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L'umanita' sta regredendo

Secondo Aggiornamento Incidente Turkish Airlines THY1951

I POST precedenti li trovate qui.

Prima cosa importante: il passeggero italiano Lucio Basso, che si era ferito lievemente durante l’impatto, sta bene ed e’ stato dimesso dall’ospedale 😀

Come dicevamo la scatola nera e’ stata ritrovata, e gli esperti sono sul posto ad effettuare tutti i rilievi. Bisognera’ attendere qualche settimana per gli esiti.

Le ipotesi piu’ accreditate al momento sono due:

  1. Fine del carburante. Pare che in questi tempi di crisi, molte compagnie aree stiano imbarcando solo lo stretto indispensabile. A meno di perdite o guasti agli indicatori, da verificare, questa ipotesi mi sembra improbabile. Non mi risulta che l’aereo sia stato nel circuito di attesa, dunque sarebbe folle da parte di qualsiasi compagnia non imbarcare nemmeno il quantitativo necessario ad andare da A a B senza intoppi, imprevisti o ritadi.
  2. Guasto a flap. I flap sono superfici mobili delle ali (poste ai bordi anteriori e posteriori), che variano la configurazione aerodinamica dell’ala e, di conseguenza la portanza. Alle basse velocita’ (decollo e atterraggio), i flap sono estesi (durante l’atterraggio molto di piu’, anche 40 gradi) in modo che l’aeromobile possa effettuare il “volo lento” senza andare in stallo. In altre parole, con i flap estesi, la spinta generata dai motori genera piu’ portanza, sacrificando la velocita’. Al decollo cio’ consente di staccarsi da terra ad una velocita’ sufficientemente bassa cosi’ che gli aerei non debbano effetturare corse di decollo di chilometri ed i piloti possano controllare il mezzo piu’ agevolmente. All’atterraggio il volo lento permette di arrivare a terra ad una velocita’ tale che l’aereo possa assorbire il contatto col suolo senza problemi. Con i flap chiusi un aereo di linea non atterra e non decolla. Emblematico il caso Spanair, quando il pilota tento’ (per errore!) il decollo con flap completamente chiusi, e causo’ un disastro che non risparmio’ la vita di nessuno a bordo.

Per dovere di cronaca, riporto che due settimane va quel Boeing 737-800 aveva subito un intervento di manutenzione/riparazione ad uno dei flap.

Devo dire che quando ho letto la descrizione della dinamica dell’incidente da parte di alcuni testimoni oculari, i miei modestissimi sospetti si sono orientati anche nella direzione di un problema ai flap. I testimoni, infatti, hanno dichiarato di aver visto l’aereo cambiare assetto, e puntare il naso decisamente verso l’alto per alcuni secondi, salvo poi metterlo’ giu’ subito dopo e picchiare come un sasso. Questa descrizione corrisponde piuttosto bene ad uno stallo. Quando l’aereo tende a perdere portanza, la prima manovra, sia da parte del pilota e sia da parte del pilota automatico, e’ quella di cabrare, cioe’ mettere il naso leggermente all’insu’ per offrire una maggiore sezione alare all’aria, guadagnando spinta verso l’alto. E’ chiaro che se in seguito a questa manovra non accade nulla, tipo dare piu’ manetta, la portanza guadagnata con questo artificio se ne va molto presto a farsi benedire e, a quel punto, l’aereo va in stallo. E quando va in stallo si comporta come un pendolo: mentre inizia a perdere quota, cadendo letteralmente verso il basso come una foglia che cade da un albero, il muso punta in picchiata. La picchiata, se gestita bene dal pilota, e’ ancora recuperabile, a condizione di essere sufficientemente distanti da suolo. Il mezzo impiega molti secondi a riprendere velocita’ e portanza, in modo da offrire al pilota la possibilita’ di tirare la cloche a se’ e cercare di rimettere l’aereo in assetto orizzontale o di discesa controllata. Se l’aereo e’ vicino al suolo, beh… amen.

Se il problema ha riguardato davvero uno o piu’ flap, allora devo riconoscere che il comandante e’ stato davvero un fenomeno a mettere l’aereo a terra in quel modo, davvero un fenomeno!

Ulteriori aggiornamenti seguiranno quando ce ne saranno.

AGGIORNAMENTO 4 Marzo 2009: LINK

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27 febbraio 2009 - Posted by | Cose tecniche, Pericoli vari e disservizi | , , , , , , , , , , ,

1 commento »

  1. […] AGGIORNAMENTO DEL 27 Feb: QUI […]

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