Incidente Aereo Ethiopian Airlines 409

Il 25 Gennaio 2010, il volo ET409 decollava da Beirut (Libano) alle 02:35 alla volta di Addis Abeba (Etiopia), ma dopo pochissimi minuti precipitava in mare, a circa 6 Km dalla pista di decollo, uccidendo tutte le 90 persone a bordo (82 passeggeri + 8 membri dell’equipaggio), tra cui anche la moglie dell’ambasciatore francese in Libano. L’aereo in questione era un Boeing 737-800, che dal 4 Febbraio 2002 al 13 Aprile 2009, quindi per 7 anni e 2 mesi, aveva servito sotto le insegne di Ryanair, prima di essere ceduto al vettore africano il 30 Giugno 2009. Qui sotto lo stesso aereo nelle due livree:

Ryanair

Ethiopian Airlines

24 corpi sono state recuperati, ma sembra improbabile che il mare possa restituirne ancora. Le condizioni meteo rilevate alle 00:35 UTC (quindi proprio all’ora del decollo) erano le seguenti:

OLBA 250000Z 31008KT 280V340 8000 VCTS FEW020CB SCT026 13/06 Q1014 NOSIG=

cioe’: vento a 8 nodi da 310 gradi, variabile tra 280 e 340 gradi, visibilita’ 8 Km, temporali nelle vicinanze, cumulinembi a 2000 piedi, nuvole sparse a 2600 piedi, temperatura 13 gradi centigradi, punto di rugiada 6 gradi centigradi, pressione 1014 hPA (etto-Pascal).

La situazione meteo, letta sulla carta, non sembra particolarmente grave, ma la verita’ e’ che quando si dice “temporali nelle vicinanze” e “cumulinembi”, il decollo non e’ mail facile e nemmeno piacevole. Personalmente ho vissuto piu’ di un volo in condizioni simili. Gia’ dalla corsa di decollo si percepisce che la cosa non sara’ una passeggiata, il muso dell’aereo deve essere continuamente corretto, perche’ anche se il vento non e’ forte, cambia direzione continuamente e all’improvviso. Quando il velivolo stacca le ruote da terra lo scuotimento e’ notevole e, di solito, ci si inclina di qua e di la’ mentre lo stabilizzatore cerca di tenere l’aereo parallelo all’orizzonte artificiale. Dopo pochi minuti di balletto, se il cielo e’ nerissimo, il comandante livella l’aereo ad una quota di poco inferiore al bordo inferiore delle nubi, volando in orizzontale fino a che la situazione non migliora consentendo di riprendere la salita. Ma se si puo’, oppure se si deve, a causa del traffico oppure della configurazione del territorio circostante, si continua a salire, infilandosi dentro l’inferno. Entrare nelle nubi temporalesche e’ un’esperienza che puo’ scuotere anche i cuori piu’ forti. L’aereo inizia a ballare in modo violento, si percepisce nettamente la pressione dell’aria sullo scafo e i salti di quota non sono infrequenti. Se aggiungiamo che spesso e’ necessario anche virare per uscire dal circuito e prendere la rotta, quei 10 minuti li’ sono indubbiamente difficili.

Tutto questo pero’ corrisponde all’esperienza del passeggero, ma l’aeromobile? Di solito si dice e si pensa che gli aerei moderni siano progettati per affrontare condizioni meteo estreme, e io ci credo. Ma e’ anche vero che le condizioni meteo non sono sempre prevedibili e, d’altro canto, le condizioni dell’aereo sono sempre soggette a usura, cattiva manutenzione, stress meccanico e tutto il resto. Per non parlare del fatto che l’errore umano e’ sempre in agguato.

Quindi, non sto dicendo che l’aereo e’ caduto a causa del temporale, ma il fatto che li’ il temporale ci fosse attira un po’ l’attenzione. Dovremo attendere qualche indagine piu’ accurata e sperare che recuperino le scatole nere (che sono gia’ state localizzate) per scoprire le ragioni del disastro. Il sito della Ethiopian Airlines riporta aggiornamenti continui.

Andando a dare un’occhiata alle statistiche, scopriamo che si tratta del:

• settimo Boeing 737-800 distrutto in un incidente;
• il terzo peggior incidente occorso a un Boeing 737-800;
• il peggior incidente aereo accaduto in territorio libanese.

Ma la potenza dei database a cui mi affido ci permette di conoscere anche altre informazioni. Ad esempio che la Ethiopian, dal 1965 a oggi, ha avuto 60 incidenti, di cui 18 con vittime, per un totale di 331, anche se circa il 78% di queste (250) sono concentrate in tre soli incidenti:

1. Quello di cui stiamo parlando (90);
2. Il 23 Novembre 1996, quando un Boeing 767-200 fu dirottato e resto’ senza carburante precipitando nei pressi delle Isole Comore (125);
3. il 15 Settembre 1988, quando un Boeing 737-200, decollando dall’aeroporto di Bahar Dar (Etiopia), si infilo’ in uno stormo di piccioni e, con i motori in condizioni critiche, provo’ un atterraggio di emergenza il cui epilogo fu un terribile rogo (35).

L’ultima statistica che mi sono andato andato a guardare e’ quella relativa all’affidabilita’ del Boeing 737-800, un aereo molto moderno (basti dire che la Boeing lo ha sempre definito Next Generation) e un suo predecessore, ad esempio il Boeing 737-400. Esteticamente i due aeromobili sono molto simili, ma vi assicuro che sotto la pelle e’ tutta un’altra storia.

Eppure, il 737-400, che e’ stato prodotto dal 1983 al 2000 (ma discende da un progetto del 1964), ha subito 19 incidenti, causando 226 vittime, nel periodo compreso tra l’8 Gennaio 1989 e il 2 Ottobre 2009, mentre il 737-800, in produzione dal 1997, ha subito 17 incidenti, causando ben 367 vittime, nel periodo compreso tra il 25 Agosto 1999 e, appunto, il 25 Gennaio 2010.

Il confronto mi pare sinceramente impietoso, visto il grado di affidabilita’ che un aereo piu’ moderno dovrebbe essere in grado di garantire!

Ho visto AVATAR. Ebbe’, e allora?

Domenica, io e il pargolo maggiore, siamo andati a vederci AVATAR, del bravissimo James Cameron, un signore che ha firmato titoli come Terminator (1 e 2), Aliens Scontro Finale, The Abyss, True Lies e, ovviamente, Titanic.

Prima di andarci mi sono documentato (a proposito, se volete sapere da dove arriva il termine Avatar, leggetevi questo bellissimo POST di Marco Restelli) e ne ho lette di tutti i colori in giro. Ma, volendo sintetizzare, il commento generale era sempre: “effetti speciali stupendi, storia vuota… Si, bel film, pero’…”.

” Ammazza”, mi sono detto, “sta a vedere che sto andando a buttare i soldi nelle casse del Medusa. Pero’, che cavolo, questo film ha frantumato tutti i record d’incasso, un motivo ci sara’. Non saranno mica tutti deficienti ‘sti milioni di spettatori”.

Ora ve lo posso dire: non ho buttato un bel niente. Anzi, in tutta sincerita’, la vedo molto diversamente dai finti intellettuali, che devono per forza condannare a priori tutto cio’ che non risponde a certi canoni che, sinceramente, c’hanno anche fatto due maroni cosi’ ormai. Poi, per carita’, ognuno ha diritto alle sue opinioni, ci mancherebbe altro.

Io parto da un presupposto alternativo: gli effetti speciali non mi stupiscono piu’. So benissimo che ormai esistono tecnologie e professionisti capaci di creare cose strabilianti. Ma, siccome le creano regolarmente, credo che la cosa sia diventata normale. Indubbiamente i personaggi virtuali di questo film sono bellissimi, affascinanti, sono vivi! Ma lo erano anche i dinosauri del primo Jurassic Park, che risale al 1993. E che vogliamo fare? Dopo 17 anni ci vogliamo ancora stupire? Ma perche’ nel 1986 eravamo ancora li’ che dicevamo: “ohhhh…. incredibile… l’Uomo ha messo piede sulla Luna per la prima volta nel 1969…che bello… incredibile… da non crederci… ma come avranno fatto?”.

E basta con questi effetti speciali! il giorno in cui tornero’ a stupirmi sara’ quello in cui una creatura virtuale scendera’ dallo schermo, camminera’ verso il mio posto e mi stringera’ la mano chiamandomi per nome, cognome, indirizzo e numero di telefono, starnutendomi contemporaneamente in faccia e ricoprendomi di muco rivoltante e puzzolente!

Quello che ho visto, invece, e’ proprio una bella storia, perfino commovente in paio di situazioni. Forse siamo abituati a pensare che le storie belle possano nascere solo in contesti reali e realistici, ma non e’ detto che sia necessariamente cosi’. Cio’ che viene posizionato in un futuro piu’ o meno lontano e’ difficile classificarlo. In AVATAR non ci sono concetti anomali, tutta le tecnologia che ho visto e’ quasi normale, se non perfettamente plausibile. Le armi sparano proiettili, i soldati indossano uniformi mimetiche e usano maschere a ossigeno, i veicoli hanno le ruote, gli elicotteri le pale e gli aerei i reattori. Le bombe esplodono, le costruzioni hanno le finestre di vetro e i protagonisti indossano pure t-shirt colorate e pantaloni alla moda. Certo, viene da chiedersi come si possa viaggiare nello spazio su distanze tali da poter raggiungere pianeti lontani. Ma il regista ha usato il “trucco” del sonno criogenico per giustificare l’approccio. E, come ho gia’ detto, chi lo sa cosa ci aspetta fra altri 150 anni? AVATAR e’ ambientato nel 2154 (se non ricordo male), per cui se pensiamo che solo 100 anni fa l’Umanita’ andava ancora a carbonella e vapore, e se consideriamo che la progressione dello sviluppo tecnologico non e’ lineare, allora siamo a cavallo.

Cosa c’e’ dentro la storia? Io c’ho visto un gran bel mix di emozioni, di aspettative, di sogni, conflitti. C’ho visto un intreccio di idee filosofiche e di credenze religiose, e lo scontro epocale tra popoli di diverso retaggio e di diverso sviluppo sociale e tecnologico, condotto a cavallo degli interessi economici che radono al suolo tutto cio’ che trovano sul loro percorso. Cameron mi ha fatto riflettere su molte cose. Ad esempio che l’incomprensione tra genti diverse e’ un fattore cosi’ radicato in noi che, forse, non ce ne libereremo mai, nemmeno quando (e se) incontreremo altre civilta’ non di questo Mondo. Che puo’ succedere che quello che noi consideriamo importante possa essere del tutto immateriale per qualcun altro, e viceversa. Che alla base dei conflitti c’e’ sempre un problema di comunicazione, che noi occidentiali abbiamo una bruttissima tendenza a mettere sul tavolo del dialogo anche un mitra carico, cosi’, tanto per essere sicuri che il messaggio venga recepito subito e bene.

E che, qualche volta, siamo anche vittime di decisioni che viaggiano a 20 Km di quota sulle nostre teste, e non possiamo influenzarle. Ma che, se davvero vogliamo farlo, dobbiamo essere pronti a mettere in gioco tutto, consapevoli del fatto che tutto cio’ che ci giochiamo possiamo perderlo.

E che l’amore e’ innegabilmente uno stimolo fortissimo, che ci fa fare cose che altrimenti non faremmo mai, per nessuna ragione al Mondo. Che, evidentemente, la sintesi dell’esistenza dell’Umanita’ cosi’ come la conosciamo e’ proprio l’amore, nel bene e nel male. E’ l’amore per il nostro partner che ci fa rinunciare a parte della nostra individualita’ per creare una coppia, trovando i compromessi necessari ad appianare le differenze. E’ l’amore per i figli (e forse anche per noi stessi) che ci fa procreare e continuare ad esistere come razza. Ed e’ l’amore per le nostre idee (giuste o sbagliate che siano) che ci fornisce la spinta a batterci per vederle affermate o, quantomeno, difese.

Insomma, io ho guardato dentro AVATAR e, al suo centro, ho trovato l’Uomo e non solo qualche effetto animatronico ammaliante.

Il mondo cambia, e con esso cambiano il linguaggio e la comunicazione, Cameron mi pare l’abbia capito molto bene.

Quindi mi permetto di rubare un’espressione tanto cara a un mio buon amico, e anch’io dico che:

Il Panda deve morire.

Dove sarebbero gli irti colli?

La rappresentazione cartesiana dell’orografia della Pianura Padana e’ molto semplice:

f(x) = 0

In questo luogo ameno, abitato da Lumbard, Veneti, Emiliani e Romagnoli, non serve imparare a fare la partenza in salita, perche’ non c’e’ la salita. Qui il freno a mano potrebbe essere venduto come accessorio superfluo. Sara’ per questa ragione, sara’ per l’abitudine ad andare in bicicletta, sara’ per la pena del contrappasso (Emilia, terra di motori…), sara’ per l’eccesso di po(l)enta e osei piuttosto che di tortellini in brodo, ma qui il guidatore medio fa veramente pieta’. Con le dovute eccezioni, e siccome l’intento non e’ quello di scatenare polemiche, se siete padani ritenetevi inseriti d’ufficio nella lista delle eccezioni.

Per gli altri che restano fuori dalla lista invece, indipendentemente dalle condizioni stradali e meteo, la velocita’ massima e’ quella del bradipo, in seconda, col motore che emette un ululato sommesso e lamentoso. Un comportamento che genera traffico anche laddove la zona e’ solo pedonale. Esiste, poi, una categoria speciale di autisti, che io ho ormai classificato come “Gruppo FIAT”, che mi fa veramente venire le vesciche al fegato. In particolare, coloro al volante di Pandino, Multipla (preferibilmente a metano), Punto e, soprattutto, Palio (La Duna del 21-esimo secolo), sarebbero da annichilire a materia primordiale. Io sogno di possedere un dispositivo lanciarazzi mimetizzato nel cofano. Che, alla bisogna, alla sola pressione di un tasto sul cruscotto, possa fuoriuscire dal mio radiatore, individuare il nemico e polverizzarlo entro e non oltre il decimo di secondo successivo. Contestualmente sogno di attraversare trionfante le polveri appena sparate in aria dalla catastrofica esplosione. In aggiunta, sogno di avere anche un mega impianto audio da 40.000 watt montato sul tetto, dal quale io possa mandare a cagare in eurovisione il maledetto automobilista di turno.

Le rotonde sono un altro patema d’animo. Qui il comportamento naturale dei Gruppi FIAT & C. e’ l’attendismo. Prendono tempo, in attesa che l’Umanita’ si estingua a causa di qualche disastro naturale, e che, di conseguenza, le auto smettano di circolare e gli uccelli di cantare. Questi, per trovare il coraggio di mettere il muso dentro l’invincibile rotatoria, vorrebbero essere soli al Mondo.

“Vai… vaiii… vaiiiiiiiii…. e parti, cazzo! Ma chi aspetti, vai che non c’e’ nessuno… noooo…e’ arrivato quello che parte alle 5 da da Bolzano, tocca farlo passare…“.

Poi entrano…

“E mo’?”.

Quelli che devono uscire subito girano con le gomme interne sull’aiuola centrale, salvo fare un taglio diagonale all’ultimo momento terrorizzando tutta la popolazione mondiale e portandosi a casa interi quarti d’automobile da mettere via per l’inverno. Quelli che, al contrario, devono uscirne non prima dell’anno 2045, girano praticamente sul diametro, rompendo i coglioni a tutti quelli che aspettano un intervento divino per entrare. Ma almeno girassero in maniera uniforme… no! La manovra avviene con scatti continui e nervosi dello sterzo, atti a riposizionare il muso della macchina. Ma che c’hanno il Parkinson? Li vedi li’… non sai quali siano le loro intenzioni (perche’ nessuno usa le frecce, tranne gli extracomunitari di origine Pellerossa), sembra che stiano per uscire, provi a fare mezzo metro e… zac!! Te li trovi quasi a strisciare contro il tuo paraurti. Dico quasi solo grazie al fatto che uno frena di botto rischiando di generare un tamponamento a catena con effetti collaterali su un’area di 100 Kmq!

La vera nemesi dei Padani pero’ e’ la nebbia. Il grande Carducci aveva girato tanto nella vita e, sicuramente, da qualche parte lui la nebbia l’aveva vista sui famosi irti colli. Ma la verita’ e’ che la nebbia, per colpa del Po e dell’assenza dell’asse delle ordinate, sta qui, in Padania! Ed e’ cosi’ piatta la Padania, che basta salire su un cavalcavia di 5 metri s.l.m. e la nebbia non c’e’ piu’! E’ tutta sotto… sali tre gradini di casa e ti sembra di essere sul tetto del mondo! “Guarda, l’Everest…”. “Ma quale Everest, e’ la cocozza del pensionato che prende aria sul balcone di fronte!”.

Io lo ammetto: da buon terrone, la nebbia mi fa scattare la modalita’ cagasotto. Mi metto li’, buonino buonino e pianino pianino, cerco di non rompere i maroni a nessuno e mi concentro sui 10 metri davanti alla macchina, cercando di non perdere d’occhio qualsiasi linea bianca che sia a portata di mano (una volta mi sono anche ritrovato nell’area di rigore dello stadio San Siro). No, il padano generico nella nebbia deve volare. “Cazzo (oppure figa oppure sciorbole oppure altro) noi qui siamo abituati alla nebbia!”.

Abituati alla nebbia??? E che minchia vuol dire?? Che negli eoni precedenti avete sviluppato capacita’ visive sconosciute ai piu’?? I vostri occhi si sono adattati  sviluppando un senso radar?

Come si fa ad abituarsi alla nebbia? Ma perche’ per caso in Irlanda, a furia di prendere acqua per 300 giorni all’anno, sono diventati idrorepellenti? “Oh yes, we are so used to rain that we can get out naked and stay dry”.

Certo.

Pero’, siccome loro sono abituati, vanno come fulmini, sfilando dentro i banchi di nebbia come aerei nelle nuvole. In realta’ fanno i furbi, perche’ finche’ hanno un punto di riferimento davanti vanno forte, ma quando lo perdono, si puo’ assistere a decelerazioni sull’ordine dei 5 g, degne delle migliori staccate alla curva Ascari. Il massimo lo esprimono in autostrada: tu sei li’, a 80 Km/h, tra Ferrara e Rovigo che stai sorpassando il solito TIR, cercando di evitare lui da una parte e il guard rail dall’altra, riuscendo a malapena a intravederlo a fasi alterne, e con gli occhi che ti lacrimano per lo sforzo, arrivando a chiederti se mai rivedrai la tua famiglia… che arriva uno di loro a 160 Km/h e ti folgora il deretano con i suoi fari bi-Xenon Plus!

Pausa di riflessione per spegnere la rabbia… fatto.

Ora, gia’ il fatto che mi lampeggi mentre sto sorpassando, significa che i tuoi neuroni sono andati in polenta, visto che non saprei proprio dove mettermi. Ma il bello e’ che appena lo lasci passare, lui inchioda, perche’ non ha piu’ i tuoi fari posteriori come riferimento, e si piazza a 75 millimetri davanti a te alla stessa velocita’, col il faro retronebbia rosso fuoco che ti polverizza la cornea!

Risultato: l’altro ieri sera c’ho messo due ore per fare Padova-Bologna, sono arrivato a casa incazzato, cieco e con il culo bruciato.

Che faccia di bronzo! (POST sull’India)

Mi viene il dubbio che l’espressione “faccia di bronzo” sia stata coniata intersecando la propensione degli indiani a fotterti alla luce del sole con il colore della loro pelle.

Ho letto, tanto per gradire, un’altra di quelle email tra ex-patriots che circolano sulle varie mailing list indiane.

Ve la pubblico:

Dear All,

I usually don’t do this kind of thing–as a major first, I thought I would issue a warning about a restaurant. We just returned from Brown Sahib, a Bengali restaurant in the Saket Metropolitan Mall. The decor is fantastic, service is very good. However, the fish (and without major fish there is no Bengali meal) however was not only bitter but also fell apart–a sure sign that it was not fresh. We sent it back. Two sets of people (the second time it seems the manager himself) came out to apologize. But this is not why I am writing. At the end, they said: “we’ll bring you an extra sweet on the house as a token of our apologies”. Surprise came at the end: they charged us both for the fish (which we had sent back) and the sweet (ostensibly “on the house”). When we protested, we were told that “the computer does not allow taking off items from the list.”

In soldoni e’ accaduto che ‘sti qua sono andati in questo ristorante, ma quando hanno visto e assaggiato il pesce si sono resi conto che era alquanto passatino e l’hanno rispedito in cucina (che coraggio ordinare pesce a Delhi…). Al che, prima qualche cameriere, e poi il manager stesso, sono andati a chiedere scusa, e hanno proposto di offrirgli il dolce (“on the house”) per farsi perdonare.

Che bello! Ma che gentili! Eh… l’ospitalita’ indiana e tutta un’altra cosa…

Certo, come no. Fino al momento di pagare il conto, quando non solo si sono visti addebitare il puzzolente prodotto ittico, ma anche il dolce, che doveva essere gratis!!

La scusa? “Il computer che gestisce gli ordini non consente lo storno”!!!!

Un solo commento: ma vaffanculo, ladro imbroglione faccia da culo che non sei altro!

Questo fatto me ne fa venire in mentre molti altri simili accaduti a noi, cosi’ simili da evidenziare un comportamento sociale ben radicato. L’indiano e’ cosi’ convinto di essere piu’ furbo di te (oppure e’ cosi’ coglione da pensare di farla franca), da provare a fotterti beatamente alla luce del sole. Come se tu fossi un vegetale i cui unici gesti siano quelli di mangiare e defecare.

Un aneddoto, preso a caso, e’ relativo ad una storia collaterale ai fatti della tinozza. Quando finalmente riuscimmo a ordinare un po’ di cloro per la piscina, si presento’ a casa il tizio incaricato di portarcene 5 Kg insieme ad un kit chimico per testare il livello di pH dell’acqua (indispensabile per evitare di tuffarsi in una pozza di acido muriatico!).

Gia’ da lontano vedemmo l’omino trotterellare per la strada portandosi a spasso il sacco di cloro con grande nonchalance. Conoscendo la forza/resistenza media dei locali (prossima alla derivata di un numero naturale), e consapevoli del fatto che nel sacco dovevano esserci ben 5 Kg di roba, la cosa puzzo’ di cloro gia’ a 50 metri dal cancello.

La verifica fu presto fatta: presi in mano il sacco e mi resi conto che pesava si e no 2 Kg.

Io: “amico, ma che e’ ‘sta roba?”

Lui: “Sir, it’s your chlorine”

Io: “Si grazie lo vedo da solo, c’e’ scritto sul sacco… come mai e’ cosi’ poco???”

Lui: “Sir, it’s 5 Kilos”

Io: “Ma quale 5 kilos imbecille! Non c’e’ nemmeno la meta’ di 5 Kilos qua dentro!”

Lui: “Sir… (indicando con la manina impura sul sacchetto)… 5 Kilos!“.

Io: “Aridaje!  Senti, qui ci saranno anche scritti 5 Kilos, ma io ti sto dicendo che la busta e’ troppo leggera!!”

Interviene TQG (TuttoQua Girl), la cui pazienza con gli autoctoni era ben nota fino alla Nube di Oort: lo afferra, lo posiziona a bilancia umana, gli piazza il suo laptop su una mano, il sacco sull’altra e:

TQG: “Che senti? Senti qualcosa? Quale pesa di piu’???”

Lui: “Madame… laptop”

TQG: “Ecco! Allora lo vedi che piano piano… Il laptop si e no pesa 3 Kg, come mai pesa di piu’ del cloro??

Lui: “Madame… bag is sealed (sigillata)“. Il che significa che lui aveva gia’ capito che noi stavamo alludendo a un furto…

Io: “Si, certo! Dammi qua!”

Gli tirai via il sacco dalle mani e lo ispezionai. Niente… niente… niente… fino a che… nelle pieghe del fondo del sacco scoprii una specie di doppia piega (si, un doppio fondo di un sacco di plastica!). Lo rivoltai e… sorpresa! Era stato finemente tagliato, svuotato di circa meta’ del contenuto (evidentemente!) e richiuso con tre colpi di spillatrice.

LADROOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO!!!!!!!!!!!!!!! Ma porca miseriaccia, baldracca, eccetera! Ma scusa, dando per scontato che mi vuoi fregare, togliene un solo kg, che magari tra 4 e 5 non noto la differenza! No, ne togli la meta’! Ma allora davvero pensi che io abbia l’intelletto di di un cavallo a dondolo! E porcaccia miseriaccia, baldracca della straminchia, de tu nonno e deli mejo mortacci e di chi non te lo dice con la mano arzata!

Ehm…

Comunque, vista la necessita’ di cloro e la cronica e indistruttibile attitudine indiana al furto e all’imbroglio, inscalfibile perfino dai piu’ indecenti improperi e dalle minacce di mazzate a grandine, decisi di soprassedere, prendendomi i due Kg di cloro e aggiustando a manina la fattura, con evidente disappunto del mariuolo. Siamo in India, meglio 2 Kg che un cazzo di niente, come avrebbe detto il grande filosofo contemporaneo Max Catalano.

Ma la cosa non termino’ li’, purtroppo’. Passammo all’esame del kit chimico. Data di scadenza? Il giorno dopo… “Ma come (in realta’ anche qui c’era un porca di quella straminchia…)??? Un kit che contiene abbastanza materiale da fare indagini per 6 mesi me lo dai che scade domani???”.

Lui: “Sir… it’s tomorrow…. today is good”.

Io: “Senti, *&$^#&*%@ che non sei altro, a parte il fatto che sono le 8 di sera… ma ti pare che io faccio un test entro la mezzanotte e domani ne butto via il 99%???. Ma che cazzo di risposte dai??? Me ne devi dare uno che non scade domani, ma tra 6  mesi!!! Io lo pago per nuovo, e nuovo lo voglio, non vecchio come tua nonna!”. In realta’, secondo me, il kit andava bene pure scaduto da 10 anni, ma con gli indiani diventa sempre una questione di principio. Loro ti vogliono inchiappettare, e tu non ci stai. E vorrei anche vedere!

Lui: “Ah yes sir…”

E mentre mi diceva questo, TQG lo sgamo’ che con l’unghiettina santa della manina impura stava rigirandosi il pacchetto tra le mani e grattando via allegramente l’etichetta della data di scadenza. E io pensai: “noooo… di tutte le cagate che potevi fare… questa qua di fronte a TQG no… sei morto amico”.

Il tempo di pensarlo, mi girai verso TQG e, seduta in poltrona, non c’e’ piu’ lei, ma un bellissimo esemplare di tigre siberiana con le ganasce gia’ insalivate dell’acquolina causata dall’imminente pasto, e gli occhi iniettati di sangue misto a veleno di Mamba Nero.

Quello che accadde nei trenta secondi successivi non lo vidi, so solo che quando il fumo, le scintille e gli schizzi di materia organica cessarono, l’indiano non c’era piu’.

Non seppi mai se fu sbattuto fuori di casa oppure sbranato sul posto fino all’osso.

Statistiche Incidenti Aerei 2009

Si e’ chiuso un anno non positivo per il trasporto aereo commerciale, almeno dal punto di vista della sicurezza. Un anno funestato in modo particolare dalla tragedia del 1 Giugno 2009, che ha visto un Airbus A330 dell’Air France (volo AF447) precipitare nell’Oceano Atlantico al largo delle coste del Senegal, portandosi dietro le vite di 216 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio. Di questo evento abbiamo discusso piu’ volte in questo blog, prendendoci l’inutile briga di giungere alla conclusione apparentemente piu’ corretta con mesi di anticipo rispetto agli addetti ai lavori. E’ anche vero che a noi restava facile speculare e, magari, ci abbiamo preso per fortuna o per sufficiente perizia. Gli addetti ai lavori, invece, devono prendersi tutto il tempo necessario a produrre una relazione che non contenga ipotesi, ma riporti fatti chiari e oggettivi a supporto della tesi esposta.

La Summa Theologiae dei POST relativi all’AF447 la trovate qui.

Timone verticale dell’AF447 ritrovato in mare

Tornando al tema principale, si puo’ esordire dicendo che il 2009 ha visto accadere 30 incidenti fatali occorsi ad aeromobili multi-engine (con almeno 2 motori), che hanno comportato la morte di 757 passeggeri e di una persona a terra. La media del decennio precedente (1999-2008) ci dice che gli incidenti sono stati 32, con conseguenti 802 decessi. Davanti a numeri che rappresentano persone morte tragicamente riesce difficile esprimere un giudizio, magari paragonando le perdite di un anno con quelle di un altro, perche’ ogni singola vita persa merita lo stesso rispetto e possiede lo stesso valore. Non si dovrebbe ignorare un evento catastrofico solo perche’ ha causato una sola vittima e dare un grande risalto a un altro che ne ha causate 300. Ma, d’altronde, l’attenzione di tutti noi viene catturata con piu’ facilita’ quando la portata del disastro e’, come dire, sufficientemente vasta. Quindi, indipendentemente dal valore della vita umana e eliminando ogni fattore emotivo, proviamo a fare semplicemente un po’ di statistica.

E diciamo che, paragonando il 2009 ai dieci anni precedenti, si puo’ affermare senza timore di smentita che i dodici mesi appena trascorsi sono stati comunque grigi se non neri, anche se, allo stesso tempo, si nota che il 2009 si e’ attestato proprio intorno al valore medio, confermando, evidentemente, una brutta situazione che appare consolidata. D’altronde, l’aver perso 757 esseri umani non e’ una notizia che ci possa lasciare allegri. E’ anche vero che, andando a guardare la lista, ci si rende conto che gli eventi che hanno impattato piu’ di altri sul numero finale sono tre (il 10% del totale):

• 1 Giugno: Volo AF447 (Air France) che cade nell’oceano pacifico. 228 vittime.
• 30 Giugno: Volo IY626 (Yemenia Airways) che precipita al largo delle Comore. 152 vittime.
• 15 Luglio: Volo RV7908 (Caspian Airlines) che si schianta al suolo 16 minuti dopo il decollo da Tehran. 168 vittime.

L’Airbus A310 Yemenia Airways (foto d’archivio)

Rottami del volo Caspian Airlines

Il totale fa 548 decessi, che sottratti ai 757 totali farebbe 209, un numero ben diverso, che posizionerebbe il 2009 molto piu’ in basso nella classifica degli anni “brutti”. Per quel che riguarda la natura dei tre incidenti, non si possono fare molte considerazioni. Se non che si tratta di tre vettori con caratteristiche distinte, di tre aeromobili di eta’ e tecnologie poco paragonabili, di tre zone del Mondo diverse e cosi’ via. Tre incidenti, tre fatti separati, tre cause non raffrontabili ma, comunque, 548 vite perse nel giro di 45 giorni esatti.

Due compagnie aeree hanno subito piu’ di un incidente quest’anno. Si tratta di Aerolift, vettore del Sud Africa, che ha perso un Antonov 12B (5 vittime) e un Ilyushin 76T (11 vittime).

Antonov 12B di Aerolift (foto d’archivio)

Rottami dell’Ilyushin 76T Aerolift ripescati in mare

Entrambi gli incidenti si sono verificati durante il decollo, ed entrambi gli aeromobili erano piuttosto anziani: 43 anni il primo e 32 anni il secondo. Vorrei sottolineare di nuovo che qui non si fanno insinuazioni, ma solo considerazioni su alcuni numeri. Il sospetto pero’, almeno a titolo personale, lo considero legittimo. L’altra compagnia e’ la Aviastar Mandiri, indonesiana. Questo vettore e’ elencato nella black list della Comunita’ Europea (il link conduce a un file PDF), non puo’ transitare sui cieli EU e, ovviamente e meno che mai, dirigersi verso alcun aeroporto europeo. Di solito una compagnia aerea compare in questa lista perche’ non viene ritenuta sufficientemente sicura. Anche Aviastar ha avuto due incidenti, con due aeromobili diversi (un BAe 146-300 di 19 anni e un DHC-6 Twin Otter 300 di 28 anni) e un totale di 9 vittime.

Rottami del cockpit del BAe 146-300 Avistar

DHC-6 300 Twin Otter (foto d’archivio)

La cosa se vogliamo curiosa e’ che entrambi gli incidenti sono occorsi durante la fase di approccio/atterraggio presso l’aeroporto di Wanema (Isole BintanPapua), una struttura posta in un territorio difficile (ci sono varie montagne nei pressi), soggetta a condizioni meteo avverse ma, soprattutto, non dotata degli apparati utili all’avvicinamento strumentale, per cui i piloti sono costretti a navigare a vista. E, evidentemente, ogni tanto sbagliano.

Le probabili cause d’incidente nel 2009 sono state 6 in tutto, secondo questa lista:

• Per carburante esaurito: 1 incidente (3,34%)
• Per condizioni meteo avverse: 3 incidenti (10%)
• Per errore del pilota: 5 incidenti (16,67%)
• Per problema tecnico: 12 incidenti (40%)
• Per stallo (errore umano + problema tecnico): 1 incidente (3,34%)
• Per cause ancora indeterminate: 8 incidenti (26,67%).

C’e’ poco da commentare su questi numeri, se non che il problema tecnico e’ sempre in agguato (che poi probabilmente significa comunque che qualcuno non ha fatto bene il suo lavoro), ma anche che i piloti sono bravi ma non infallibili, e che, infine, quel quasi 27% di indeterminazione, se determinato, puo’ modificare, anche di molto, il risultato di una qualsiasi analisi come questa.

Proviamo a spostare ora la nostra attenzione sulle diverse fasi del volo in cui si trovavano i 30 aeromobili quando qualcosa e’ andato storto. E osserviamo che questi sono avvenuti:

• A terra (aereo non i volo, quindi in rullaggio oppure al parcheggio): 1 incidente (3,34 %)
• Durante il Decollo/Salita: 10 incidenti (33,34%)
• In Volo (crociera): 2 incidenti (6,67%)
• Durante l’approccio/atterraggio: 16 incidenti (53,34%)
• In fase di esercitazione (da tenere separato perche’ qui si compiono manovre non ordinarie e si vola spesso a bassa quota): 1 incidente (3,34%)

Sommando i dati di decollo/salita e approccio/atterraggio e’ fin troppo evidente che queste due fasi sono quelle in cui i passeggeri hanno avuto la peggio. Quasi 9 incidenti su 10 sono avvenuti quando l’aereo saliva (massimo sforzo della macchina, massimo carico) oppure quando l’aereo scendeva e/o atterrava (quando il pilota, gli uomini radar e la perfetta efficienza della strumentazione di bordo e di terra avrebbero dovuto fare la differenza).

Un ultimo dato di qualche interesse puo’ essere quello relativo all’eta’ dei mezzi. L’aereo piu’ vecchio che quest’anno si e’ schiantato era un Douglas DC-3 che aveva ben 65 anni (!), seguito a una certa distanza da due Antonov 12B di 43 anni di eta’ (Aerolift e Aero Fret Business), e da due quarantenni, un Beechcraft 99 e un Boeing 707. E’ vero che gli aerei sono fatti per durare tanto, ma e’ incredibile che ci siano ancora in circolazione simili dinosauri.

Fumo dal sito del crash del DC-3 (Victoria Air)

Quello che resta del Beechcraft 99 (Skydive Portugal)

Sito del crash del Boeing 707 (AZZA Transport)

D’altro canto c’erano anche 7 giovincelli, con eta’ compresa tra 0 e 12 anni, come ad esempio un de Havilland DHC-8-400 della Colgan Air (1 anno) e un ATR-72-212A (8 anni) della Bangkok Airways.

I resti del DHC-8 della Colgan Air

L’ATR-72 di Bangkok Airways

La media, comunque, ci dice 21 anni, che per un aeromobile moderno non significano affatto vecchiaia, anzi. Il problema e’ che (ma va da se’) gli aerei piu’ vecchi sono anche quelli piu’ a rischio, non solo perche’ piu stressati e piu’ utilizzati, ma soprattutto perche’ progettati e costruiti secondo metodologie e tecnologie obsolete. Quindi, se devo salire su un Boeing 707 di 40 anni, magari ci penso due volte, ma non perche’ il mezzo ha 40 anni, ma perche’ so che e’ stato concepito durante o subito dopo la Seconda Guerra Mondiale (anche se e’ stato prodotto fino al 1978). E a quel tempo non esistevano computer in grado di supportare un’opera di ingegneria del genere, non esistevano i materiali avanzati che esistono oggi e cosi’ via. E si era, in ogni caso, agli albori del volo a reazione, quindi con nessuna esperienza pregressa da mettere a frutto. In ogni caso, l’incidente specifico di questo 707 della Saha Air, accaduto il 3 Agosto all’aeroporto di Ahwaz (Iran) riguarda il distacco di alcune parti di un motore durante il decollo. Quindi, forse, poca attinenza con l’eta’, ma enorme responsabilita’ degli addetti alla manutenzione.

Speriamo che il 2010 sia piu’ clemente. Per ora abbiamo esordito con 5 incidenti gravi, di cui quattro fortunatamente senza vittime e uno con due.