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L'umanita' sta regredendo

Paura su volo Meridiana

Il 21 Novembre, il volo IG223 (Milano Linate – Catania) della Meridiana ha subito un guasto che ha fatto passare dei gran brutti momenti ai passeggeri a bordo. Pare, infatti, che in seguito a un problema che ha interessato il sistema di pressurizzazione del McDonnell-Douglas MD-82 in questione, i piloti abbiano dovuto effettuare una picchiata di emergenza per poi atterrare in sicurezza all’aeroporto di Palermo.

Precisiamo una cosa. Qualsiasi aereomobile che voli al di sopra dei 3.500/4000 metri necessita di un sistema di pressurizzazione dell’aria all’interno della cabina. Questo perche’ oltre tale quota l’aria diviene molto rarefatta, a tal punto che qualsiasi essere vivente a bordo morirebbe asfissiato. Il sistema funziona cosi’: pesca l’aria fuori dall’aereo, la comprime attraverso apposite pompe, fino a portarla alla pressione equivalente a quella riscontrabile a circa 2.500 metri sul livello del mare, la raffredda e la invia in cabina. Perche’ la raffredda? Perche’ le pompe, mettendola in pressione, la riscaldano a circa 70 gradi centigradi, rendendola, di per se’, utile solo a cuocere la gente a bordo.

Quando accade che l’abitacolo di un aereo perde pressione, come in questo caso, succedono due cose. La prima e’ che si aprono immediatamente i vani delle maschere per l’ossigeno, e la seconda e’ che i piloti si attrezzano per portare rapidamente l’aereo a una quota inferiore, dove l’aria diviene di nuovo respirabile e quindi chi se ne importa se non c’e’ piu’ pressione. Il motivo per cui devono farlo in fretta e’ che la scorta di ossigeno per i passeggeri dura pochino.

Ecco spiegata, dunque, la rapida picchiata, che sicuramente manovra piacevole non e’ (diciamo che uno puo’ anche farsela addosso, anche perche’ non sa cosa stia per accadere), ma salva la vita a tutti, belli e brutti. Ecco spiegato anche il forte dolore alle orecchie accusato da alcuni passeggeri: una discesa cosi’ rapida porta a una compressione veloce del timpano (aumenta la pressione come quando, con le dovute proporzioni, si scende in auto giu’ per i tornanti di una montagna).

Ma il punto non e’ questo, ma piuttosto il fatto che incidenti del genere non avvengono cosi’ spesso, e possono essere potenzialmente molto pericolosi. Prima di tutto perche’ la perdita di pressione, se troppo repentina, puo’ causare danni strutturali all’aeromobile, che in casi critici puo’ anche spezzarsi in volo. E secondo di tutto perche’ la stessa picchiata, anche in condizioni di pressione nella norma, non e’ una manovra standard per un aereo passeggeri, la cui robustezza puo’ essere messa a dura prova.

Il velivolo in questione, poi, non e’ nemmeno un giovincello. Anzi! Qualcuno mi dira’ che gli aerei vengono manutenzionati, aggiornati, le parti vengono sostituite, ecc ecc… ma e’ anche vero che gli elementi di base restano gli stessi. Non ho mai sentito di manutenzioni che interessassero parti strutturali della carlinga o delle ali.

Una passeggera, la sig.ra Annarita D’Urso, che percorre spesso quella tratta, ha osservato che non si puo’, tutte le volte, fare a meno di notare “le cadenti condizioni in cui versano gli aeromobili di questa compagnia aerea, in molti casi vecchissimi”.

Tralasciando per un attimo l’aspetto cosmetico, che spesso e’ dovuto piu’ all’incuria del personale addetto al lavaggio e alle varie pulizie che ad altro, mi vorrei concentrare sull’eta’. Questo aereo, conosciuto meglio come MD-80, e meno meglio come Mad Dog (ma non perche’ sia un aereo pazzo, ma solo perche’ le iniziali di Mad Dog sono proprio la M e la D), e’ in effetti un nonnetto dei cieli. E se non un nonnetto, almeno e’ uno zietto, visto che e’ l’evoluzione diretta del mitico Douglas DC-9 (quello di Ustica per intenderci), il cui primo volo risale al lontano 1965. Il che equivale a dire che fu progettato con tecnologia del dopo-guerra.

E quelli di noi che lo conoscono e che c’hanno volato qualche volta, sanno quanto sia antiquato, un po’ in tutti i sensi. E’ lungo e stretto, quindi scomodo, e’ molto rumoroso e inquinante, le cappelliere tengono niente e i bagni sono delle bare. Perfino gli arredi interni evidenziano stile e funzionalita’ del secolo scorso, per non parlare della tecnologia e dell’avionica, che e’ ancora quasi del tutto analogica.

Non sono tante le compagnie aeree che utilizzano ancora questo aereo, almeno non in modo intenso, in termini di voli e frequenze. Due sono italiane: Alitalia e Meridiana, appunto.

Andando a guardare la media di eta’ delle due flotte, concentrandoci pero’ solo su questo modello, scopriamo un fatto interessante. Alitalia possiede 19 MD80/90 (nelle varie declinazioni), per una media d’eta’ di 18.4 anni, mentre Meridiana ne ha 17, con 21.1 anni medi sul groppone. In effetti, proprio in virtu’ del fatto che si tratta di un mezzo vecchio, non mi sembra che la prima flotta sia messa meglio della seconda. E c’e’ da dire che anche i Mad Dog di Alitalia, visti da vicino, non danno sempre l’impressione di essere perfettamente in ordine. Ma l’abbiamo appena detto: sono vecchi, e per quanto si possano rattoppare, vecchi restano. Si tratta probabilmente dell’aereo piu’ vecchio ancora in circolazione nelle flotte delle compagnie piu’ di spicco di tutto il Mondo, considerando ad esempio che ormai, almeno per il trasporto di passeggeri, sono spariti anche i McDonnell-Douglas MD-11 e i Boeing 737 e 747 di prima generazione.

Perfino se confrontiamo questi numeri con la compagnia che ancora impiega massicciamente questo aeromobile, cioe’ la American Airlines, non si notano discrepanze. Infatti, il colosso americano ne opera addirittura 236 (!) con un’eta’ media di 19.7 anni, quindi in linea con Alitalia e Meridiana. Si, alla fine risulta che la flotta Meridiana sia la piu’ vecchia, ma non in modo rilevante mi viene da dire.

C’e’ pero’ un elemento su cui ho riflettuto. Non prova e non dimostra nulla, ma mi e’ venuto cosi’. Da un controllo su un campione numeroso, ho notato che mentre i mezzi di Alitalia sono stati praticamente sempre nelle mani di Alitalia lungo tutto l’arco di utilizzo, quelli di Meridiana sono passati spesso di mano, anche sei o sette volte per aeromobile, e gestiti da un parco di aerolinee piuttosto variegato.

Tralasciando l’utilizzo da parte di Alisarda, perche’ si tratta sempre di Meridiana, ho trovato compagnie come Sabena (Belgio), National Airlines (USA), ma anche altre quali Aerocancun (Messico), Sunways (Turchia), Airtours (UK), Allegro Airlines (Messico), Aerolloyd (Germania), Far Eastern (Taiwan), Tanswede e Blue Scandinavia (Svezia), Luxor Air (Egitto), Air Efata (Indonesia) e via dicendo.

C’e’ di tutto. Compagnie medio grandi e conosciute, ma anche low cost piu’ o meno note, e perfino illustri sconosciuti, alcuni dei quali andati in fallimento. Chi garantisce la manutenzione effettuata da certi vettori, soprattutto quelli non europei oppure non americani? Ricordate, ad esempio, lo scandalo del mercato nero delle parti di ricambio di qualche anno fa?

Non voglio fare speculazioni, e tanto meno accusare nessuno, pero’ mi sono messo da solo una pulce nell’orecchio.

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24 novembre 2010 - Posted by | Cose da ricordare, incidenti aerei | , , , , , , , , , ,

4 commenti »

  1. Non sarebbe meglio parlare anche di ore di volo dell’aereomobile ? Esiste un dato pubblicato ufficiale per ciascun aereomobile che sia consuntabile da tutti?

    Commento di Zenone | 25 novembre 2010 | Rispondi

    • Zenone, non sono sicuro, devo controllare. Comunque buona idea, anche se credo che il tasso di sfruttamento dello stesso modello di aereo da parte delle compagnie aeree sia piu’ o meno lo stesso. Quindi fatti che ne so 1000 i voli in un anno (tanto per sparare un numero), mi aspetto che in 20 anni un MD-80 di Alitalia e uno di Meridiana abbiano entrambi fatto piu’ o meno 20.000 voli. Pero’ magari poi scopro che ho appena detto un’immensa cagata.

      Commento di tuttoqua | 25 novembre 2010 | Rispondi

  2. Ciao, ho fatto due chiacchere con un pilota questa sera mangiando una pizza ed ho tentato di capire bene come funziona la manutenzione sugli aerei e se da qualche parte era possibile reperire le ore di volo di una specifica macchina (come i piloti chiamano gli aerei).
    Bè mi ha spiegato che per una macchina non importa la data di costruzione o le ore di volo ma bensì il programma di manutenzione che è a livelli partendo tipicamente da A e termininando per D (alemo per quelle da lui conosciute)ovvero si arriva fino alla fase in cui si svuota completamente l’aereo e si sostituiscono i pezzi o comunque si ricondiziona quanto è possibile.
    Il problema è che il programma di manutenzione lo stabiliscono……non i costruttori bensì le compagnie aeree……
    Ovviamente per avere una situazione piu’ chiara devo intervistare un tecnico o comunque chi fà manutenzione sugli aerei.Ci proverò.
    alla prossima

    Commento di zenone | 27 novembre 2010 | Rispondi

    • Quindi questo blog adesso ha pure l’inviato speciale 😀

      Commento di tuttoqua | 27 novembre 2010 | Rispondi


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