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L'umanita' sta regredendo

A380 Qantas: scovato l’inghippo

Vi ricordate quell’A380 della Qantas costretto a un atterraggio di emergenza a causa di un incendio sviluppatosi in uno dei quattro motori Rolls Royce Trent 900?

RR Trent 900 (clicca per ingrandire)

Bene, e’ stato svelato l’arcano, e non e’ una cosa buona.

Infatti, in un comunicato stampa che risale al 12 Novembre, la RR dice di “aver identificato un componente difettoso nei pressi della turbina che ha causato una perdita d’olio e un conseguente incendio che ha anche portato al distacco del disco intermedio della turbina stessa”.

Oggi pero’ l’Australian Transport Safety Bureau (ATSB) e’ stata, a quanto pare, piu’ precisa. Affermando di aver emesso una raccomandazione che interessa potenzialmente alcuni Airbus A380. La raccomandazione si riferisce a un “possibile difetto di fabbricazione del connettore che unisce un tubo dell’olio a un elemento della turbina”. In particolare si tratterebbe di un “errato allineamento di un elemento di fissaggio di questo tubo (counter-boring) il quale, sottoposto a stress, potrebbe cedere, causando una perdita di olio e un incendio nel motore”. Esattamente cio’ che e’ accaduto all’A380 della Qantas.

In seguito a questa raccomandazione, tutti gli Airbus A380 in servizio dovranno essere controllati, il che causera’ ritardi ai piani di consegna dei nuovi velivoli.

La Airbus ha annunciato di voler citare la RR per i danni che deriveranno proprio dai suddetti ritardi.

Quindi siamo davanti a un vero e proprio caso di errore di progetto oppure di realizzazione. E’ incredibile pero’ che il livello di sofisticazione di queste macchine sia ormai tale che anche un misero componente, il cui unico scopo e’ quello di fissarne un altro, possa potenzialmente causare una catastrofe.

Seguendo questo link e’ possibile vedere il pezzo incriminato (grazie ad agogatti per la segnalazione).

Nota di servizio: il motore Trent 900 e’ stato sviluppato appositamente per l’A380, quindi il problema non riguarda altri aeromobili.

 

2 dicembre 2010 Posted by | incidenti aerei | , , , , , , , | 3 commenti

Paura su volo Meridiana

Il 21 Novembre, il volo IG223 (Milano Linate – Catania) della Meridiana ha subito un guasto che ha fatto passare dei gran brutti momenti ai passeggeri a bordo. Pare, infatti, che in seguito a un problema che ha interessato il sistema di pressurizzazione del McDonnell-Douglas MD-82 in questione, i piloti abbiano dovuto effettuare una picchiata di emergenza per poi atterrare in sicurezza all’aeroporto di Palermo.

Precisiamo una cosa. Qualsiasi aereomobile che voli al di sopra dei 3.500/4000 metri necessita di un sistema di pressurizzazione dell’aria all’interno della cabina. Questo perche’ oltre tale quota l’aria diviene molto rarefatta, a tal punto che qualsiasi essere vivente a bordo morirebbe asfissiato. Il sistema funziona cosi’: pesca l’aria fuori dall’aereo, la comprime attraverso apposite pompe, fino a portarla alla pressione equivalente a quella riscontrabile a circa 2.500 metri sul livello del mare, la raffredda e la invia in cabina. Perche’ la raffredda? Perche’ le pompe, mettendola in pressione, la riscaldano a circa 70 gradi centigradi, rendendola, di per se’, utile solo a cuocere la gente a bordo.

Quando accade che l’abitacolo di un aereo perde pressione, come in questo caso, succedono due cose. La prima e’ che si aprono immediatamente i vani delle maschere per l’ossigeno, e la seconda e’ che i piloti si attrezzano per portare rapidamente l’aereo a una quota inferiore, dove l’aria diviene di nuovo respirabile e quindi chi se ne importa se non c’e’ piu’ pressione. Il motivo per cui devono farlo in fretta e’ che la scorta di ossigeno per i passeggeri dura pochino.

Ecco spiegata, dunque, la rapida picchiata, che sicuramente manovra piacevole non e’ (diciamo che uno puo’ anche farsela addosso, anche perche’ non sa cosa stia per accadere), ma salva la vita a tutti, belli e brutti. Ecco spiegato anche il forte dolore alle orecchie accusato da alcuni passeggeri: una discesa cosi’ rapida porta a una compressione veloce del timpano (aumenta la pressione come quando, con le dovute proporzioni, si scende in auto giu’ per i tornanti di una montagna).

Ma il punto non e’ questo, ma piuttosto il fatto che incidenti del genere non avvengono cosi’ spesso, e possono essere potenzialmente molto pericolosi. Prima di tutto perche’ la perdita di pressione, se troppo repentina, puo’ causare danni strutturali all’aeromobile, che in casi critici puo’ anche spezzarsi in volo. E secondo di tutto perche’ la stessa picchiata, anche in condizioni di pressione nella norma, non e’ una manovra standard per un aereo passeggeri, la cui robustezza puo’ essere messa a dura prova.

Il velivolo in questione, poi, non e’ nemmeno un giovincello. Anzi! Qualcuno mi dira’ che gli aerei vengono manutenzionati, aggiornati, le parti vengono sostituite, ecc ecc… ma e’ anche vero che gli elementi di base restano gli stessi. Non ho mai sentito di manutenzioni che interessassero parti strutturali della carlinga o delle ali.

Una passeggera, la sig.ra Annarita D’Urso, che percorre spesso quella tratta, ha osservato che non si puo’, tutte le volte, fare a meno di notare “le cadenti condizioni in cui versano gli aeromobili di questa compagnia aerea, in molti casi vecchissimi”.

Tralasciando per un attimo l’aspetto cosmetico, che spesso e’ dovuto piu’ all’incuria del personale addetto al lavaggio e alle varie pulizie che ad altro, mi vorrei concentrare sull’eta’. Questo aereo, conosciuto meglio come MD-80, e meno meglio come Mad Dog (ma non perche’ sia un aereo pazzo, ma solo perche’ le iniziali di Mad Dog sono proprio la M e la D), e’ in effetti un nonnetto dei cieli. E se non un nonnetto, almeno e’ uno zietto, visto che e’ l’evoluzione diretta del mitico Douglas DC-9 (quello di Ustica per intenderci), il cui primo volo risale al lontano 1965. Il che equivale a dire che fu progettato con tecnologia del dopo-guerra.

E quelli di noi che lo conoscono e che c’hanno volato qualche volta, sanno quanto sia antiquato, un po’ in tutti i sensi. E’ lungo e stretto, quindi scomodo, e’ molto rumoroso e inquinante, le cappelliere tengono niente e i bagni sono delle bare. Perfino gli arredi interni evidenziano stile e funzionalita’ del secolo scorso, per non parlare della tecnologia e dell’avionica, che e’ ancora quasi del tutto analogica.

Non sono tante le compagnie aeree che utilizzano ancora questo aereo, almeno non in modo intenso, in termini di voli e frequenze. Due sono italiane: Alitalia e Meridiana, appunto.

Andando a guardare la media di eta’ delle due flotte, concentrandoci pero’ solo su questo modello, scopriamo un fatto interessante. Alitalia possiede 19 MD80/90 (nelle varie declinazioni), per una media d’eta’ di 18.4 anni, mentre Meridiana ne ha 17, con 21.1 anni medi sul groppone. In effetti, proprio in virtu’ del fatto che si tratta di un mezzo vecchio, non mi sembra che la prima flotta sia messa meglio della seconda. E c’e’ da dire che anche i Mad Dog di Alitalia, visti da vicino, non danno sempre l’impressione di essere perfettamente in ordine. Ma l’abbiamo appena detto: sono vecchi, e per quanto si possano rattoppare, vecchi restano. Si tratta probabilmente dell’aereo piu’ vecchio ancora in circolazione nelle flotte delle compagnie piu’ di spicco di tutto il Mondo, considerando ad esempio che ormai, almeno per il trasporto di passeggeri, sono spariti anche i McDonnell-Douglas MD-11 e i Boeing 737 e 747 di prima generazione.

Perfino se confrontiamo questi numeri con la compagnia che ancora impiega massicciamente questo aeromobile, cioe’ la American Airlines, non si notano discrepanze. Infatti, il colosso americano ne opera addirittura 236 (!) con un’eta’ media di 19.7 anni, quindi in linea con Alitalia e Meridiana. Si, alla fine risulta che la flotta Meridiana sia la piu’ vecchia, ma non in modo rilevante mi viene da dire.

C’e’ pero’ un elemento su cui ho riflettuto. Non prova e non dimostra nulla, ma mi e’ venuto cosi’. Da un controllo su un campione numeroso, ho notato che mentre i mezzi di Alitalia sono stati praticamente sempre nelle mani di Alitalia lungo tutto l’arco di utilizzo, quelli di Meridiana sono passati spesso di mano, anche sei o sette volte per aeromobile, e gestiti da un parco di aerolinee piuttosto variegato.

Tralasciando l’utilizzo da parte di Alisarda, perche’ si tratta sempre di Meridiana, ho trovato compagnie come Sabena (Belgio), National Airlines (USA), ma anche altre quali Aerocancun (Messico), Sunways (Turchia), Airtours (UK), Allegro Airlines (Messico), Aerolloyd (Germania), Far Eastern (Taiwan), Tanswede e Blue Scandinavia (Svezia), Luxor Air (Egitto), Air Efata (Indonesia) e via dicendo.

C’e’ di tutto. Compagnie medio grandi e conosciute, ma anche low cost piu’ o meno note, e perfino illustri sconosciuti, alcuni dei quali andati in fallimento. Chi garantisce la manutenzione effettuata da certi vettori, soprattutto quelli non europei oppure non americani? Ricordate, ad esempio, lo scandalo del mercato nero delle parti di ricambio di qualche anno fa?

Non voglio fare speculazioni, e tanto meno accusare nessuno, pero’ mi sono messo da solo una pulce nell’orecchio.

24 novembre 2010 Posted by | Cose da ricordare, incidenti aerei | , , , , , , , , , , | 4 commenti

Aggiornamento Incidente Aereo Afriqiyah Airways 771

Un brevissimo flash sull’incidente di ieri.

Pare che l’aereo abbia toccato il suolo a circa 900 metri dalla soglia della pista 9, dove era atteso per l’atterraggio. L’ipotesi dell’esplosione in aria riportata ieri da alcune testate al momento non e’ sostenibile. Invece si e’ venuto a sapere che la pista 9 dell’aeroporto di Tripoli non e’ dotata di ILS, ma solo di un locator approach.

In sintesi, un ILS (Instrumental Landing System) e’ un sistema di segnalazione radio che indica all’aeromobile direzione e altitudine durante la discesa, il che mette l’autopilota in condizioni di seguire una traiettoria di discesa sicura che porta il velivolo fino alla soglia della pista. Un locator approach invece e’ un semplice beacon, cioe’ un faro che emette un segnale radio non direzionale, ma che semplicemente individua un punto da qualche parte. Inoltre, il locator approach in questione sembra non fosse affidabile, a causa di interferenze nel segnale causate dai lavori di ampliamento dell’aeroporto. L’informazione, sempre secondo quanto ho trovato in giro oggi, era pubblicata (si dice NOTAMed).

E’ possibile quindi che la combinazione di un interferenza nel segnale e un errore umano nel valutare distanza e quota abbiano portato al disastro.

13 Maggio 2010 Posted by | Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , | 2 commenti

Poi dicono che la sfiga non esiste

Non so se sapete che una delle tante tradizioni che si praticano nel Sud Italia e’ quella di far benedire l’auto appena acquistata. Le ragioni sono ovvie: si cerca di proteggersi con ogni mezzo, quindi oltre a ABS, ESP e tutto il resto, si va in cerca anche della Mano Santa. Detto questo, sarebbe opportuno che questa pratica la si estendesse anche agli aeromobili, quantomeno ad alcuni di essi.

Il 22 Marzo, un Embraer 120ER della Airnorth si e’ schiantato subito dopo il decollo dall’aeroporto di Darwin (Australia). Si trattava di un volo di addestramento e quindi solo i due piloti (si fa per dire “solo”) c’hanno rimesso la vita poveracci.

L’indagine e’ appena iniziata, e non dispongo di alcun dato al momento, nemmeno delle condizioni meteo. Ma non e’ quello che volevo dirvi, ma piuttosto riportarvi la lista di sfighe che questo velivolo ha subito in 22 anni di servizio. Anzi, in realta’ nei primi 13 anni le cose sono andate bene, e tra un passaggio di mano e l’altro, non e’ mai successo nulla di rilevante. Poi:

  • 23 Aprile 2001: perdita di potenza a un motore in fase di crociera, con conseguente spegnimento del propulsore e messa dell’elica in bandiera. Atterraggio di emergenza a Brisbane.
  • 10 Luglio 2003: perdita dal circuito idraulico di un carrello. Atterraggio di emergenza a Dili-Comoro.
  • 23 Febbraio 2004: colpito da uccelli, atterraggio di emergenza a Kununurra.
  • 29 Marzo 2004: colpito da uccelli, atterraggio di emergenza a Darwin.
  • 8 Aprile 2004: malfunzionamento al carrello, atterraggio di emergenza a Darwin.
  • 22 Giugno 2004: colpito da uccelli (ancora???), atterraggio di emergenza a Gove-Nhulunbuy.
  • 25 Giugno 2004: perdita di carburante da un  motore. Questa volta almeno era a terra… a Darwin.
  • 20 Dicembre 2004: warning GPWS (rischio di contatto col suolo) nei pressi di Kununurra durante la discesa.
  • 8 Marzo 2005: colpito da un fulmine vicino Pine Creek.
  • 18 Giugno 2005: colpito da uccelli (cazzo, ma ancora?!?!?) durante l’atterraggio a Darwin.

Ora, non vorrei accanirmi, ma un atterraggio preventivo a Lourdes no?

26 marzo 2010 Posted by | Cose da ricordare, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , | 2 commenti

Incidente Aereo Ethiopian Airlines 409

Il 25 Gennaio 2010, il volo ET409 decollava da Beirut (Libano) alle 02:35 alla volta di Addis Abeba (Etiopia), ma dopo pochissimi minuti precipitava in mare, a circa 6 Km dalla pista di decollo, uccidendo tutte le 90 persone a bordo (82 passeggeri + 8 membri dell’equipaggio), tra cui anche la moglie dell’ambasciatore francese in Libano. L’aereo in questione era un Boeing 737-800, che dal 4 Febbraio 2002 al 13 Aprile 2009, quindi per 7 anni e 2 mesi, aveva servito sotto le insegne di Ryanair, prima di essere ceduto al vettore africano il 30 Giugno 2009. Qui sotto lo stesso aereo nelle due livree:

Ryanair
Ethiopian Airlines

24 corpi sono state recuperati, ma sembra improbabile che il mare possa restituirne ancora. Le condizioni meteo rilevate alle 00:35 UTC (quindi proprio all’ora del decollo) erano le seguenti:

OLBA 250000Z 31008KT 280V340 8000 VCTS FEW020CB SCT026 13/06 Q1014 NOSIG=

cioe’: vento a 8 nodi da 310 gradi, variabile tra 280 e 340 gradi, visibilita’ 8 Km, temporali nelle vicinanze, cumulinembi a 2000 piedi, nuvole sparse a 2600 piedi, temperatura 13 gradi centigradi, punto di rugiada 6 gradi centigradi, pressione 1014 hPA (etto-Pascal).

La situazione meteo, letta sulla carta, non sembra particolarmente grave, ma la verita’ e’ che quando si dice “temporali nelle vicinanze” e “cumulinembi”, il decollo non e’ mail facile e nemmeno piacevole. Personalmente ho vissuto piu’ di un volo in condizioni simili. Gia’ dalla corsa di decollo si percepisce che la cosa non sara’ una passeggiata, il muso dell’aereo deve essere continuamente corretto, perche’ anche se il vento non e’ forte, cambia direzione continuamente e all’improvviso. Quando il velivolo stacca le ruote da terra lo scuotimento e’ notevole e, di solito, ci si inclina di qua e di la’ mentre lo stabilizzatore cerca di tenere l’aereo parallelo all’orizzonte artificiale. Dopo pochi minuti di balletto, se il cielo e’ nerissimo, il comandante livella l’aereo ad una quota di poco inferiore al bordo inferiore delle nubi, volando in orizzontale fino a che la situazione non migliora consentendo di riprendere la salita. Ma se si puo’, oppure se si deve, a causa del traffico oppure della configurazione del territorio circostante, si continua a salire, infilandosi dentro l’inferno. Entrare nelle nubi temporalesche e’ un’esperienza che puo’ scuotere anche i cuori piu’ forti. L’aereo inizia a ballare in modo violento, si percepisce nettamente la pressione dell’aria sullo scafo e i salti di quota non sono infrequenti. Se aggiungiamo che spesso e’ necessario anche virare per uscire dal circuito e prendere la rotta, quei 10 minuti li’ sono indubbiamente difficili.

Tutto questo pero’ corrisponde all’esperienza del passeggero, ma l’aeromobile? Di solito si dice e si pensa che gli aerei moderni siano progettati per affrontare condizioni meteo estreme, e io ci credo. Ma e’ anche vero che le condizioni meteo non sono sempre prevedibili e, d’altro canto, le condizioni dell’aereo sono sempre soggette a usura, cattiva manutenzione, stress meccanico e tutto il resto. Per non parlare del fatto che l’errore umano e’ sempre in agguato.

Quindi, non sto dicendo che l’aereo e’ caduto a causa del temporale, ma il fatto che li’ il temporale ci fosse attira un po’ l’attenzione. Dovremo attendere qualche indagine piu’ accurata e sperare che recuperino le scatole nere (che sono gia’ state localizzate) per scoprire le ragioni del disastro. Il sito della Ethiopian Airlines riporta aggiornamenti continui.

Andando a dare un’occhiata alle statistiche, scopriamo che si tratta del:

  • settimo Boeing 737-800 distrutto in un incidente;
  • il terzo peggior incidente occorso a un Boeing 737-800;
  • il peggior incidente aereo accaduto in territorio libanese.

Ma la potenza dei database a cui mi affido ci permette di conoscere anche altre informazioni. Ad esempio che la Ethiopian, dal 1965 a oggi, ha avuto 60 incidenti, di cui 18 con vittime, per un totale di 331, anche se circa il 78% di queste (250) sono concentrate in tre soli incidenti:

  1. Quello di cui stiamo parlando (90);
  2. Il 23 Novembre 1996, quando un Boeing 767-200 fu dirottato e resto’ senza carburante precipitando nei pressi delle Isole Comore (125);
  3. il 15 Settembre 1988, quando un Boeing 737-200, decollando dall’aeroporto di Bahar Dar (Etiopia), si infilo’ in uno stormo di piccioni e, con i motori in condizioni critiche, provo’ un atterraggio di emergenza il cui epilogo fu un terribile rogo (35).

L’ultima statistica che mi sono andato andato a guardare e’ quella relativa all’affidabilita’ del Boeing 737-800, un aereo molto moderno (basti dire che la Boeing lo ha sempre definito Next Generation) e un suo predecessore, ad esempio il Boeing 737-400. Esteticamente i due aeromobili sono molto simili, ma vi assicuro che sotto la pelle e’ tutta un’altra storia.

Eppure, il 737-400, che e’ stato prodotto dal 1983 al 2000 (ma discende da un progetto del 1964), ha subito 19 incidenti, causando 226 vittime, nel periodo compreso tra l’8 Gennaio 1989 e il 2 Ottobre 2009, mentre il 737-800, in produzione dal 1997, ha subito 17 incidenti, causando ben 367 vittime, nel periodo compreso tra il 25 Agosto 1999 e, appunto, il 25 Gennaio 2010.

Il confronto mi pare sinceramente impietoso, visto il grado di affidabilita’ che un aereo piu’ moderno dovrebbe essere in grado di garantire!

30 gennaio 2010 Posted by | Cose da ricordare, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , | 16 commenti

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