AF447 – Riassunto della situazione al 19 Giugno 2009

Ad oggi il numero di vittime recuperate si aggira tra le 50 e le 60 unita’ (un termine brutto ma necessario). I corpi sono messi molto male, a tal punto da non poter essere identificabili a vista. La riprova viene da una correzione sul numero dei ritrovamenti comunicata dalle autorita’ qualche giorno fa: da 44 a 43, perche’ uno dei resti rivelo’ essere un grosso animale marino piuttosto che un essere umano. Temo che cio’ la dica lunga sul degrado subito dai cadaveri, vuoi per la lunga permanenza in acqua e vuoi per il fatto di essere, probabilmente, divenuti, loro malgrado, cibo per pesci. Purtroppo pare anche che, da ora in avanti, sara’ piuttosto improbabile trovarne altri, visto che ormai le ricerche hanno interessato un’area vastissima, circa un milione di chilometri quadri, quindi le speranze che il mare restituisca qualche altro corpo sono davvero minime. Non e’ cosi’ per i rottami, che invece continuano a saltare fuori, seppure col contagocce.

Un’immagine interessante, prelevata dall’Aviation Herald, mostra l’area delle ricerche e individua la posizione di vari relitti:

(cliccabile e ingrandibile)

Qui si puo’ fare una prima considerazione: o le correnti sono forti e cambiano direzione continuamente, oppure la zona presunta del crash e’ sbagliata. Infatti, le posizioni dei ritrovamenti del 3 e del 6 Giugno sembrano un po’ incompatibili. Le correnti, mi viene da pensare, dovrebbero essere piu’ prevedibili (o quantomeno se ne potrebbe ricostruire il percorso), quindi io punto sulla stima errata del luogo dell’incidente. Anche volendo considerare l’ipotesi della rottura in volo (ipotesi che non mi sento ancora di sponsorizzare come vedremo piu’ avanti), pur tenendo in considerazione i forti venti, c’e’ da considerare la velocita’ e la direzione dell’aeromobile, che e’ univoca, quindi i rottami si sarebbero dovuti spargere i modo piu’, come dire, coerente. Ma siccome, di solito, la verita’ sta nel mezzo, e’ probabile che il luogo del crash non sia quello e che le forti correnti abbiano fatto il resto. Ancora una volta spero che l’informatica sia in grado di fare il suo dovere, producendo un modello matematico che aiuti a simulare l’accaduto.

Andiamo avanti, e affrontiamo il tema del rudder, cioe’ la parte mobile del timone verticale. Siccome e’ stato ritrovato, si puo’ tentare di paragonarlo, come ha gia’ fatto l’Aviation Herald (ringrazio Sergio per la segnalazione), a quello dell’Airbus A300-600 dell’American Airlines che, il 12 Novembre 2001 (ce lo ricordiamo perche’ era poco dopo il fattaccio dell’11 Settembre) precipito’ a Belle Harbour, nei pressi dell’aeroporto internazionale JFK di New York. Quell’aeromobile, subito dopo il decollo, entro’ nella turbolenza lasciata da un volo decollato attimi prima (ricordo solo che era un Boeing 747) e ando’ in stallo. L’eccessiva pressione esercitata dal pilota sui pedali, nel tentativo di governare, causo’ il distacco del rudder dal timone verticale e la caduta dell’aereo. Infatti, la foto del relitto mostra chiaramente il pezzo mancante:

(cliccabile e ingrandibile)

La foto del rottame dell’AF447, invece, mostra un timone tutto sommato ancora integro:

(cliccabile e ingrandibile)

Ora, poiche’ il crash dell’aereo di American Airlines fu causato proprio da distacco del rudder, questo paragone tra i due rottami potrebbe portare ad escludere l’ipotesi di un caso simile. Ma, c’e’ un ma: uno dei messaggi ACARS giunti a terra, e inviati dall’A330-200, riporta proprio “rudder travel limiter fault” che dice che c’e’ stato un guasto (sarebbe meglio dire un errore) al dispositivo che limita l’eccessiva escursione del rudder. Che significa? Non so dirlo con precisione, ma se si e’ guastato il dispositivo, allora significa che il pilota puo’ aver superato involontariamente la tolleranza consentita. Oppure puo’ essere che il sensore abbia riportato il fault dopo aver rilevato un’eccessiva pressione sulla superficie mobile. Comunque, il rudder non si e’ staccato fisicamente dal supporto, ma potrebbe essersi bloccato, oppure aver perso manovrabilita’. Gli inquirenti dovrebbero essere in grado di dirci anche questo.

La foto del rottame mi stimola a fare un’ulteriore riflessione. Se ricordate, avevo gia’ detto che il timone di coda si stacca, presumibilmente, in due modi diametralmente opposti: se viene strappato via da una rottura in volo, a causa della forte pressione aerodinamica, si rompe dall’attacco anteriore verso quello posteriore, come quando prendiamo un foglio di carta tra le mani e lo strappiamo. Quando, invece, si distacca in seguito all’impatto con una superficie solida (come puo’ essere l’acqua), allora si rompe esattamente al contrario: la compressione induce la rottura dal posteriore verso l’anteriore, come quando prendiamo un foglio di carta tra le mani e lo accartocciamo. Osservando la foto sopra, noto due particolari: l’attacco posteriore presenta un danno piu’ esteso (il pezzo mancante e’ piu’ grande), mentre quello anteriore sembra indicare uno scivolamento in avanti, come se ci fosse stata compressione (c’e’ un pezzo di metallo che sembra sovrapposto al profilo). Se cosi’ fosse, questo potrebbe essere un indizio che l’AF447 e’ arrivato integro a mare e si e’ spaccato in seguito all’urto.

Proviamo ora a correlare, ancora una volta, questo incidente con due simili, di cui nel frattempo, sempre grazie all’Aviation Herald, abbiamo appreso alcuni dettagli.

Un Airbus A340-300 di Air France, era in volo da Tokyo a Parigi a 31.000 piedi di quota, quando entro’ in un temporale e  l’anemometro del comandante, improvvisamente, segno’ 140 nodi (a quella quota significa gia’ abbondantemente al di sotto della soglia di stallo) e i sistemi di bordo indicarono una discrepanza nell’indicazione della velocita’, mentre i display riportarono anche un vento di coda di 250 nodi. Il comandante passo’ i comandi al primo ufficiale e cambio’ il suo display da ADIRU1 ad ADIRU3. Due minuti dopo l’autopilota e la manetta automatica si sganciarono, e il Fly by Wire passo’ in Alternate Laws. A quel punto, l’equipaggio rilevo’ che le condizioni esterne erano favorevoli alla formazione di ghiaccio, per cui accesero il riscaldamento dei Tubi di Pitot. A quel punto i valori indicati della velocita’ tornarono normali e, nonostante l’ADIRU1 continuasse a malfunzionare, il volo prosegui’ regolarmente fino a destinazione. Un’ispezione successiva all’atterraggio evidenzio’ che i fori di drenaggio dei Tubi di Pitot erano otturati, e questo porto’ alla conclusione che le condizioni meteo, unitamente all’inconveniente rilevato, avessero causato il malfunzionamento.

Un altro Airbus A340-300, sempre di Air France, questa volta in rotta da Parigi a New York, passando in una turbolenza, soffri’ di problemi simili, con particolare riferimento alla discrepanza della velocita’ rilevata dai sistemi. In questo caso non e’ disponibile una descrizione delle azioni compiute dall’equipaggio, ma si sa che, comunque, il volo giunse a destinazione senza ulteriori inconvenienti.

Cosa se ne puo’ dedurre? Prima di tutto appare evidente che il problema ai Tubi di Pitot (lo definiamo cosi’, resta da capire esattamente cosa accade) e’ un fatto ripetuto e ben noto a Airbus e alle compagnie aeree che si servono di A320, A330 e A340. Pare anche possibile che, in seguito ad un’indicazione incongruente della velocita’, i sistemi che dipendono da essa, come ad esempio l’ADIRU, possano andare in crisi e non riprendersi, anche dopo la risoluzione dell’inconveniente a monte. Che vuol dire? Vuol dire che, forse, sarebbe il caso di puntare il ditino anche verso altre componenti, ben piu’ sofisticate di un tubicino di metallo con una resistenza dentro. Che un computer non sia in grado di resettarsi, oppure di rilevare la correzione di un errore e’ piuttosto grave. Il software che fa girare questi dispositivi merita senz’altro un’analisi approfondita e ulteriori simulazioni. Credo, dunque, che l’aver sostituito i Tubi di Pitot non risolva il problema una volta per tutte. E’ necessario un CONTROL-ALT-CANC in stile Microsoft che rimetta le cose a posto quando i sistemi non ne vogliono sapere di fare il loro dovere.

Proviamo ora a mettere insieme queste osservazioni con il crash del 1 Giugno 2009. L’AF447 e’ a 35.000 piedi, entra in un violento temporale e i Tubi di Pitot si ghiacciano, oppure si otturano, non si sa. I sistemi (ADIRU in particolare) vanno in crisi e incrociano le braccia. Il comandante non puo’ passare da ADIRU1 a ADIRU3 perche’ anche quest’ultimo e’ in panne. L’autopilota si sgancia, il Fly by Wire va in Alternate Laws rimuovendo alcune protezioni di sicurezza, mentre l’aeromobile e’ scosso violentemente da fortissime correnti a getto. L’automanetta di sgancia, il pilota prende i comandi con quel poco che gli resta e senza riferimenti visivi (e’ notte, stanno passando dentro nubi nere e si trovano sull’Oceano Atlantico). Il pilota prova a manovrare, mette il muso giu’, forse nella speranza di riprendere velocita’ e di uscire dalle nuvole per poter almeno intravedere la superficie dell’acqua. L’A330 scende rapidamente, forse troppo (uno dei messaggi ACARS lo conferma), la velocita’ e’ eccessiva, magari il timone non risponde nemmeno bene. Il pilota non ha piu’ nulla, i sistemi sono in crisi, sa di non potersi fidare e la manovrabilita’ del mezzo e’ compromessa. Decide che l’unica cosa che gli resta e’ un tentativo di ammaraggio: ci prova e va male, molto male. Il mare e’ in tempesta, le onde sono alte e violente: l’aereo si spacca al contatto con il mare, i passeggeri, forse gia’ svenuti a causa della rapida decompressione, vengono sbalzati in avanti e si procurano numerose fratture agli arti inferiori e superiori. Tutti morti, e se qualcuno e’ ancora vivo magari e’ ferito, e fuori l’attende la morte per ipotermia nelle acque gelide dell’Oceano Atlantico a largo del Senegal.

Tutto molto brutto.