatto che si tratta di un mezzo vecchio, non mi sembra che la prima flotta sia messa meglio della seconda. E c’e’ da dire che anche i Mad Dog di Alitalia, visti da vicino, non danno sempre l’impressione di essere perfettamente in ordine. Ma l’abbiamo appena detto: sono vecchi, e per quanto si possano rattoppare, vecchi restano. Si tratta probabilmente dell’aereo piu’ vecchio ancora in circolazione nelle flotte delle compagnie piu’ di spicco di tutto il Mondo, considerando ad esempio che ormai, almeno per il trasporto di passeggeri, sono spariti anche i McDonnell-Douglas MD-11 e i Boeing 737 e 747 di prima generazione.

Perfino se confrontiamo questi numeri con la compagnia che ancora impiega massicciamente questo aeromobile, cioe’ la American Airlines, non si notano discrepanze. Infatti, il colosso americano ne opera addirittura 236 (!) con un’eta’ media di 19.7 anni, quindi in linea con Alitalia e Meridiana. Si, alla fine risulta che la flotta Meridiana sia la piu’ vecchia, ma non in modo rilevante mi viene da dire.

C’e’ pero’ un elemento su cui ho riflettuto. Non prova e non dimostra nulla, ma mi e’ venuto cosi’. Da un controllo su un campione numeroso, ho notato che mentre i mezzi di Alitalia sono stati praticamente sempre nelle mani di Alitalia lungo tutto l’arco di utilizzo, quelli di Meridiana sono passati spesso di mano, anche sei o sette volte per aeromobile, e gestiti da un parco di aerolinee piuttosto variegato.

Tralasciando l’utilizzo da parte di Alisarda, perche’ si tratta sempre di Meridiana, ho trovato compagnie come Sabena (Belgio), National Airlines (USA), ma anche altre quali Aerocancun (Messico), Sunways (Turchia), Airtours (UK), Allegro Airlines (Messico), Aerolloyd (Germania), Far Eastern (Taiwan), Tanswede e Blue Scandinavia (Svezia), Luxor Air (Egitto), Air Efata (Indonesia) e via dicendo.

C’e’ di tutto. Compagnie medio grandi e conosciute, ma anche low cost piu’ o meno note, e perfino illustri sconosciuti, alcuni dei quali andati in fallimento. Chi garantisce la manutenzione effettuata da certi vettori, soprattutto quelli non europei oppure non americani? Ricordate, ad esempio, lo scandalo del mercato nero delle parti di ricambio di qualche anno fa?

Non voglio fare speculazioni, e tanto meno accusare nessuno, pero’ mi sono messo da solo una pulce nell’orecchio.

24 novembre 2010 Posted by | Cose da ricordare, incidenti aerei | , , , , , , , , , , | 4 commenti

Poi dicono che la sfiga non esiste

Non so se sapete che una delle tante tradizioni che si praticano nel Sud Italia e’ quella di far benedire l’auto appena acquistata. Le ragioni sono ovvie: si cerca di proteggersi con ogni mezzo, quindi oltre a ABS, ESP e tutto il resto, si va in cerca anche della Mano Santa. Detto questo, sarebbe opportuno che questa pratica la si estendesse anche agli aeromobili, quantomeno ad alcuni di essi.

Il 22 Marzo, un Embraer 120ER della Airnorth si e’ schiantato subito dopo il decollo dall’aeroporto di Darwin (Australia). Si trattava di un volo di addestramento e quindi solo i due piloti (si fa per dire “solo”) c’hanno rimesso la vita poveracci.

L’indagine e’ appena iniziata, e non dispongo di alcun dato al momento, nemmeno delle condizioni meteo. Ma non e’ quello che volevo dirvi, ma piuttosto riportarvi la lista di sfighe che questo velivolo ha subito in 22 anni di servizio. Anzi, in realta’ nei primi 13 anni le cose sono andate bene, e tra un passaggio di mano e l’altro, non e’ mai successo nulla di rilevante. Poi:

  • 23 Aprile 2001: perdita di potenza a un motore in fase di crociera, con conseguente spegnimento del propulsore e messa dell’elica in bandiera. Atterraggio di emergenza a Brisbane.
  • 10 Luglio 2003: perdita dal circuito idraulico di un carrello. Atterraggio di emergenza a Dili-Comoro.
  • 23 Febbraio 2004: colpito da uccelli, atterraggio di emergenza a Kununurra.
  • 29 Marzo 2004: colpito da uccelli, atterraggio di emergenza a Darwin.
  • 8 Aprile 2004: malfunzionamento al carrello, atterraggio di emergenza a Darwin.
  • 22 Giugno 2004: colpito da uccelli (ancora???), atterraggio di emergenza a Gove-Nhulunbuy.
  • 25 Giugno 2004: perdita di carburante da un  motore. Questa volta almeno era a terra… a Darwin.
  • 20 Dicembre 2004: warning GPWS (rischio di contatto col suolo) nei pressi di Kununurra durante la discesa.
  • 8 Marzo 2005: colpito da un fulmine vicino Pine Creek.
  • 18 Giugno 2005: colpito da uccelli (cazzo, ma ancora?!?!?) durante l’atterraggio a Darwin.

Ora, non vorrei accanirmi, ma un atterraggio preventivo a Lourdes no?

26 marzo 2010 Posted by | Cose da ricordare, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , | 2 commenti

Incidente Aereo Ethiopian Airlines 409

Il 25 Gennaio 2010, il volo ET409 decollava da Beirut (Libano) alle 02:35 alla volta di Addis Abeba (Etiopia), ma dopo pochissimi minuti precipitava in mare, a circa 6 Km dalla pista di decollo, uccidendo tutte le 90 persone a bordo (82 passeggeri + 8 membri dell’equipaggio), tra cui anche la moglie dell’ambasciatore francese in Libano. L’aereo in questione era un Boeing 737-800, che dal 4 Febbraio 2002 al 13 Aprile 2009, quindi per 7 anni e 2 mesi, aveva servito sotto le insegne di Ryanair, prima di essere ceduto al vettore africano il 30 Giugno 2009. Qui sotto lo stesso aereo nelle due livree:

Ryanair
Ethiopian Airlines

24 corpi sono state recuperati, ma sembra improbabile che il mare possa restituirne ancora. Le condizioni meteo rilevate alle 00:35 UTC (quindi proprio all’ora del decollo) erano le seguenti:

OLBA 250000Z 31008KT 280V340 8000 VCTS FEW020CB SCT026 13/06 Q1014 NOSIG=

cioe’: vento a 8 nodi da 310 gradi, variabile tra 280 e 340 gradi, visibilita’ 8 Km, temporali nelle vicinanze, cumulinembi a 2000 piedi, nuvole sparse a 2600 piedi, temperatura 13 gradi centigradi, punto di rugiada 6 gradi centigradi, pressione 1014 hPA (etto-Pascal).

La situazione meteo, letta sulla carta, non sembra particolarmente grave, ma la verita’ e’ che quando si dice “temporali nelle vicinanze” e “cumulinembi”, il decollo non e’ mail facile e nemmeno piacevole. Personalmente ho vissuto piu’ di un volo in condizioni simili. Gia’ dalla corsa di decollo si percepisce che la cosa non sara’ una passeggiata, il muso dell’aereo deve essere continuamente corretto, perche’ anche se il vento non e’ forte, cambia direzione continuamente e all’improvviso. Quando il velivolo stacca le ruote da terra lo scuotimento e’ notevole e, di solito, ci si inclina di qua e di la’ mentre lo stabilizzatore cerca di tenere l’aereo parallelo all’orizzonte artificiale. Dopo pochi minuti di balletto, se il cielo e’ nerissimo, il comandante livella l’aereo ad una quota di poco inferiore al bordo inferiore delle nubi, volando in orizzontale fino a che la situazione non migliora consentendo di riprendere la salita. Ma se si puo’, oppure se si deve, a causa del traffico oppure della configurazione del territorio circostante, si continua a salire, infilandosi dentro l’inferno. Entrare nelle nubi temporalesche e’ un’esperienza che puo’ scuotere anche i cuori piu’ forti. L’aereo inizia a ballare in modo violento, si percepisce nettamente la pressione dell’aria sullo scafo e i salti di quota non sono infrequenti. Se aggiungiamo che spesso e’ necessario anche virare per uscire dal circuito e prendere la rotta, quei 10 minuti li’ sono indubbiamente difficili.

Tutto questo pero’ corrisponde all’esperienza del passeggero, ma l’aeromobile? Di solito si dice e si pensa che gli aerei moderni siano progettati per affrontare condizioni meteo estreme, e io ci credo. Ma e’ anche vero che le condizioni meteo non sono sempre prevedibili e, d’altro canto, le condizioni dell’aereo sono sempre soggette a usura, cattiva manutenzione, stress meccanico e tutto il resto. Per non parlare del fatto che l’errore umano e’ sempre in agguato.

Quindi, non sto dicendo che l’aereo e’ caduto a causa del temporale, ma il fatto che li’ il temporale ci fosse attira un po’ l’attenzione. Dovremo attendere qualche indagine piu’ accurata e sperare che recuperino le scatole nere (che sono gia’ state localizzate) per scoprire le ragioni del disastro. Il sito della Ethiopian Airlines riporta aggiornamenti continui.

Andando a dare un’occhiata alle statistiche, scopriamo che si tratta del:

  • settimo Boeing 737-800 distrutto in un incidente;
  • il terzo peggior incidente occorso a un Boeing 737-800;
  • il peggior incidente aereo accaduto in territorio libanese.

Ma la potenza dei database a cui mi affido ci permette di conoscere anche altre informazioni. Ad esempio che la Ethiopian, dal 1965 a oggi, ha avuto 60 incidenti, di cui 18 con vittime, per un totale di 331, anche se circa il 78% di queste (250) sono concentrate in tre soli incidenti:

  1. Quello di cui stiamo parlando (90);
  2. Il 23 Novembre 1996, quando un Boeing 767-200 fu dirottato e resto’ senza carburante precipitando nei pressi delle Isole Comore (125);
  3. il 15 Settembre 1988, quando un Boeing 737-200, decollando dall’aeroporto di Bahar Dar (Etiopia), si infilo’ in uno stormo di piccioni e, con i motori in condizioni critiche, provo’ un atterraggio di emergenza il cui epilogo fu un terribile rogo (35).

L’ultima statistica che mi sono andato andato a guardare e’ quella relativa all’affidabilita’ del Boeing 737-800, un aereo molto moderno (basti dire che la Boeing lo ha sempre definito Next Generation) e un suo predecessore, ad esempio il Boeing 737-400. Esteticamente i due aeromobili sono molto simili, ma vi assicuro che sotto la pelle e’ tutta un’altra storia.

Eppure, il 737-400, che e’ stato prodotto dal 1983 al 2000 (ma discende da un progetto del 1964), ha subito 19 incidenti, causando 226 vittime, nel periodo compreso tra l’8 Gennaio 1989 e il 2 Ottobre 2009, mentre il 737-800, in produzione dal 1997, ha subito 17 incidenti, causando ben 367 vittime, nel periodo compreso tra il 25 Agosto 1999 e, appunto, il 25 Gennaio 2010.

Il confronto mi pare sinceramente impietoso, visto il grado di affidabilita’ che un aereo piu’ moderno dovrebbe essere in grado di garantire!

30 gennaio 2010 Posted by | Cose da ricordare, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , | 16 commenti

Statistiche Incidenti Aerei 2009

Si e’ chiuso un anno non positivo per il trasporto aereo commerciale, almeno dal punto di vista della sicurezza. Un anno funestato in modo particolare dalla tragedia del 1 Giugno 2009, che ha visto un Airbus A330 dell’Air France (volo AF447) precipitare nell’Oceano Atlantico al largo delle coste del Senegal, portandosi dietro le vite di 216 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio. Di questo evento abbiamo discusso piu’ volte in questo blog, prendendoci l’inutile briga di giungere alla conclusione apparentemente piu’ corretta con mesi di anticipo rispetto agli addetti ai lavori. E’ anche vero che a noi restava facile speculare e, magari, ci abbiamo preso per fortuna o per sufficiente perizia. Gli addetti ai lavori, invece, devono prendersi tutto il tempo necessario a produrre una relazione che non contenga ipotesi, ma riporti fatti chiari e oggettivi a supporto della tesi esposta.

La Summa Theologiae dei POST relativi all’AF447 la trovate qui.

Timone verticale dell’AF447 ritrovato in mare

Tornando al tema principale, si puo’ esordire dicendo che il 2009 ha visto accadere 30 incidenti fatali occorsi ad aeromobili multi-engine (con almeno 2 motori), che hanno comportato la morte di 757 passeggeri e di una persona a terra. La media del decennio precedente (1999-2008) ci dice che gli incidenti sono stati 32, con conseguenti 802 decessi. Davanti a numeri che rappresentano persone morte tragicamente riesce difficile esprimere un giudizio, magari paragonando le perdite di un anno con quelle di un altro, perche’ ogni singola vita persa merita lo stesso rispetto e possiede lo stesso valore. Non si dovrebbe ignorare un evento catastrofico solo perche’ ha causato una sola vittima e dare un grande risalto a un altro che ne ha causate 300. Ma, d’altronde, l’attenzione di tutti noi viene catturata con piu’ facilita’ quando la portata del disastro e’, come dire, sufficientemente vasta. Quindi, indipendentemente dal valore della vita umana e eliminando ogni fattore emotivo, proviamo a fare semplicemente un po’ di statistica.

E diciamo che, paragonando il 2009 ai dieci anni precedenti, si puo’ affermare senza timore di smentita che i dodici mesi appena trascorsi sono stati comunque grigi se non neri, anche se, allo stesso tempo, si nota che il 2009 si e’ attestato proprio intorno al valore medio, confermando, evidentemente, una brutta situazione che appare consolidata. D’altronde, l’aver perso 757 esseri umani non e’ una notizia che ci possa lasciare allegri. E’ anche vero che, andando a guardare la lista, ci si rende conto che gli eventi che hanno impattato piu’ di altri sul numero finale sono tre (il 10% del totale):

L’Airbus A310 Yemenia Airways (foto d’archivio)

Rottami del volo Caspian Airlines

Il totale fa 548 decessi, che sottratti ai 757 totali farebbe 209, un numero ben diverso, che posizionerebbe il 2009 molto piu’ in basso nella classifica degli anni “brutti”. Per quel che riguarda la natura dei tre incidenti, non si possono fare molte considerazioni. Se non che si tratta di tre vettori con caratteristiche distinte, di tre aeromobili di eta’ e tecnologie poco paragonabili, di tre zone del Mondo diverse e cosi’ via. Tre incidenti, tre fatti separati, tre cause non raffrontabili ma, comunque, 548 vite perse nel giro di 45 giorni esatti.

Due compagnie aeree hanno subito piu’ di un incidente quest’anno. Si tratta di Aerolift, vettore del Sud Africa, che ha perso un Antonov 12B (5 vittime) e un Ilyushin 76T (11 vittime).

Antonov 12B di Aerolift (foto d’archivio)

Rottami dell’Ilyushin 76T Aerolift ripescati in mare

Entrambi gli incidenti si sono verificati durante il decollo, ed entrambi gli aeromobili erano piuttosto anziani: 43 anni il primo e 32 anni il secondo. Vorrei sottolineare di nuovo che qui non si fanno insinuazioni, ma solo considerazioni su alcuni numeri. Il sospetto pero’, almeno a titolo personale, lo considero legittimo. L’altra compagnia e’ la Aviastar Mandiri, indonesiana. Questo vettore e’ elencato nella black list della Comunita’ Europea (il link conduce a un file PDF), non puo’ transitare sui cieli EU e, ovviamente e meno che mai, dirigersi verso alcun aeroporto europeo. Di solito una compagnia aerea compare in questa lista perche’ non viene ritenuta sufficientemente sicura. Anche Aviastar ha avuto due incidenti, con due aeromobili diversi (un BAe 146-300 di 19 anni e un DHC-6 Twin Otter 300 di 28 anni) e un totale di 9 vittime.

Rottami del cockpit del BAe 146-300 Avistar
DHC-6 300 Twin Otter (foto d’archivio)

La cosa se vogliamo curiosa e’ che entrambi gli incidenti sono occorsi durante la fase di approccio/atterraggio presso l’aeroporto di Wanema (Isole BintanPapua), una struttura posta in un territorio difficile (ci sono varie montagne nei pressi), soggetta a condizioni meteo avverse ma, soprattutto, non dotata degli apparati utili all’avvicinamento strumentale, per cui i piloti sono costretti a navigare a vista. E, evidentemente, ogni tanto sbagliano.

Le probabili cause d’incidente nel 2009 sono state 6 in tutto, secondo questa lista:

  • Per carburante esaurito: 1 incidente (3,34%)
  • Per condizioni meteo avverse: 3 incidenti (10%)
  • Per errore del pilota: 5 incidenti (16,67%)
  • Per problema tecnico: 12 incidenti (40%)
  • Per stallo (errore umano + problema tecnico): 1 incidente (3,34%)
  • Per cause ancora indeterminate: 8 incidenti (26,67%).

C’e’ poco da commentare su questi numeri, se non che il problema tecnico e’ sempre in agguato (che poi probabilmente significa comunque che qualcuno non ha fatto bene il suo lavoro), ma anche che i piloti sono bravi ma non infallibili, e che, infine, quel quasi 27% di indeterminazione, se determinato, puo’ modificare, anche di molto, il risultato di una qualsiasi analisi come questa.

Proviamo a spostare ora la nostra attenzione sulle diverse fasi del volo in cui si trovavano i 30 aeromobili quando qualcosa e’ andato storto. E osserviamo che questi sono avvenuti:

  • A terra (aereo non i volo, quindi in rullaggio oppure al parcheggio): 1 incidente (3,34 %)
  • Durante il Decollo/Salita: 10 incidenti (33,34%)
  • In Volo (crociera): 2 incidenti (6,67%)
  • Durante l’approccio/atterraggio: 16 incidenti (53,34%)
  • In fase di esercitazione (da tenere separato perche’ qui si compiono manovre non ordinarie e si vola spesso a bassa quota): 1 incidente (3,34%)

Sommando i dati di decollo/salita e approccio/atterraggio e’ fin troppo evidente che queste due fasi sono quelle in cui i passeggeri hanno avuto la peggio. Quasi 9 incidenti su 10 sono avvenuti quando l’aereo saliva (massimo sforzo della macchina, massimo carico) oppure quando l’aereo scendeva e/o atterrava (quando il pilota, gli uomini radar e la perfetta efficienza della strumentazione di bordo e di terra avrebbero dovuto fare la differenza).

Un ultimo dato di qualche interesse puo’ essere quello relativo all’eta’ dei mezzi. L’aereo piu’ vecchio che quest’anno si e’ schiantato era un Douglas DC-3 che aveva ben 65 anni (!), seguito a una certa distanza da due Antonov 12B di 43 anni di eta’ (Aerolift e Aero Fret Business), e da due quarantenni, un Beechcraft 99 e un Boeing 707. E’ vero che gli aerei sono fatti per durare tanto, ma e’ incredibile che ci siano ancora in circolazione simili dinosauri.

Fumo dal sito del crash del DC-3 (Victoria Air)
Quello che resta del Beechcraft 99 (Skydive Portugal)
Sito del crash del Boeing 707 (AZZA Transport)

D’altro canto c’erano anche 7 giovincelli, con eta’ compresa tra 0 e 12 anni, come ad esempio un de Havilland DHC-8-400 della Colgan Air (1 anno) e un ATR-72-212A (8 anni) della Bangkok Airways.

I resti del DHC-8 della Colgan Air
L’ATR-72 di Bangkok Airways

La media, comunque, ci dice 21 anni, che per un aeromobile moderno non significano affatto vecchiaia, anzi. Il problema e’ che (ma va da se’) gli aerei piu’ vecchi sono anche quelli piu’ a rischio, non solo perche’ piu stressati e piu’ utilizzati, ma soprattutto perche’ progettati e costruiti secondo metodologie e tecnologie obsolete. Quindi, se devo salire su un Boeing 707 di 40 anni, magari ci penso due volte, ma non perche’ il mezzo ha 40 anni, ma perche’ so che e’ stato concepito durante o subito dopo la Seconda Guerra Mondiale (anche se e’ stato prodotto fino al 1978). E a quel tempo non esistevano computer in grado di supportare un’opera di ingegneria del genere, non esistevano i materiali avanzati che esistono oggi e cosi’ via. E si era, in ogni caso, agli albori del volo a reazione, quindi con nessuna esperienza pregressa da mettere a frutto. In ogni caso, l’incidente specifico di questo 707 della Saha Air, accaduto il 3 Agosto all’aeroporto di Ahwaz (Iran) riguarda il distacco di alcune parti di un motore durante il decollo. Quindi, forse, poca attinenza con l’eta’, ma enorme responsabilita’ degli addetti alla manutenzione.

Speriamo che il 2010 sia piu’ clemente. Per ora abbiamo esordito con 5 incidenti gravi, di cui quattro fortunatamente senza vittime e uno con due.

14 gennaio 2010 Posted by | Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , | 15 commenti

Volo NW253 – Umar Faruk Abdulmutallab

Il 25 Dicembre, un nigeriano di 28 anni di nome Umar Farul Abdulmutallab stava per fare un bellissimo regalo di Natale ai 273 passeggeri del volo Northwest Airlines 253, in rotta da Amsterdam a Detroit. Qui il video della CNN:

Pare che costui, a pochi minuti dall’atterraggio, abbia fatto detonare un ordigno esplosivo che portava, udite udite, legato alla gamba con del nastro adesivo! Non sono ancora riuscito a capire il motivo per cui il botto abbia, per fortuna, prodotto pochi danni. E’ possibile che un passeggero, accortosi del pericolo, abbia in qualche modo bloccato il pazzo, evitando che questi portasse a termine la macabra missione. Oppure, piu’ banalmente, il dispositivo era costruito male e non ha funzionato fino in fondo. In un caso o nell’altro, quelle 273 persone sono riuscite a portare a casa la pelle, ma a causa ancora una volta dell’inefficienza della macchina di sicurezza internazionale, soprattutto in materia di trasporti aerei, il rischio di avere una nuova tragedia a 8 anni di distanza dal “9/11” e’ stato molto alto.

E’ incredibile come ormai negli aeroporti (e in alcuni paesi anche fuori degli aeroporti) i viaggiatori siano costretti a subire ogni sorta di maltrattamento e di invasione della privacy: code interminabili, controlli fisici, verifiche del contenuto delle borse personali, controlli a campione su laptop, scarpe, cinture, borselli da bagno e tutto il resto hanno veramente reso il viaggio in aereo non degno di essere vissuto. Il passeggero, come me e voi, tutto questo lo sopporta alla bene e meglio, nella speranza che tanto stress serva ad evitare situazioni come quella di cui stiamo parlando.

Ma quando pero’, un terrorista nigeriano che ha dichiarato di essere affiliato ad Al Qaeda, che pare fosse gia’ sotto controllo da ben due anni da parte dell’Amministrazione americana proprio perche’ un soggetto potenzialmente pericoloso, riesce ad imbarcarsi anche senza passaporto perche’ in compagnia di un indiano apparentemente facoltoso e influente (‘sti cazzo d’indiani fanno sempre e solo guai!) e a portarsi dietro una bomba, allora tutto lo sforzo viene vanificato, e a noi passeggeri cascano letteralmente le palle al suolo e si sfracellano miseramente. Ma scusate, ma se era sotto osservazione da parte dell’FBI, non doveva nemmeno salire su un aereo americano!! E se proprio lo volete far salire, almeno fategli una perquisizione corporale, cosi’ la bomba salta fuori, no?!? E poi, cosa sarebbe questa storia dell’indiano che convince gli ufficiali a far imbarcare questo assassino anche senza passaporto.

E’ chiaro che la storia va verificata e vanno ascoltate tutte le campane, ma se devo giudicare dai racconti dei media e dalle prime indiscrezioni, allora la cosa assume contorni che vanno dal grigio scuro al nero pece.

Ma come, ci costringono ad arrivare in aeroporto ore prima, ci mettono in fila e ci tengono li’ come bovini condotti al macello, ci privano dei nostri effetti personali (la storia dei 100 ml di liquidi e’ ridicola, soprattutto perche’ introdotta a seguito di una notizia bufala e mai rimossa!), ci fanno togliere le scarpe (e se uno hai i piedi che puzzano?e se uno ha il calzino bucato??), ci fanno togliere la cintura dei pantaloni (che serve a reggerli, i pantaloni!), insomma ci trattano come merde…e  poi???

E poi il sospettato… il terrorista… l’al qaediano, lo straccione, quello con l’amico indiano (gia’ questo doveva far scattare i sospetti!) prende l’aereo e detona liberamente, cosi’ tra un rutto e un peto del ricco compagno di viaggio???

E poi che fanno? Inaspriscono ancora di piu’ i controlli?? Ora, ad esempio, ben un’ora prima dell’atterraggio sara’ obbligatorio restare seduti al proprio posto. Gia’, come se lo stronzone di cui sopra l’ordigno l’avesse detonato stando in piedi! Era seduto no, imbecilli e strapagati addetti alla insicurezza dei cieli che non siete altro!! “Certo, state pure seduti, che se c’avete una bomba nei calzini state anche piu’ comodi e la raggiungete meglio!”.

Ma che deficienti! C’e’ da essere fortemente preoccupati. Per fortuna che poi il buon Nello ci tira su il morale pur restando sul tema traporti aerei, ma questa volta indiani. Anche qui la sicurezza ha fatto cilecca di brutto, ma almeno non e’ saltato in aria il cesso e non ha sparso escrementi indiani in giro.

AGGIORNAMENTO 29 DICEMBRE 2009 – ORE 09:34: La bomba non era fissata alla gamba, bensi’ era dentro una mutanda speciale.

28 dicembre 2009 Posted by | Bestialita', Cose da ricordare, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , , , , | 17 commenti

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