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L'umanita' sta regredendo

Incidente Aereo Air France AF447 – Le indagini

Tutti ci ricordiamo bene del 1 luglio 2009: il volo Air France AF447, da Rio de Janeiro a Parigi, cadde nell’Oceano Atlantico portando con se’ tutti i 216 passeggeri e i 12 membri dell’equipaggio.

Dopo pochissimo tempo fu possibile speculare in maniera oggettiva sulla responsabilita’ del Tubo di Pitot, un dispositivo che serve a rilevare la velocita’ dell’aeromobile, quindi vitale affinche’ i computer di bordo possano eseguire tutta una serie di calcoli e mettere a disposizione dei piloti le informazioni necessarie alla conduzione dell’aeromobile.

Tubo di Pitot (clicca per ingrandire)

Gli aerei dell’Airbus sono molto automatizzati, al punto che l’intero sistema e’ basato sulla tecnologia fly-by-wire. In altre parole non esistono collegamenti diretti tra i comandi e le superfici di controllo piuttosto che con i motori, ma tutte le operazioni vengono mediate da una serie di computer che impediscono, ad esempio, che chi conduce il mezzo possa compiere manovre non consentite dalle leggi della Fisica e dai limiti progettuali del mezzo. E’ chiaro che, quando il volo viene operato direttamente dal pilota automatico, questo sovrintende completamente alla navigazione, utilizzando tutti i dati provenienti dai vari sistemi e dispositivi di bordo, tra cui, appunto, i Tubi di Pitot.

Quando i computer rilevano discrepanze tra i dati, oppure non ricevono dati sufficienti, il comando del velivolo viene restituito al pilota, in modalita’ parzialmente protetta oppure del tutto non protetta. E’ stato stabilito, direi in modo inequivocabile, che, durante quel volo, il computer principale decise di disattivarsi, proprio a causa della natura conflittuale del dato di velocita’ riportato dai Tubi di Pitot. Per questo motivo, il 22 settembre 2009 l’EASA (European Aviation Safety Agency) emise una direttiva per mezzo della quale intimo’ alle compagnie aeree che utilizzavano Airbus A330 e A340 di procedere alla sostituzione dei Tubi di Pitot con modelli ritenuti piu’ affidabili.

Tornando all’incidente, di recente sono state recuperate le famose scatole nere, e alcuni dati sono stati finalmente analizzati, al punto tale da poter ricostruire gli ultimi minuti di quel tragico volo.

Ecco quanto.

Dopo 3 ore e 55 minuti dalla partenza (tempo assoluto, dove la partenza = 00:00:00), il comandante sveglia il secondo e gli passa il comando dell’aereo e, dopo aver preso parte al briefing dei piloti, va a riposare alle 4:01:46. Alle 04:06, il secondo pilota informa l’equipaggio che sta per arrivare un’area di turbolenza. Alle 04:10, il secondo vira leggermente a sinistra e riduce la velocita’ a 0.8 Mach (ad alta quota la velocita’ sul pannello dell’autopilota si imposta in Mach).

NOTA: entrambe le manovre sono normali. La virata e’ dovuta al tentativo di passare attraverso una zona meno turbolenta (identificabile sul radar atmosferico di bordo), e la riduzione della velocita’ e’ prevista dal manuale, e serve a ridurre il carico strutturale sull’aeromobile sollecitato dalle condizioni meteo avverse.

Alle 04:10:05, il computer stacca il pilota automatico e la manetta automatica (dati incongruenti dai sistemi di bordo), il pilota prende i comandi e cabra (muso verso l’alto). Contestualmente l’aereo rolla (si inclina) a destra, per cui il pilota da un input al joystick di virata a sinistra. L’allarme di stallo (che segnala che l’aereo sta per perdere portanza, o che l’ha gia’ persa) suona 2 volte. 10 secondi dopo, la velocita’ rilevata dal computer (e registrata nella scatola nera) cala bruscamente da 275 a 60 nodi (che sono assolutamente insufficienti a sostenere in volo un aereo come quello). L’angolo di attacco (l’angolo formato dalle ali e il piano dell’orizzonte flusso dell’aria) aumenta, e l’aereo inizia a salire.

Angolo di attacco (clicca per ingrandire)

NOTA: un velivolo stalla quando il flusso d’aria che passa sotto le ali non e’ piu’ sufficiente a generare portanza. Un aereo puo’ stallare per diversi motivi, ma i piu’ comuni sono due: velocita’ troppo bassa oppure angolo di attacco troppo alto. E’ importante sapere che piu’ aumenta la quota e piu’ l’aria e’ rarefatta (meno densa), quindi a 35.000 metri la velocita’ di crociera e quella di stallo non sono molto lontane fra loro. A bassa quota la velocita’ di stallo e’ decisamente inferiore, ma non e’ questo il caso.

Gli strumenti di sinistra riportano un aumento repentino della velocita’, a 215 nodi. Il pilota continua a tenere il muso puntato verso l’alto, finche’ alle 04:11:00 l’aeromobile raggiunge quota 38.000 piedi (si trovava a 35.000 piedi). Un metodo veloce per convertire i piedi in metri e’ quello di dividere i piedi per 3 e sottrarre ancora il 10% di cio’ che resta dal risultato. Quindi 38.000 piedi = (38.000/3) = 12.667 – 10% di 12.667 = 11.400 metri.

A quel punto l’angolo di attacco e’ di 16 gradi, e la manetta e’ sulla posizione TO/GA (Take Off/Go Around, quindi potenza massima!).

Alle 04:11:40 il comandante ritorna in cabina di pilotaggio, l’angolo di attacco ha raggiunto i 40 gradi (elevatissimo vista la quota) e il velivolo e’ ridisceso a 35.000 piedi (in stallo) con i motori che girano al 100%. Gli allarmi di stallo smettono di suonare, a causa dell’elevato angolo di attacco, situazione in cui alcuni dati non vengono considerati validi.

Dopo circa 20 secondi, il comandante riduce leggermente l’angolo di attacco, i dati tornano validi e l’allarme di stallo riprende a suonare. Da questo momento, e fine alla fine tragica del volo, l’angolo di attacco non scendera’ mai al di sotto dei 35 gradi, e durante gli ultimi minuti la manetta restera’ sulla posizione IDLE (no potenza), anche se i motori risultano perfettamente funzionanti e controllabili.

NOTA: la questione della manetta IDLE non mi e’ chiara, ed e’ in contraddizione con il resto dei dati contenuti nella scatola nera. Senza spinta negli ultimi minuti, le cose sarebbero andate diversamente e in modo decisamente piu’ disastroso (vedere anche dopo)!

La registrazione termina a 04:14:28. In quel momento la velocita’ dell’aereo e’ di 107 nodi, in discesa a 10.912 piedi al minuto (!!!) e, durante la discesa, il mezzo effettua una virata di oltre 180 gradi in direzione 270 (Sud). Il velivolo risulta in stallo per tutta la durata della discesa da 38.000 piedi (3 minuti e 30 secondi). Immaginate quindi un aereo che apparentemente procede in avanti, ha il muso sollevato verso  l’alto, ma in realta’ sta cadendo verso il basso, fino a che non si schianta di pancia sul mare in tempesta.

NOTA: difficile dire, vista la spinta dei motori e il muso verso l’alto, se i passeggeri abbiano provato una forte sensazione di caduta libera, ma purtroppo per loro devono essersi resi conto molto bene che qualcosa non stava andando per il verso giusto.

Conclusioni fino a questo punto: il volo A447 e’ precipitato in stallo da 38.000 piedi, i piloti hanno perso completamente il controllo e non sono riusciti a far nulla. Non si sa se la virata di 180 sia stato un effetto causato dall’uomo oppure dallo stallo stesso. Solo il fatto di aver tenuto un angolo di attacco elevato e di aver forzato i motori a lungo ha evitato che il velivolo puntasse da solo il muso verso il mare, avvitandosi su se stesso cadendo a 1.000 Km/h. Il che l’avrebbe distrutto in volo, oppure gli avrebbe fatto coprire i 38.000 piedi in molto meno di 3 minuti e mezzo!

Domanda: quando e’ suonato il primo allarme di stallo, con caduta repentina della velocita’ a 60 nodi, perche’ il secondo ha puntato il muso verso l’alto e ha messo la manetta al massimo? E’ procedura comune invece, per cercare di prevenire/recuperare uno stallo, puntare il muso immediatamente verso il basso e ridurre dopo poco la manetta (per evitare di superare la velocita’ massima strutturale). Una volta recuperata portanza, si puo’ livellare l’aeromobile e, eventualmente, riprendere quota se tutto funziona.

Imperizia, oppure dati sbagliati sui display? Ricordiamoci che di notte, nel temporale, a circa 10.000 metri di quota, i piloti non avevano alcun riferimento visivo, e in una situazione del genere si puo’ anche confondere l’alto con il basso, soprattutto se la spinta gravitazionale e quella centrifuga (stallo, motori al massimo, virate, ecc…) sono anomale e la percezione corporea e’ alterata. E’ tutto molto strano in effetti: se il dato di velocita’ riportato dal Tubo di Pitot era errato, allora vuol dire che l’aereo non aveva perso velocita’, quindi non rischiava di stallare. Si potrebbe pensare che il pilota abbia intuito il problema, non si sia fidato del display e abbia cercato di salire velocemente sperando di mettere la testa oltre il temporale. Ma perche’ salire con un’angolo di 40 gradi? Che fossero guasti anche l’orizzonte artificiale e il variometro (lo strumento che indica il rateo di salita in piedi al minuto)? Eppure il cockpit dell’A330, se non sbaglio, dispone pure di orizzonte artificiale e variometro analogici. Possibile che non funzionassero perfino questi, che non dipendono dai computer e non hanno nulla a che fare col Tubo di Pitot?

Ingrandisci e guarda il riquadro rosso

Sta di fatto che, molto probabilmente, e’ stata proprio la salita eccessivamente accentuata da 35.000 a 38.000 piedi a causare lo stallo, e che l’AF447 non stesse affatto per stallare quando gli allarmi si sono messi a suonare la prima volta.

Ulteriori informazioni quando le avremo. Per ora e’ tutto.

30 Maggio 2011 Posted by | Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei | , , , , , | 21 commenti

Incidente Aereo Air France 447: colpa del Pitot!

Il 22 Settembre 2009, l’EASA (European Aviation Satefy Agency) ha rilasciato una direttiva che riguarda piu’ di duecento aeromobili dell’Airbus. Parliamo, in particolare, della serie A330/A340 e dei Tubi di Pitot installati su questi due modelli. Come ricorderete, in seguito all’incidente del volo AF447 che spari’ nell’Oceano Atlantico per motivi sconosciuti, si speculo’ molto (lo facemmo anche noi qui) sulle cause, fino a concludere che i Tubi di Pitot potessero essere i responsabili dell’accaduto. I Tubi di Pitot, infatti, in particolari condizioni meteo, come quelle affrontate dall’A330 del vettore francese, potevano inviare ai sistemi di bordo letture errate della velocita’, inducendo i computer ad attivare alcune procedure di emergenza. L’EASA ora afferma che e’ necessario sostitutire almeno due dei tre Tubi della Thales con altrettanti prodotti dalla Goodrich, perche’ questi ultimi offrono maggiore affidabilita’ in condizioni meteo particolari, ad alta quota, laddove siano presenti tempeste sub-tropicali. L’Airbus, da parte sua, ha confermato che, nonostante sia Thales e sia Goodrich rispettino le specifiche di sicurezza (e vorrei anche vedere!), sarebbe bene procedere con la sostituzione.

L’EASA aggiunge, testualmente, che “i risultati delle analisi mostrano che gli aeromobili A330/A340 dotati dei Tubi della Thales sono piu’ suscettibili a condizioni ambientali avverse rispetto a quelli equipaggiati con i Tubi della Goodrich. I Tubi Thales ridisegnati di recente, e destinati alla serie A320, sono divenuti piu’ affidabili in condizioni di pioggia forte, ma non hanno ancora dimostrato lo stesso livello di robustezza adatto a sopportare i cristalli di ghiaccio che si formano ad alta quota. Infatti, informazioni discrepanti della velocita’ possono indurre la disconnessione del pilota automatico e/o della manetta automatica, e  il passaggio del Fly by Wire ad Alternate Laws. Tutto cio’ risulterebbe in un aumento del carico di lavoro per il pilota, cosa che, in condizioni metereologiche difficili, potrebbe causare un incidente”.

Dall’analisi del messaggi ACARS inviati automaticamente a terra dal volo AF447, noi sappiamo che tutto cio’ e’ avvenuto, quindi, anche senza alcuna dichiarazione esplicita da parte di Airbus e di Air France, possiamo concludere che il volo e’ precipitato a causa del malfunzionamento dei Tubi di Pitot della Thales.

Restano un paio di domande almeno:

  1. Se i Tubi della Thales non garantiscono sufficiente margine di sicurezza, perche’ sostituirne due su tre e non tutti e tre? Per una questione di costi, oppure piuttosto per non lasciare la Thales completamente a bocca asciutta?
  2. Avendo individuata la responsabilita’ tecnica a monte dell’incidente, chi paghera’? La Thales, per aver prodotto e rilasciato un Tubo di Pitot incapace di garantire la sicurezza del volo, oppure l’Airbus, per aver scelto proprio quel prodotto, tra i vari disponibili sul mercato, mostrando, quanto meno, di non averlo testato a sufficienza?

Vi allego la versione sintetica del documento dell’EASA:

Direttiva EASA Tubi di Pitot A330/A340

AGGIORNAMENTO 29 MAGGIO ORE 11:30: Il 27 Maggio 2010 si sono ufficialmente concluse le ricerche delle scatole nere. Purtroppo i 15 milioni messi a budget per compiere l’operazione non sono serviti a nulla.

24 settembre 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , , | 38 commenti

AF447 – Ci mettiamo il punto?

Il livello di attenzione che la stampa, internazionale e domestica, ha concesso nelle ultime settimane all’incidente aereo del 1 Giugno 2009, e’ praticamente nullo. Non si leggono piu’ notizie, e quei 228 passeggeri sono ormai finiti nell’oblio. Abbiamo speculato molto intorno a questa tragedia, ed e’ probabile che, alla fine dei conti, c’abbiamo preso, e molto piu’ di quanto non avessimo potuto immaginare. E’ necessaria una precisazione pero’: l’averci preso non significa assolutamente nulla, soprattutto per le vittime e per la sicurezza della navigazione aerea in generale.

Ma non vorrei pero’ che questo fatto diventasse una soap opera, percio’ ho deciso, salvo rivelazioni incredibili, di metterci il punto. E, in effetti, ci stavo gia’ pensando da alcuni giorni, ma il rapporto del BEA pubblicato il 2 Luglio 2009 e il successivo comunicato stampa emesso da Air France mi hanno fatto capire che il momento e’ giunto.

Perche’? Perche’, a fronte di un rapporto di 128 pagine, in cui si scrive tanto ma si dice molto poco, Air France ha trovato utile commentare un solo punto, quello relativo ai Tubi di Pitot. E si legge:

  • Nella raccomandazione inviata da Airbus nel Novembre 2008, che supera quella del Settembre 2007, la sostituzione dei Tubi di Pitot AA Thales con i Tubi BA Thales non era piu’ considerata una soluzione al problema del ghiaccio;
  • Il 15 Aprile 2009, Airbus raccomando’ di valutare in condizioni operative reali i risultati di una serie di test di laboratorio sui Tubi di Pitot BA Thales;
  • Il 27 Aprile 2009, piuttosto che attendere i risultati di questa valutazione, Air France decise di equipaggiare l’intera flotta degli Airbus A330 e A340 con i Tubi di Pitot BA Thales.

A beneficio di tutti, ricordo che l’A330 precipitato non aveva ancora ricevuto le modifiche. Oggettivamente mi riesce difficile, e forse anche politicamente non corretto, puntare il dito contro Air France, sostenendo che quei Tubi avrebbero potuti cambiarli comunque, magari a partire dal 2007 oppure, al piu’ tardi, dal 2008. Pero’ la domanda mi ronza nella testa: come sarebbe andata se i Tubi fossero stati BA? Non lo sapremo mai.

Ora, a fronte di un report del BEA che, di fatto, non individua la causa scatenante, ma che dice che i Tubi di Pitot potrebbero aver avuto a che fare con il crash, leggere che Air France ci tenga a specificare proprio questo e nient’altro mi pare un elemento rivelatore. Come a dire: “al momento non si puo’ dimostrare con certezza che i sensori siano i principali responsabili, ma e’ meglio mettere le cose in chiaro fino alla noia, e spiegare come abbiamo ritenuto opportuno procedere nei confronti di questa faccenda”. Tra l’altro, questa storiella noi la sentiamo da un mese, anzi tutti la sentono da un mese, e il fatto di volerla rimarcare ancora una volta, e come unico elemento portante del comunicato stampa, beh… fate un po’ voi.

Io chiudo l’argomento qui, ringraziando le decine di migliaia di persone che hanno letto, seguito e commentato il blog intorno alla tragedia dell’AF447. Spero di avervi ancora tutti e sempre qui, possibilmente a discutere di fatti che includano, il meno possibile, la pelle delle gente.

6 luglio 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, incidenti aerei, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , | 20 commenti

AF447 – Ricerche sospese

Questa e’ l’unica notizia di rilievo giunta negli ultimi giorni: il portavoce delle Forze Armate Brasiliane, tenente colonnello Henry Munhoz, ha dichiarato che le ricerche delle vittime e dei rottami del volo AF447 sono state sospese. In queste situazioni, almeno nella mia intepretazione, sospese equivale a dire concluse. Non so dire se i francesi si adegueranno subito a questa decisione, indubbiamente gli alti costi da un lato e il fatto di non aver praticamente trovato piu’ nulla di rilevante dall’altro, devono aver indotto questa decisione. Questo significa che, probabilmente, bisognera’ mettersi l’anima e in pace e dimenticarsi delle scatole nere, che resteranno a dormire sul fondo dell’Oceano Atlantico per qualche migliaio di anni, prima di bio-degradarsi. Per la cronica ricordo che, finora, sono stati “ripescati” 50 corpi e 400 relitti.

D’altronde mancano 4 giorni perche’ sia passato un mese dell’incidente occorso (ricordo) ad un Airbus A330-200 di Air France in rotta, il 1 Giugno 2009, da Rio de Janeiro a Parigi. Incidente in cui persero la vita 216 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio, alle cui famiglie va, ancora una volta, il nostro cordoglio e tutto il nostro supporto.

Il fatto che sia quasi passato un mese segna il passo di un momento decisivo, e per due ragioni:

1- Il sistema che segnala la posizione delle scatole nere ha autonomia sufficiente per 30 giorni, quindi il 1 Luglio 2009 si spegnera’ per sempre, rendendo, di fatto, impossibile la gia’ improbabile localizzazione;

2- la BEA, che e’ l’organismo formalmente incaricato delle indagini tecniche, dovra’, secondo programma, rilasciare un comunicato stampa con cui informera’ delle conclusioni preliminari.

Nel frattempo pare che, tra le vittime ritrovate, sia stato identificato il comandante Marc Dubois, la cui autopsia dovrebbe consentire, quanto meno, di eliminare oppure confermare alcune ipotesi, come ad esempio la perdita di coscienza dovuta ad asfissia in seguito alla forte decompressione subita dell’aeromobile.

Allo stato attuale delle cose, un’errata rilevazione della velocita’ che potrebbe aver messo in crisi l’elettronica di bordo e i piloti stessi resta l’ipotesi piu’ plausibile.

A questo punto, a meno di clamorosi risvolti, non possiamo fare altro che attendere il 1 Luglio.

27 giugno 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , , , , | 2 commenti

AF447 – Riassunto della situazione al 19 Giugno 2009

Ad oggi il numero di vittime recuperate si aggira tra le 50 e le 60 unita’ (un termine brutto ma necessario). I corpi sono messi molto male, a tal punto da non poter essere identificabili a vista. La riprova viene da una correzione sul numero dei ritrovamenti comunicata dalle autorita’ qualche giorno fa: da 44 a 43, perche’ uno dei resti rivelo’ essere un grosso animale marino piuttosto che un essere umano. Temo che cio’ la dica lunga sul degrado subito dai cadaveri, vuoi per la lunga permanenza in acqua e vuoi per il fatto di essere, probabilmente, divenuti, loro malgrado, cibo per pesci. Purtroppo pare anche che, da ora in avanti, sara’ piuttosto improbabile trovarne altri, visto che ormai le ricerche hanno interessato un’area vastissima, circa un milione di chilometri quadri, quindi le speranze che il mare restituisca qualche altro corpo sono davvero minime. Non e’ cosi’ per i rottami, che invece continuano a saltare fuori, seppure col contagocce.

Un’immagine interessante, prelevata dall’Aviation Herald, mostra l’area delle ricerche e individua la posizione di vari relitti:

af_a332_f-gzcp_atlantic_090601_map

(cliccabile e ingrandibile)

Qui si puo’ fare una prima considerazione: o le correnti sono forti e cambiano direzione continuamente, oppure la zona presunta del crash e’ sbagliata. Infatti, le posizioni dei ritrovamenti del 3 e del 6 Giugno sembrano un po’ incompatibili. Le correnti, mi viene da pensare, dovrebbero essere piu’ prevedibili (o quantomeno se ne potrebbe ricostruire il percorso), quindi io punto sulla stima errata del luogo dell’incidente. Anche volendo considerare l’ipotesi della rottura in volo (ipotesi che non mi sento ancora di sponsorizzare come vedremo piu’ avanti), pur tenendo in considerazione i forti venti, c’e’ da considerare la velocita’ e la direzione dell’aeromobile, che e’ univoca, quindi i rottami si sarebbero dovuti spargere i modo piu’, come dire, coerente. Ma siccome, di solito, la verita’ sta nel mezzo, e’ probabile che il luogo del crash non sia quello e che le forti correnti abbiano fatto il resto. Ancora una volta spero che l’informatica sia in grado di fare il suo dovere, producendo un modello matematico che aiuti a simulare l’accaduto.

Andiamo avanti, e affrontiamo il tema del rudder, cioe’ la parte mobile del timone verticale. Siccome e’ stato ritrovato, si puo’ tentare di paragonarlo, come ha gia’ fatto l’Aviation Herald (ringrazio Sergio per la segnalazione), a quello dell’Airbus A300-600 dell’American Airlines che, il 12 Novembre 2001 (ce lo ricordiamo perche’ era poco dopo il fattaccio dell’11 Settembre) precipito’ a Belle Harbour, nei pressi dell’aeroporto internazionale JFK di New York. Quell’aeromobile, subito dopo il decollo, entro’ nella turbolenza lasciata da un volo decollato attimi prima (ricordo solo che era un Boeing 747) e ando’ in stallo. L’eccessiva pressione esercitata dal pilota sui pedali, nel tentativo di governare, causo’ il distacco del rudder dal timone verticale e la caduta dell’aereo. Infatti, la foto del relitto mostra chiaramente il pezzo mancante:

american_a300_n14053_newyork_011112_2

(cliccabile e ingrandibile)

La foto del rottame dell’AF447, invece, mostra un timone tutto sommato ancora integro:

af_a332_f-gzcp_atlantic_090601_5

(cliccabile e ingrandibile)

Ora, poiche’ il crash dell’aereo di American Airlines fu causato proprio da distacco del rudder, questo paragone tra i due rottami potrebbe portare ad escludere l’ipotesi di un caso simile. Ma, c’e’ un ma: uno dei messaggi ACARS giunti a terra, e inviati dall’A330-200, riporta proprio “rudder travel limiter fault” che dice che c’e’ stato un guasto (sarebbe meglio dire un errore) al dispositivo che limita l’eccessiva escursione del rudder. Che significa? Non so dirlo con precisione, ma se si e’ guastato il dispositivo, allora significa che il pilota puo’ aver superato involontariamente la tolleranza consentita. Oppure puo’ essere che il sensore abbia riportato il fault dopo aver rilevato un’eccessiva pressione sulla superficie mobile. Comunque, il rudder non si e’ staccato fisicamente dal supporto, ma potrebbe essersi bloccato, oppure aver perso manovrabilita’. Gli inquirenti dovrebbero essere in grado di dirci anche questo.

La foto del rottame mi stimola a fare un’ulteriore riflessione. Se ricordate, avevo gia’ detto che il timone di coda si stacca, presumibilmente, in due modi diametralmente opposti: se viene strappato via da una rottura in volo, a causa della forte pressione aerodinamica, si rompe dall’attacco anteriore verso quello posteriore, come quando prendiamo un foglio di carta tra le mani e lo strappiamo. Quando, invece, si distacca in seguito all’impatto con una superficie solida (come puo’ essere l’acqua), allora si rompe esattamente al contrario: la compressione induce la rottura dal posteriore verso l’anteriore, come quando prendiamo un foglio di carta tra le mani e lo accartocciamo. Osservando la foto sopra, noto due particolari: l’attacco posteriore presenta un danno piu’ esteso (il pezzo mancante e’ piu’ grande), mentre quello anteriore sembra indicare uno scivolamento in avanti, come se ci fosse stata compressione (c’e’ un pezzo di metallo che sembra sovrapposto al profilo). Se cosi’ fosse, questo potrebbe essere un indizio che l’AF447 e’ arrivato integro a mare e si e’ spaccato in seguito all’urto.

Proviamo ora a correlare, ancora una volta, questo incidente con due simili, di cui nel frattempo, sempre grazie all’Aviation Herald, abbiamo appreso alcuni dettagli.

Un Airbus A340-300 di Air France, era in volo da Tokyo a Parigi a 31.000 piedi di quota, quando entro’ in un temporale e  l’anemometro del comandante, improvvisamente, segno’ 140 nodi (a quella quota significa gia’ abbondantemente al di sotto della soglia di stallo) e i sistemi di bordo indicarono una discrepanza nell’indicazione della velocita’, mentre i display riportarono anche un vento di coda di 250 nodi. Il comandante passo’ i comandi al primo ufficiale e cambio’ il suo display da ADIRU1 ad ADIRU3. Due minuti dopo l’autopilota e la manetta automatica si sganciarono, e il Fly by Wire passo’ in Alternate Laws. A quel punto, l’equipaggio rilevo’ che le condizioni esterne erano favorevoli alla formazione di ghiaccio, per cui accesero il riscaldamento dei Tubi di Pitot. A quel punto i valori indicati della velocita’ tornarono normali e, nonostante l’ADIRU1 continuasse a malfunzionare, il volo prosegui’ regolarmente fino a destinazione. Un’ispezione successiva all’atterraggio evidenzio’ che i fori di drenaggio dei Tubi di Pitot erano otturati, e questo porto’ alla conclusione che le condizioni meteo, unitamente all’inconveniente rilevato, avessero causato il malfunzionamento.

Un altro Airbus A340-300, sempre di Air France, questa volta in rotta da Parigi a New York, passando in una turbolenza, soffri’ di problemi simili, con particolare riferimento alla discrepanza della velocita’ rilevata dai sistemi. In questo caso non e’ disponibile una descrizione delle azioni compiute dall’equipaggio, ma si sa che, comunque, il volo giunse a destinazione senza ulteriori inconvenienti.

Cosa se ne puo’ dedurre? Prima di tutto appare evidente che il problema ai Tubi di Pitot (lo definiamo cosi’, resta da capire esattamente cosa accade) e’ un fatto ripetuto e ben noto a Airbus e alle compagnie aeree che si servono di A320, A330 e A340. Pare anche possibile che, in seguito ad un’indicazione incongruente della velocita’, i sistemi che dipendono da essa, come ad esempio l’ADIRU, possano andare in crisi e non riprendersi, anche dopo la risoluzione dell’inconveniente a monte. Che vuol dire? Vuol dire che, forse, sarebbe il caso di puntare il ditino anche verso altre componenti, ben piu’ sofisticate di un tubicino di metallo con una resistenza dentro. Che un computer non sia in grado di resettarsi, oppure di rilevare la correzione di un errore e’ piuttosto grave. Il software che fa girare questi dispositivi merita senz’altro un’analisi approfondita e ulteriori simulazioni. Credo, dunque, che l’aver sostituito i Tubi di Pitot non risolva il problema una volta per tutte. E’ necessario un CONTROL-ALT-CANC in stile Microsoft che rimetta le cose a posto quando i sistemi non ne vogliono sapere di fare il loro dovere.

Proviamo ora a mettere insieme queste osservazioni con il crash del 1 Giugno 2009. L’AF447 e’ a 35.000 piedi, entra in un violento temporale e i Tubi di Pitot si ghiacciano, oppure si otturano, non si sa. I sistemi (ADIRU in particolare) vanno in crisi e incrociano le braccia. Il comandante non puo’ passare da ADIRU1 a ADIRU3 perche’ anche quest’ultimo e’ in panne. L’autopilota si sgancia, il Fly by Wire va in Alternate Laws rimuovendo alcune protezioni di sicurezza, mentre l’aeromobile e’ scosso violentemente da fortissime correnti a getto. L’automanetta di sgancia, il pilota prende i comandi con quel poco che gli resta e senza riferimenti visivi (e’ notte, stanno passando dentro nubi nere e si trovano sull’Oceano Atlantico). Il pilota prova a manovrare, mette il muso giu’, forse nella speranza di riprendere velocita’ e di uscire dalle nuvole per poter almeno intravedere la superficie dell’acqua. L’A330 scende rapidamente, forse troppo (uno dei messaggi ACARS lo conferma), la velocita’ e’ eccessiva, magari il timone non risponde nemmeno bene. Il pilota non ha piu’ nulla, i sistemi sono in crisi, sa di non potersi fidare e la manovrabilita’ del mezzo e’ compromessa. Decide che l’unica cosa che gli resta e’ un tentativo di ammaraggio: ci prova e va male, molto male. Il mare e’ in tempesta, le onde sono alte e violente: l’aereo si spacca al contatto con il mare, i passeggeri, forse gia’ svenuti a causa della rapida decompressione, vengono sbalzati in avanti e si procurano numerose fratture agli arti inferiori e superiori. Tutti morti, e se qualcuno e’ ancora vivo magari e’ ferito, e fuori l’attende la morte per ipotermia nelle acque gelide dell’Oceano Atlantico a largo del Senegal.

Tutto molto brutto.

19 giugno 2009 Posted by | Aziende e dipendenti, Cose da ricordare, Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , | 51 commenti

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